SCP范式视角下我国电动汽车产业竞争情报分析

方友亮 张晓阳

（江苏大学科技信息研究所 镇江 212013）

SCP范式视角下我国电动汽车产业竞争情报分析

方友亮 张晓阳

（江苏大学科技信息研究所 镇江 212013）

在对产业竞争情报理论和SCP范式理论进行探讨的基础上，将SCP范式引入到产业竞争情报工作中，依托SCP范式，从市场结构、市场行为和市场绩效三个方面对我国电动汽车产业进行系统分析，并在总结分析结果的基础上对我国电动汽车产业发展提出对策建议。

SCP 电动汽车 产业竞争情报

1 问题的提出

汽车作为现代社会的重要交通工具，给人们生活带来方便和快捷的同时，也使我们所面临的环境污染、能源危机和温室效应三大全球性问题日益严峻。据中国石油集团的统计，2014年我国石油对外依存度达59.5%[1]；同时，根据环保部统计的2014年一季度74个主要城市空气质量状况，平均达标的天数仅为66.0%，重度及严重污染天数达5.6%[2]。为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，迎接即将到来的全球汽车产业转型升级重要战略机遇期，发展电动汽车已经刻不容缓。

汽车产业是我国国民经济的重要支柱产业，加快培育和发展电动汽车产业，既是有效缓解我国环境和能源压力、推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快我国汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。近年来，在国家政策的持续推动下，我国电动汽车产业发展迅速，年销量逐年增加，技术水平明显提高，但是我国电动汽车与美国、日本相比，在销量、技术水平等方面仍存在不小差距。在新的世界竞争态势和产业竞争环境下，企业竞争情报已不能满足产业发展的信息需求，为了推动电动汽车产业快速可持续发展，提高我国产业竞争力，产业利益相关者应积极主动联合各方资源优势，开展产业竞争情报探索工作，协同提供产业所共需的情报服务。

2 相关理论

2.1 产业竞争情报理论

2008 年，陈峰在中国科协第182次青年科学家论坛上，最早提出了产业竞争情报的概念[3]，并在其专著《竞争情报理论方法与应用案例》中给出了产业竞争情报的定义，即“产业竞争情报是指围绕一个特定区域内特定产业整体获取竞争优势开展的竞争情报理论方法研究及其实践应用工作的总和。”[4]新的国际市场竞争环境下，以单体企业为服务对象的企业竞争情报已不能满足产业发展的情报需求，亟需在竞争情报的基础上探索新的产业竞争情报理论与方法。

在产业实践基础上提出的产业竞争情报迅速引起了学术界的广泛关注，经学者们的不断探索和深入研究，现已取得了一批研究成果，产业竞争情报理论方法的基本框架体系已经初步建立。例如，陈峰[5-6]、赵筱媛[7]、史敏[8]等分别从情报和用户的细分、服务模式和服务系统构建方法等几个方面做了研究，探讨了产业竞争情报的需求特征和服务模式；郑彦宁等[9-10]从情报的多元化供给方面对情报供给方式进行了研究；鲁晶晶[11]、郭学武[12]、邢宪光[13]、王娟娟[14]、郑彦宁[15]等分别从不同视角，对不同领域的理论方法应用于产业竞争情报工作进行探讨，丰富了产业竞争情报工作的方法体系。

产业竞争情报以产业为研究对象，作为竞争情报新的研究分支，表现出了新的特征。从属性特征来看，产业竞争情报具有准公共物品的特性，是产业中企业群体的共性需求，对产业竞争情报产品的消费并不会影响其他机构的再次消费。从研究层次来看，产业竞争情报是介于企业竞争情报和国家竞争情报之间，以特定产业为研究对象的中观层面的竞争情报，是传统企业竞争情报的范式变革[16]。

