世界三十大港集装箱吞吐量及前景分析

徐剑华 上海海事大学城市现代物流 规化研究所原所长、教授

最近，许多港口陆续公布今年上半年集装箱吞吐量数据。上海港以1802.9万标箱（同比增长4.43%）的成绩遥遥领先于第二名的新加坡港（1599.7万标箱，同比下跌3.08%），预期到年底将毫无悬念地成功卫冕。第三名深圳港1155.6万标箱（同比增长5.2%）。宁波-舟山港以1129万标箱（同比增长9.1%）的成绩超越香港港（1011.6万标箱，同比下跌9.7%），今年全年将取代香港港而成为全球第四大港已成定局。

在集装箱船急速大型化和新联盟的大潮下，哪些港口将成为赢家？又有哪些港口将成为输家？港口还有大量的棘手问题需要处理，转运枢纽港之间的竞争也十分激烈。由于难以找到全球主要港口的上半年吞吐量数据，所以本文主要根据2014年全球三十大港的数据，兼及各区域的主要港口竞争态势来分析集装箱港口行业的现状与发展趋势。

2014年世界三十大港

表1显示2014年世界三十大港吞吐量及增长率。2014年，尽管面临巨大的政治和经济挑战，但全球前30大港口总共处理了大约3.66亿标箱，相当于世界港口集装箱总吞吐量（6.31亿标箱）的58%，比2013年增长了5.6%。

三十大港按地区来分，2014年亚洲港口28850万标箱（占三十大港总量的78.7%），欧洲港口4130万标箱（占11.3%），美国港口2090万标箱（占5.7%），中东港口1590万标箱（占4.3%）。其中尤以中国大陆港口为最，2014年吞吐量达1.77亿标箱，占三十大港总量的53%。

总的来说，全球港口的集装箱装卸活动将在2015年进一步扩大，全球吞吐量将增长5%，有望接近6.65亿标箱；预计2020年将处理10亿标箱。对于大多数集装箱港口和码头来说，这仍然是好时光。

表1 2014年世界前三十大港吞吐量（标箱）

资料来源：Containerisation International

中国大陆港口继续傲视全球

随着中国经济增长速度的减缓，中国港口集装箱吞吐量也从本世纪初期的两位数增长减缓到平均5%～6%左右。中国大陆港口（含香港港，不含台湾港口）在全球三十大港中占据11席。

上海港。由于上海港既有强大的本地货源，又控制了长江经济带的货源，是强大的腹地型枢纽港（又称“门户港”，即gateway），因此，在服务于中国大陆东部地区航线的大多数海洋承运人的船期表中都有上海港的一席之地。

长江是中国大陆沿海和内陆新兴工业城市之间运输货物的最重要的交通干线。每年大约有800万标箱在长江中上游港口同上海港之间运输。

由于上海港得天独厚的地理位置和持续不断的码头开发项目，所以在可预见的未来，它在世界集装箱港口排名中的冠军地位毋庸置疑。

香港港。截至今年6月底，香港港集装箱吞吐量连续第12个月录得下跌。不到十年前，香港港是世界第一大港，如今已远离前三甲，而且这种情况将继续下去。预期今年将再下跌一位至第五位。

香港港的竞争力受到了很多挑战，尤其是在价格和处理较大型船只的能力方面。香港的港口布局和码头的分散性使得它很难处理大型船舶。通过码头合理化和所有权的改变可以得到更多的连续泊位，有助于解决这个问题，但是那将需要巨大的变化，涉及到许多商业和政治利益。理论上是可以做到的，但是实践中将是极大的挑战。

船舶大型化导致更多的转运，由此将继续推动贸易量和贸易格局的变化。更大的船只需要满载，就会有更多的支线转运，因为更大的船只将停靠更少的港口，有些港口将会出局。

自香港跌落以后，第三名的深圳港和第八名的广州港分享了香港港流失的吞吐量中的绝大部分。广州港的名次有望继续上升。

宁波-舟山港。2014年超越釜山港而蹿升为第五名的宁波-舟山港吞吐量1943万标箱，增长12%，是去年中国大陆增长最快的主要港口。预期今年将再上升一位至第四位。

宁波港的快速增长得益于其本地直接腹地范围内强大的外向型工业出口电子产品、高新技术产品和家具等，在快速增长的新兴市场贸易中它比上海港发挥着更大的作用，并越来越多地参与到铁路内陆多式联运市场中。此外，由于上海港的码头处理能力有着很高的利用率水平，港口的进一步发展受到规模的制约，一部分货源可能会分流到宁波港。

宁波港务集团的统计数据显示，仅新疆-宁波(北仑)特快列车服务中，去年集装箱运量就增长17%，至12万标箱。宁波在“一带一路”的计划中被视为一个关键性的港口，未来有相当大的增长机会。

宁波港与许多铁路和物流公司进行密切合作，其中包括杭州铁路集装箱运输公司、中海集装箱运输公司和商融物流，以扩大当前包括西安、兰州和新疆的心脏地带的多式联运铁路网络。其中包括与欧洲之间的铁路服务。

其他港。中国大陆主要港口的吞吐量增长率领先全球平均水平，例如青岛、广州、天津和厦门四港的集装箱吞吐量增长率都在7%到8%范围。

然而，去年并不是所有的中国港口都是增长的。排名第27位的连云港，过去在集装箱运量上的强劲增长势头持续了几个年头后，2014年下跌幅度为8.8%。这部分原因是由于中国大陆桥的运量增长放缓。

上海国际航运研究中心最近发布的一篇报告预测，按照6%的年均增长率计算，加上11600万标箱的内贸集装箱，2030年中国大陆港口的集装箱吞吐量将达到50500万标箱。

