我国高铁冷藏箱运输可行性分析

李 敏

（西安铁路职业技术学院，陕西 西安 710014）

1 引言

时效性一直是冷链运输发展中不容忽视的问题之一，造成时效性差的原因一方面在于运输的组织过程出现断链。这一现象往往发生于各流程工序的衔接处，是停顿所导致的时间延误；另一方面在于运输的速度本身。铁路运输由于其运量大、运费低、速度快，一直是中长途货物运输市场的主力，但在冷链运输中，铁路运输却由于运输方式不灵活，导致冷链过程中断，不但增大了货物损耗，也使铁路运输的优势大打折扣。2008 年铁路鲜活易腐货物运量不到1991 年的10%，2009 年铁路冷藏货物运量占全路总运量已降至0.1%以下，铁路已基本失去其中长途冷链运输的骨干地位。

2 我国铁路发展冷藏箱运输的必要性

根据预测，2013-2025 年，中国冷链食品需求将从2 亿t增长到4.5 亿t，年复合增速18.8%。由于生鲜类食品平均毛利在40%左右，且用户重复购买率高，带来的市场规模将超360亿元。2013 年，冷链商品进口金额合计为151.9 亿美元，同比增长21.1%，较2012 年上升了10.5 个百分点。国内对冷链进口食品需求总体上呈快速增长态势，同时中国特色的果蔬产品和禽肉制品也正在通过高效、安全的冷链方式送往世界各地，这其中蕴藏着数以百亿的冷链物流商机。

运输方面，公路运输目前占我国冷藏运输量的90%，冷藏车市场保有量在2013 年新增13000 台左右，同比增长14%。铁路冷藏货物运输主要由中铁特货公司和中铁集装箱公司下属的铁龙物流公司负责。2013 年，中铁特货公司完成铁路鲜活运量42.6 万t，铁路冷藏箱发运量为1196 箱。巨大的市场商机和较低的市场占有之间形成了明显的反差，而事实上在中长途冷藏运输中，铁路在成本、效率、可靠性和安全性等各方面都优于公路，应该是冷链运输的主要承担者，集装化运输又是降低货损，提高运输效率的有效途径，因此大力发展铁路冷藏集装箱运输势在必行。

3 我国铁路冷藏箱运输发展的瓶颈

铁路冷藏箱的运输作业过程与普通铁路集装箱作业过程非常相似，只是增加了制冷机参数设定，制冷机日常维护，油箱的常规检查，加油作业以及冷藏货物的预冷等特殊作业内容。但这种可以有效减少货物装卸次数和作业时间，简化货物运输流程，满足现代物资快速、安全、高效运输要求的现代运输方式在铁路运输领域却并未表现出其优势，究其原因主要有以下几方面：

3.1 冷藏箱加油困难，制约了铁路冷藏箱运输作业的开展

目前铁路所使用的冷藏箱是结合铁路运输特点设计的45ft 柴电一体式机械冷藏箱。冷藏箱内带有制冷装置，能够通过多式联运实现全程冷链。但是保障冷藏箱在途正常运作的条件是冷藏箱的加油作业，冷藏箱发电机所用柴油属于二级易燃液体，加油作业的车站必须具有危险货物办理资质，因此在现有运输条件下要使用冷藏箱开展货物的中长途运输必然会产生途中加油问题，在沿途可办理冷藏箱加油作业的站点没有确定的前提下，冷藏箱的适用范围将受到限制，无法充分发挥铁路长距离运输的优势。

3.2 在途运输时间过长，不能满足冷链运输要求

目前铁路冷藏箱在途可持续制冷时间大约为10 天，铁路运输的优势在于中长途运输，很多鲜活易腐货物的在途运输时间远超过10 天，这使铁路冷藏箱的运输必然会出现加油停顿问题，影响冷链运输的时效性。这一现象的症结在于现有运输组织方式下，铁路冷藏箱的在途走行线路不固定，编挂的列车等级不固定，延长了铁路冷藏箱的在途时间。另外办理相关掏、装箱手续的流程设计，掏、装箱作业的具体安排，以及不同货物在冷库间的协同化管理等因素也对运输速度有一定影响。

3.3 预冷设施缺乏，货源组织分散

由于我国预冷设施的缺乏，大部分新鲜蔬果都是未经预冷就进入了铁路运输系统，这不仅对铁路运输造成较大压力，增加运营成本，还会影响货物质量，而且具备预冷能力的业务办理站数量较少。目前大多数办理站货量少且设施陈旧，如果要改变这一现状需要大量投资建设此类基础设施。