2.2 SCP范式

20世纪30年代后期，美国哈佛大学经济学家E·S·梅森最先提出了这样的假设：市场的组织和结构决定企业的市场行为，企业的行为又决定了经济效果，简称SCP范式[17]，即“市场结构-市场行为-市场绩效”分析范式，如图1所示。SCP范式中三个要素间是双向互动关系，一方面市场结构决定市场行为，市场结构和市场行为又共同决定市场绩效；另一方面，市场行为对市场结构具有反作用，市场绩效将对市场行为进而对市场结构产生影响。

通过开展产业竞争情报工作，对我国电动汽车产业分别从市场结构、市场行为和市场绩效三个方面进行系统分析，能够系统地描述电动汽车产业的发展状态，包括企业的市场规模、技术水平、产品结构、人才层次、经营管理模式等；能够了解产业竞争强度、上下游关系等结构状态，监测产业内企业的战略行为；能够基于产业发展成效，重新分配资源，促进产业内资源合理配置。

图1 SCP分析范式

3 SCP范式应用于电动汽车产业竞争情报分析

SCP范式视角下我国电动汽车产业竞争情报分析是以SCP范式为依托，综合应用各种情报学理论与方法，在产业外部环境分析的基础上，从产业的市场结构、市场行为和市场绩效三个层面，收集、整理并分析电动汽车产业的市场、产品、技术、人才、销量、价格、利润、合作等信息，进而形成产业竞争情报产品，为我国电动汽车产业发展提供应对性、动态性的情报服务。

产业外部环境作为产业竞争情报的重要组成部分，是预测产业发展趋势和制定产业发展战略的信息基础。通过对产业政策法规、宏观经济和技术环境等产业外部环境分析，结合产业内部情报，能够识别国家对产业的发展态度，预测产业的发展前景，实现产业资源的合理配置，提高产业的竞争优势。

产业政策是政府对是否保护或扶持某些产业的直接体现，及时获取相关政策信息对产业发展至关重要，并直接影响着产业下一步的战略决策。通过及时获取并准确解读产业政策，各大车企能够得知政府对电动汽车的扶持态度和支持程度，第一时间做出战略调整，获得政策支持。为了推动电动汽车快速发展，我国先后出台了一系列的国家发展规划和支持政策，包括《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》、《关于做好分布式电源并网服务工作的意见》、《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》等。

技术环境反映一个国家或地区特定产业的核心技术水平、技术标准、新产品开发能力以及技术发展动向等，通过开展产业技术竞争情报工作，能够及时提供与企业所处环境中技术事实和趋势相关的信息，以支持企业在技术与管理领域相关的决策活动[15]。经过近几年的发展，我国电动汽车产业的电池、电机、电子控制和系统集成等关键技术都取得了重大进步，但是我国电动汽车整车和部分核心零部件关键技术尚未突破，电池经济性与国际先进水平相比还有一定差距，仍是制约我国电动汽车产业发展的主要阻力。

3.1 市场结构分析

3.1.1 市场规模 市场规模在一定程度上反映行业产业化程度，本文选择销量作为市场规模的衡量指标，表1和图2列出了世界主要汽车大国2011～2013年电动汽车销量情况。本文中的电动汽车包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车。

从表1和图2可以看出，2011～2013年电动汽车年销量排名前3的依次是美国、日本和中国，3年累计销量分别是167 624辆、67 416辆、36 622辆；从增长趋势看，各国销量整体呈现逐年增长的趋势，只有法国和德国在2013年的销量同比有所下降，其他国家均表现出较高的增长势头，其中2013年销量同比增速最快的3个国家分别是英国94.38%、美国81.72%和挪威77.52%。我国电动汽车年销量一直稳居世界第三，并逐年递增，2013年年销量更是达到了17 642辆，同比增长37.93%，但是与前两名的美国、日本相比还有很大的差距，2013年电动汽车销量占日本的57.31%，仅占美国的18.26%；2012年和2013年，我国电动汽车年销量的增长率分别是106.67%和37.93%，2013年增速出现下降，我国电动汽车产业发展仍存在不稳定因素。

