未来船舶市场压力犹存

中国船舶工业经济与市场研究中心 郭文杰 申 程 蔡敬伟

金融危机后，国际航运市场一直处于不完全的去运力进程，期间2010年和2013年的新船订造反弹无疑延缓了市场自我修复和调整的步伐，当前船舶市场的低迷是阶段性超订背景下市场自我调节的“正常”情形，对此业界需要坦然面对。对于中国船厂而言，2010年和2013年的以散货船为驱动的船市反弹一定程度阻碍了船厂的产品转型升级，产品结构低端化的矛盾仍未得到解决，2015年以来的市场需求结构变化再一次为中国船厂敲响警钟。

未来市场需求量预测

从历史波动周期和船舶市场的供需基础看，2015年是船舶市场调整的典型“小年”，全年新船订造必将处于低位，船东的订船总体积极性仍然不高，预计全年新船成交量约7000～8000万载重吨，这一水平与2011年相当。

其一，全球经济与贸易复苏依然疲弱。当前全球经济复苏不均，发达经济体增长较为强劲，新兴市场和发展中经济体增长放缓。7月9日，国际货币基金组织（IMF）再将2015年全球经济增长预期下调至3.3%。世界贸易组织（WTO）4月中旬表示，全球商品贸易2015年将增长3.3%，明年增长4.0%，增幅低于先前预期。由于全球经济增长仍然疲弱、地缘紧张、货币政策分化等因素存在，国际贸易复苏依旧缓慢，由此引致的海运贸易增长动力仍不强劲。

其二，运力供过于求的矛盾仍在加剧。2005年以来，全球船队增长一直快于海运量增长，且金融危机后市场去运力化并不顺利，尽管2015年以来，船东为改善运力过剩作出不懈努力，预计全年新船拆解量接近4600万载重吨，将完工“大年”的船队增长率将降至3.0%，但由于“中国因素”放缓（中国铁矿石、煤炭等进口均在同比下滑，原油进口增长在同比放缓）导致2015年全球海运量增长约仅为2.6%，故全年运力供过于求状况仍在恶化，船队运输效率仍在进一步降低。可以预见未来国际航运市场费率仍将不断承压，由此导致船东订船热情依旧不高。

主要船型市场前景

从具体船型看，2015年下半年不同船型走势仍存在一定差别。

集装箱船成交行情或将回落。2011年以来，主要班轮公司引领大型化趋势而竞相追捧超大型集装箱船，2011年和2013年全球超大型集装箱船订造持续保持高位，特别是2014年各大班轮公司联盟成形后，巨型集装箱船订造再次升温，将大箱船订造推向高潮，全球集装箱船建造更是进入20000TEU时代。随着2015年上半年大批量新船订单落实，预计今年下半年超大型集装箱船订造将告一段落。中远集运、中海集运、阳明海运、地中海航运的大型集装箱船或将落单，除此之外短期内订造量较为有限。但从船型长远发展来看，适度大型化依然是集装箱船市场未来的发展趋势，24000～25000TEU的集装箱船或将在未来5～10年内出现。此外，基于区域性贸易活跃，以及相对较强的更新需求驱动，支线集装箱船下阶段订造或将活跃，长荣海运已订造10+10艘2800TEU支线集装箱船。

油船市场可望继续保持活跃。当前油价短期仍处低位，原油进口量增加仍然是中国、韩国等东亚国家的主要选择，预计原油船市场仍然维持阶段性活跃，VLCC、苏伊士型油船前景相对较好。此外，全球炼油格局引致的海运距离拉长以及巴拿马运河2016年拓宽完工等因素将使得LR型成品油船继续保持活跃。

散货船市场将有部分订单涌现。当前散货船陷入历史冰点，市场形势一片惨淡，主要船东通过封存、拆解运力以及改单等方式试图应对颓势，将对市场改善产生积极作用，长期而言散货船市场的过剩和疲弱或为常态，但从历史规律和船东投资心态看，一旦市场出现投资空间，部分船东必将出手订船。未来淡水河谷与中远、招商轮船协议订造的20艘VLOC可能落单。“一带一路”、亚洲基础设施投资银行投资将推动小宗干散货货运需求增长、小灵便型船队增长速度缓慢、老龄船更新需求较高等因素将为小灵便型散货船创造一定订造空间。

部分特种船舶需求较为稳定。由于中国和日本的汽车贸易出口增长不断加快，汽车运输船未来市场仍将保持活跃。此外，油气项目的持续推进对于液货船的需求依然看涨。总体而言，LNG船、LPG船、化学品船等满足特种需求的船舶订造量相对不足，受市场周期性波动较小，仍将具有订造的空间。

新船价格下行及拉锯战不可避免

在新船需求不旺，原材料成本低位徘徊、市场竞争激烈等一系列因素作用下，预计下半年新船价格下行的风险依然较大。

铁矿石及钢板价格仍处低位。未来澳大利亚和巴西铁矿石供应充足以及中国钢厂产能削减将使铁矿石价格遭受压制，由此难对船用钢板价格产生上涨支撑；未来船用钢板价格仍将处于低位，难对新船价格构成成本上涨的支撑。

需求总量有限致使船厂船位宽松。随着2013年以来订造的新船陆续交付，加上2015年的新船订单萎缩致使众多船厂的手持订单快速减少，部分船厂将面临2016年下半年开工不足问题，而2015年下半年船厂将主要承接2016年开工船订单，届时市场争夺将尤为激烈，新船价格无疑面临下探风险。

日韩船厂策略调整加剧船舶市场竞争态势。受海工市场需求萎缩影响，韩国船厂在不断调整发展策略。大宇造船海洋提出将商船发展比例从此前的40%提升至60%，并将大力竞争超大型集装箱船、LNG船、LPG船、大型成品油船订单；日本船厂也在加大对集装箱船、VLCC和阿芙拉型油船的争夺力度，今治造船等竞争对手不容小觑。

汇率因素将进一步左右价格走向。当前，日元汇率贬值倾向仍然存在，韩元汇率贬值步伐也在加快。随着船舶市场的结构性调整，日本和韩国船厂加大对常规船型的争夺力度，在竞争出口订单中，由于汇率贬值因素将对新船价格产生下拉作用。

每次船舶市场调整，都为船厂深刻领悟市场周期规律，理性冷静看待船舶市场走向，反思经营和决策思路创造了空间。中长期而言，国际船舶市场产能运力过剩和需求不足的“新常态”需要船厂做好充分的思想准备，把科研创新深度化、成本控制精细化、风险防控过程化等工作扎扎实实做好，为产品转型中高端奠定坚实的基础，以在激烈而残酷的市场竞争中占有一席之地，真正实现由大到强的转变。