4 高铁冷藏箱运输的可行性分析

4.1 高铁冷藏箱运输的硬件条件可行性分析

载体方面，首先铁路冷藏箱的技术发展日趋成熟，目前所使用的45ft 柴电一体式冷藏箱有效地解决了运输过程中的全程温控问题。公路的拖车、铁路的平车、各种装卸机械等的换装、配套设施及工具主要是按照40ft 集装箱规格配备的，也同样适用于45ft 箱，因此便于和公路对接，能够实现多式联运的全程冷链，为铁路冷藏运输的纵向延伸创造条件。另外新推出的铁路冷藏箱在智能化上也有了较大的进步，箱内装有多个传感器，具备自动监测、自动调控、双向通讯等智能化功能，通过GPS 定位，从铁路集装箱信息系统可查询相关运行信息，自动采集冷藏箱技术数据，实现异常情况下的自动报警，并能够实行对冷机的运程控制，以应对特殊情况。

网点布局方面，铁道部在十一五规划中提出统一规划建设18 个大型铁路集装箱中心站，分别位于哈尔滨、沈阳、大连、北京、天津、郑州、青岛、西安、兰州、乌鲁木齐、上海、宁波、武汉、成都、重庆、昆明、广州和深圳，均地处全国主要经济中心和交通枢纽,并提出建设33 个靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱专门办理站，成为地区铁路集装箱运输中心。随着这18 个集装箱中心站和33 个办理站的陆续建成开通，铁路集装箱运输的骨干网络逐步形成，使集装箱的作业流程更加顺畅，结点衔接更加紧密，作业程序更加简化，提高集装箱的作业效率。

线路建设方面，根据国家高速铁路网规划，从2010 年起至2040 年用30 年的时间, 将建成五纵六横七连线，将全国主要省市区连接起来, 形成国家网络大框架；从2040 年起至2070 年,再用30 年的时间，最迟到2100 年前实现八纵线路全部建成。截止2010 年底，全国铁路营业里程达到9.1 万km，高铁运营里程达到8358km，到2015 年，全国铁路营业里程达到12 万km 以上，其中高速铁路1.6 万km 以上，以高速铁路为骨架、总规模5 万km 的快速铁路网基本建成。

4.2 高铁冷藏箱运输的运营组织可行性分析

目前在高铁线路上运营货物列车的国家主要有美国、法国、德国、意大利等，法国高速铁路货物列车速度为200-270km/h，德国和意大利限制在160km/h 以内，采取的运营组织模式主要有三种，第一种是客、货列车在运行图、路网、车站、车辆周转等方面完全一体化，美国曾经开行的高速列车就属于这一种；第二种是旅客和货物在不同的列车中运输，不同起点和终点的客车和货车在一段共同的线路上可联挂或独立运行；第三种是客车和货车共线独立运行，德法等国家采取的就是这一模式。以德国为例，德国高速铁路采用客货分时段混合运行模式，即白天只开行旅客列车，夜间以160km/h 的速度开行货运列车，主要采用2 台6mw的101 型机车牵引集装箱列车，这种方式货物列车并不需要与旅客列车在同一个车站停车，货站可独立存在。

在我国，高铁线路主要保证客运业务的开展，客车的运营都集中在白天进行，夜间0 点到6 点之间按照国际惯例安排为列车的天窗时间，主要从事高铁安全运营的设备检修。天窗的设置种类有很多，其中需要每天夜间进行的天窗叫做夜间“天窗”，主要用于高铁线路的预防检测，时间视各线路运营条件确定，基本上都确定为3h 左右。由此可见在夜间利用线路空闲时间开行货运列车从时间上是可行的。

另外，为了确保高铁运行安全，每天第一班列车开行前，都会开行一班确认车，并不载客，如果能够利用这趟确认车开展货运即可以确认高铁线路的安全，又可以实现运能的合理化利用。目前我国的冷藏运输量仅占易腐货物运量的25%，不到铁路货物运输总量1%。铁路适箱货物中只有约25%左右以集装箱方式运输，特种集装箱发送量在铁路集装箱发送总量中的占比仅为10%左右，即使未来达到发达国家水平，通过与既有线的合理分配，高铁冷藏箱的运输也并不会对高铁线路造成大的运营压力。

接驳方面，可以以18 个集装箱中心站为网络节点实现大区域范围内的高速网络输送，再以33 个专业办理站为辅助节点实现小区域范围内终点输送。高铁冷藏箱输送接驳方式构想如图1 所示。

5 结论

图1 高铁冷藏箱输送接驳方式构想

高速铁路建设投资巨大，单纯依靠客运（难以确保稳定的收益。利用高速铁路开展冷藏集装箱运输，一方面充分利用了线路运输能力，使高速铁路的运输收益最大化，另一方面可以结合高铁运营特点规避冷藏箱加油问题，满足易腐货物对时效性的要求。当然这一目标的实现还需要多方面的共同配合，例如相应车体的研制、运营制度的建立、安全保障措施的设置等，但从硬件条件和运营组织方式上来看，高铁线路开行冷藏箱运输业务是完全可行的。

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