表1 主要国家2011～2013年电动汽车销量[18]319-320

荷英德兰国国 2 59 0 334 401 313 768 583 399 533 522 580 936

图2 主要国家2011～2013年电动汽车销量

3.1.2 市场集中度 市场集中度直接反映了市场垄断或竞争程度，市场集中度越高，市场结构越趋于垄断。本文选用CR n指数（表示该行业中市场份额最大的前n家企业的市场份额总和）来衡量我国电动汽车产业的市场集中度。截至到2014年一季度，我国共累计推广了38 003辆电动乘用车，国内主要车企电动乘用车累计销量情况如表2所示。电动乘用车累计销量排名前4的企业依次是奇瑞、比亚迪、江淮和湖南江南，共累计销售30 376辆，排名前8的企业共累计销售36 313辆，可知我国电动汽车产业市场集中度指标CR4=79.93%，CR8=95.55%，按照贝恩对市场结构分类的方法，我国电动汽车的产业结构属于寡占II型，市场集中度较高。

表2 我国主要汽车企业电动乘用车累计销量[18]29

3.1.3 产品差异性 由于产品差异的普遍性以及它与产业诸多固定特性的紧密联系，不同产业的产品差异性特征和程度被视为市场结构的一个重点要素，企业控制市场的程度取决于其产品差异性的成功程度。目前，我国电动汽车仍处于产业发展的起步阶段，主要依靠国家政策的示范推广，为了保护我国本土电动汽车的发展，在我国各大城市推广示范的车型主要以国产电动汽车为主，也因此国产电动汽车在我国的电动汽车市场占了较大的市场份额，所以本文仅选择销量较多的国产电动汽车进行产品差异性分析，以了解我国电动汽车产业主流产品分布情况。表3是目前我国国内已上市的部分电动乘用车车型信息，从最高时速来看，插电式混合动力汽车（表3中的“荣威550Plug-in”和“秦”）较纯电动汽车有更大的优势，最高时速均在180km/h以上；从整体性能参数来看，我国电动汽车产品差异性较小，只有比亚迪的“e 6”和“腾势”在电池容量、最高时速、纯电续航里程上表现出一定的性能优势，但其售价也比其他车型要高，都在30万元以上，综合整车的性能参数和售价，比亚迪的“e 6”和“腾势”车型在销售市场也没能表现出明显的产品竞争优势。

表3 国内已上市电动乘用车车型信息[18]321-322

3.2 市场行为分析

市场行为是指企业为在市场上赢得更大的利润和更高的市场占有率，所采取的一系列策略性的活动。市场行为是众多企业行为的综合，通常包括企业的一体化战略行为、价格行为、创新行为、合并重组行为、销售行为和限制竞争者的行为等。本文选择定价行为、研发合作行为和推广模式创新作为我国电动汽车产业市场行为的分析指标。

3.2.1 定价行为 产品定价行为直接关系到企业产品的利润率和市场占有率，通过获得有关企业的产品价格和成本信息，进行定价行为分析，能够了解企业的不同市场定位，预测产业发展趋势。我国电动汽车处于产业化初期，还在市场推广示范阶段，为抢占市场，各大车企纷纷压低其电动汽车利润率，选择低价销售策略；但是，由于技术水平和产业规模限制，电动汽车整车制造成本较高，也导致了我国电动汽车市场售价普遍比传统燃油汽车要高。

据中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室的一项调查显示，消费者期望购买的新能源乘用车售价较为集中在8～15万元，并且占到调查人数比例的近50%。从表3可以看出，目前我国已上市电动汽车的市场价格一般在15万～35万，不同车型政府补贴3万～6万不等，即使在电动汽车市场售价基础上扣除政府购车补贴，购置价格仍远远高出消费者的价格预期。

3.2.2 研发合作行为 电动汽车是投资周期长、资金集中度高、技术密集型产业，并且仍处于产业化初期，推动电动汽车产业较快发展，需要各方的协同合作和共同努力。随着我国政府对电动汽车推广应用支持力度不断加大，国内各大车企纷纷不断调整发展规划，加大研发投资力度，扩大合资合作范围，不断提高电动汽车的技术水平。2013年成立的新能源汽车和动力电池产业联席会对我国动力电池的技术进步和产业发展进行跟踪，并对我国动力电池产业进行了全方位规范和服务；2013年12月，由中国汽车工业协会召集，一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、华晨等七家整车生产企业，以及北京有色金属研究总院、天津力神共同发起设立“国联汽车动力电池研究院”，联合开展动力电池共性技术研发。国际方面，美国波士顿电池江苏溧阳工厂正式投产，一期投资金额达1.2亿美元；韩国SK与北京电控、北汽集团合资成立电池模组生产线落户北京，总投资达6.4亿元人民币；2013年6月，中国汽车技术研究中心和美国汽车工程师学会签订了战略合作协议，双方将在电动汽车动力电池等标准方面进行交流、协调与合作。

3.2.3 推广模式创新 我国的电动汽车产业目前还没有形成较成熟的销售市场，主要依靠国家的示范推广工作来推动市场发展。自2009年开展节能与新能源汽车示范推广以来，我国各试点城市积极组织实施科技部、财务部、工信部和发改委批准的工作方案，有关企业也纷纷加大产品开发和市场推广力度，不断创新电动汽车的推广示范模式，试点工作取得了明显成效。合肥江淮“定向购买”模式、杭州电动汽车自驾租赁模式和深圳的“车电分离、融资租赁、充维结合”模式等推广创新行为，对推广应用电动汽车产品起到了重大推动作用。目前，电动汽车推广模式在一定程度上可以满足电动汽车产业发展的需求，但仍存在不足之处，比如现有的推广示范模式的运营主要依赖于政府政策补贴，还无法实现独立运营。

3.3 市场绩效分析

3.3.1 市场份额 近几年，我国政府对电动汽车扶持力度逐年加大，电动汽车产业得到了较快发展。笔者根据“中国汽车工业协会”网站的“汽车统计专区”[19]的相关统计数据，将我国电动汽车市场占有率整理为表4。从表4可以看出，2011年以来我国电动汽车年销量逐年增加，市场占有率逐年增大，但是由于电动汽车年销量基数相对较小，我国电动汽车市场规模依然很小，例如2013年我国汽车共销售2 198.41万辆，电动汽车的销量仅有1.76万辆（其中纯电动汽车14 604辆，插电式混合动力汽车3 038辆），仅占全国汽车市场的0.08%。

表4 2011～2013年我国电动汽车市场占有率

3.3.2 基础设施建设 经过第一轮示范推广政策的有效实践，我国电动汽车基础设施建设开始得到重视，初步形成了一定规模的充换电设施服务网络，充换电标准体系不断完善，充换电设施技术性能不断成熟。据汽车技术情报研究所的统计，截至到2013年年底，我国累计已建成充（换）电站492座，各类充电桩2.3万个（含站内充电桩）[18]5，6，101。2014年3月，江苏省物价局发布了《江苏省物价局关于明确电动汽车充换电设施用电价格和服务价格的通知》，对江苏省电动汽车充换电设施用电价格及服务价格做了明确的规定；2014年5月27日，国家电网公司发布了《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》，明确支持社会资本参与慢充、快充等各类电动汽车充换电设施建设。在地方和国家利好政策的支持下，我国电动汽车基础设施建设将进入快速发展期。

3.3.3 技术进步 目前，电动汽车技术，尤其是电池技术和驱动电机技术，是制约电动汽车产业发展的重要因素，技术的进步和突破将会是电动汽车发展的重要推力来源。在国家第一轮新能源汽车示范推广政策的助力下，我国电动汽车各项技术都取得了巨大进步：在动力电池方面，产业环境得以不断优化，生产配套能力显著增强，以比亚迪、万向、力神等企业为代表的一些大型具有竞争潜力的动力电池企业正快速成长；驱动电机方面，通过共同开发，个别企业现已具备42～200kW的全系列驱动电机及控制器产品的开发和制造能力，多家企业已经研制出功率密度超过3.0kW/kg的高速高密度永磁电机；整车制造方面，我国部分汽车企业已初步掌握了整车电控单元的软硬件开发关键技术，实现了整车电控单元产业化和批量应用[18]5，6，101。

4 对我国电动汽车产业发展的建议

前文在对产业竞争情报和SCP范式相关理论进行探讨的基础上，将SCP范式引入到产业竞争情报分析中，对我国电动汽车从产业的市场结构、市场行为和市场绩效3个方面进行了系统分析，分析结果表明：在国家产业政策的扶持和推动下，我国电动汽车得到了快速发展，电动汽车产销量连年递增、研发投资力度和合资合作范围不断加大、整个产业的市场集中度较高、推广模式不断优化创新、基础设施建设不断完善、相关技术水平逐年提高；但从整体上看，我国电动汽车仍处于产业化初期，产业市场规模相对较小，产品间的差异不明显并且销售价格普遍偏高，电动汽车产业的发展动力不足，目前主要依赖国家产业政策的推动。

目前，我国新一轮的电动汽车推广示范工作已经开始，相关产业政策也陆续出台，给我国电动汽车发展注入了新的推动力，笔者根据前文分析，现对我国电动汽车发展提出以下几点建议。

4.1 增强政策支持力度，扩大政策覆盖范围

纵观目前我国已出台的产业政策，其要点主要涉及城市推广要求和购置财政补贴两个方面，在产业政策助力下，我国电动汽车市场规模逐年增大，市场集中度较高，但是产品差异性较小，市场价格普遍较高，不能有效刺激消费者的购买需求。笔者建议在继续加大政策支持力度的同时，要逐渐扩大政策的覆盖范围，可适当向使用环节倾斜，如减免电动汽车过桥过路费、停车费等，定期提供免费电池检修，根据行驶里程给予适当奖励性补贴。

4.2 加快基础设施建设，降低国外车型准入门槛

基础设施建设是电动汽车发展的前提和基础，在国家第一轮推广示范工作中，配套设施建设受到充分重视，并建成了一批充电站和充电桩，但所建数量远远不能满足消费者的使用要求。目前我国示范推广的电动汽车主要是国产车型，售价远超过消费者价格预期，笔者建议政府应逐步解除地方保护政策，逐渐放开对国外车型的准入门槛，加快提高我国电动汽车保有量，刺激配套基础设施同步发展。

4.3 加大技术研发投入，扩大研发合作范围

经过持续的研发投入和技术合作，我国电动汽车技术在动力电池、驱动电机和整车制造等方面都取得了巨大进步，但与美国、日本相比整体技术水平还比较低，需要进一步加大资金投入和扩大合作范围。笔者建议在资金投入方面，应加大产业发展宣传，使民众认清产业投资前景，广泛吸收公众资金，强化产业发展的金融支撑；在技术研发方面，国家政府积极引导，成立全国性的多维技术研发联盟，成立临时性的技术研发项目组，共同逐一攻克技术难题。

4.4 做好用户需求调查，创新示范推广模式

我国电动汽车示范推广工作取得了一定成效，形成了一批有特色的推广示范模式，推动了电动汽车较快发展，但是目前国内的推广示范工作更多是政策引导，往往忽略用户的真实需求。笔者建议，在新一轮示范推广政策下，政府应充分做好用户需求调研工作，在真实了解用户需求的基础上，进一步制定具体措施；同时，要加强对示范推广模式的系统研究，综合各地发展优势，探索更实用的示范推广模式。

［1］ 我国石油对外依存度近60%去年进口约3.08亿吨.［2015-02-01].http：//www.cnpc.com.cn/cnpc/sycj/201501/1bb0cc5d2 4b042f1a86c66f0d4db56c1.shtml.

［2］ 环境保护部发布2014年重点区域和74个城市空气质量状况.［2015-02-05］.http：//www.mep.gov.cn/gkml/hbb/qt/2015 02/t20150202_295333.htm.

［3］ 李 纲，郑彦宁，王伟军，等.情报支持决策研究的现状、内容与趋势——中国科协第182次青年科学家论坛综述［J］.情报学报，2010，29（3）：534-538.

［4］ 陈 峰.竞争情报理论方法与应用案例［M］.北京：科学技术文献出版社，2014：141-142.

［5］ 陈 峰.产业竞争情报产品与服务的细分内容［J］.情报学报，2013，32（1）：37-43.

［6］ 陈 峰.产业竞争情报用户细分方法——以风能产业为例［J］.情报杂志，2013（5）：56-60，72.

［7］ 赵筱媛，郑彦宁，周 洋，等.产业竞争情报服务模式分析流程研究与应用［J］.情报理论与实践，2014（1）：74-78，83.

［8］ 史 敏，涂明柯，苗 蕾，等.产业竞争情报服务系统的构建方法——以湖南省工程机械产业为例［J］.图书情报工作，2010（24）：18-21.

［9］ 郑彦宁，赵筱媛，陈 峰，等.产业竞争情报的解析［J］.情报学报，2009，28（6）：917-922.

［10］ 郑彦宁，赵筱媛，陈 峰，等.产业竞争情报的基本问题：内涵、特征及其多元化供给［J］.情报理论与实践，2011（3）：1-5.

［11］ 鲁晶晶，邓 勇，张立超.产业链视角下的产业竞争情报分析框架研究［J］.情报杂志，2010（12）：44-48.

［12］ 郭学武，张立超.产业链主导范式下的产业竞争情报分析方法研究［J］.图书馆学研究，2012（11）：2-6，16.

［13］ 邢宪光，刘敏榕.基于系统动力学的产业竞争情报供需模型研究［J］.图书情报工作，2012（16）：91-96，147.

［14］ 王娟娟，陈 峰.基于生产理论的产业竞争情报需求模型研究［J］.情报杂志，2013（1）：15-20，26.

［15］ 郑彦宁，刘志辉，赵筱媛，等.基于多源信息与多元方法的产业竞争情报分析范式［J］.情报学报，2013，32（3）：228-234.

［16］ 陈 峰，赵筱媛，郑彦宁.产业竞争情报研究内容体系的框定方法［J］.情报学报，2009（2）：310-314.

［17］ 金祖钧，李骏罡.对产业组织理论SCP范型的简析与借鉴［J］.中国工业经济，1989（6）：72-77，81.

［18］ 中国汽车技术研究中心，日产（中国）投资有限公司，东风汽车有限公司.中国新能源汽车产业发展报告（2014）［R］.北京：社会科学文献出版社，2014.

［19］ 统计专区——汽车［EB/OL］.［2015-01-08］.http://www.caam.org.cn/newslist/a35-1.html.

（责任编校 田丽丽）

An Analysis of the Competitive Industry Intelligence on Electric Vehicles in China Based on the SCP Paradigm

Fang Youliang,Zhang Xiaoyang
Institute of Science and Technology Information,Jiangsu University,Zhenjiang 212013,China

Based on a discussion of the theories about competitive industry intelligence and the SCP paradigm,the present article introduces the SCP paradigm to competitive industry intelligence analysis and analyzes the electric vehicle industry in China in three aspects, namely market structure,market conduct and market performance.Finally,some countermeasures and suggestions are offered according to the analysis.

SCP;electric vehicle;competitive industry intelligence

G250

方友亮，男，1987年生，2012级图书情报与档案管理专业硕士研究生，研究方向为竞争情报，发表论文2篇；张晓阳，男，1969年生，研究馆员，江苏大学图书馆副馆长，硕士生导师，研究方向为科学计量学，发表论文20余篇。