宁波港

报告还预测，到2030年，青岛港和天津港将进入前五名，依次是上海港（5270万标箱），青岛港（4320万标箱），宁波-舟山港（3730万标箱），天津港（3230万标箱）和深圳港（3020万标箱）。

远东港口（除中国港口以外）继续领跑全球

新加坡港。2014年，全球第二大港新加坡港吞吐量增长了5.1%，到3390万标箱。新加坡港计划在码头设施上继续投资，最终使港口搬迁到一个新的选址。作为世界上最大的转运中心，新加坡连接了123个国家的600多个港口，基本上每天都有发往世界上每一个主要港口的航班。为了提供超级连接和服务水平，新加坡政府继续超前建设港口基础设施。一是正在扩建巴西班让码头，把港口处理能力提高到5000万TEU；二是从长远来看，由于现有码头到2027年租赁到期，集装箱作业将整体搬迁到阿图斯。届时能力将达到6500万TEU，并且能够全天候处理最大型集装箱船满载进出港。现在集装箱码头占用的城市优质土地将会腾出来。在那里，新加坡可以建造一座南部海滨城市。

釜山港。尽管釜山港去年吞吐量增长5.5%，至1868万标箱，但其排名下跌一位至第六位。2014年釜山港中转吞吐量增加了7.6%，达到940万标箱，首次超过本国进出口吞吐量。

韩国海洋水产部7月14日发布的一项战略规划称，到2020年，韩国政府力争把釜山港建设成为全球第二大转运港。目前釜山港列名全球第六大集装箱港和第三大转运港。也就是说，这项规划的含义是要进一步扩大转运量比重，超越目前的世界第二大转运港香港港。

尽管面临着来自中国大陆东北地区港口的激烈竞争，而且越来越多的承运商在中国提供直接挂靠航线，比如大连港，但是釜山港认为在进一步拓展这个领域的业务上处于优势地位。港务局预计今年能够跨越2000万标箱这个坎，进一步缩小与香港港的差距。

釜山港发展的利好因素，一是2015年6月1日，中韩自贸协定签字。中韩自贸区是中国对外的覆盖领域最广、涉及国别贸易额最大的自贸区。随着自贸区协定的生效，韩国和中国之间的贸易将会快速增长。

二是船公司在东西向主干贸易航线上超大型集装箱船舶的部署有利于釜山这样的成熟港口。韩国政府刚刚宣布计划在釜山新港再增加15个泊位，以增加1580万标箱的集装箱处理能力。最近，釜山新港新到了三台一次起吊两箱的超巴拿马型起重机，成为亚洲唯一吊臂长度能够跨越露天甲板24列集装箱的港口，并成为继丹戎帕拉帕斯港和深圳盐田港之后，远东地区能够全天候处理最大型集装箱船满载进出港的第三个港口。

其他港。东南亚国家联盟各国与中国大陆于2010年生效的自由贸易协议，推动了马来西亚、印度尼西亚、泰国和越南的港口发展和集装箱吞吐量增长。去年也不例外。这一地区的胡志明市港(增长23.9%)、丹戎帕拉帕斯港(12.1%)和南亚的科伦坡港(14.0%)是前30名港口中增长最快的。

丹戎帕拉帕斯港是马士基航运的一个主要的转运枢纽港，它从航运联盟网络的重组中获益不少，很多大型船只被部署在这里挂靠。13和14号泊位投产之后，年处理能力提高到1250万标箱，2014年排名上升一位至第18位。据港务局预计，随着2M联盟中最大船舶的定期挂靠，2015年吞吐量将进一步强劲增长，有望跨越900万标箱。

胡志明市港是第八大亚洲港口（除中国大陆外），不过其23.9%的巨大增长率也可以反映出制造业的转变。在低成本生产的能力方面，越南是亚洲最强之一。而且胡志明市肯定全是腹地内的货物。它并不做转运，主要是出口。随着制造业继续向越南转移，预期该港的吞吐量排名将上升。

高雄港2014年上升一位至13位，预期未来还会上升。最近开放的安平县自由贸易港已成为台湾的第七个自由贸易区。与此同时，集装箱码头设施的扩张仍在继续进行。

值得思考的问题是：亚洲集装箱贸易将朝着什么方向发展？新加坡和香港这种巨型中转枢纽港的模式的运用将会继续下去吗？或者，直接挂靠中国大陆、韩国和越南等制造业地区和进口地区的港口，这种避免中转的模式是否会更好？

答案也许不是唯一的，但亚洲的地形和地理决定了在未来很长一段时间内，亚洲区域内支线必将继续存在。但是，问题是，他们是否将继续挂靠新加坡港或者香港港，或是将转运港从纯中转型枢纽港转移到腹地型枢纽港，如上海港。

中东/南亚港口与“21世纪海上丝绸之路”

迪拜港。迪拜港2014年吞吐量1520万标箱，比上年增长11.8%，轻松蝉联中东/南亚地区榜首，也反映了迪拜、阿联酋国家乃至整个中东地区的连续增长。

近几年来，迪拜港一直保持着世界第九的地位。迪拜港的成功是基于世界范围内航运活动的总体水平。建筑工程仍很巨大。迪拜有一个群聚效应，从它服务的广阔的中东市场来说，它同时也是良好的枢纽港。这片市场目前仍很强劲，迪拜已经得到亚洲-中东直接服务航线，这将随着更大船只的出现而进一步增长。

迪拜港去年开放阿里山港（Jebel Ali）3号集装箱码头，增加了400万标箱的处理能力，将全港整体处理能力提高到了1900万标箱。

迪拜港

汉堡港

由于国际社会对伊朗制裁的撤销，迪拜港的吞吐量将加快增长，因为伊朗是迪拜一个重要的转运市场。

科伦坡港。斯里兰卡的科伦坡港去年吞吐量增长14%，至491万标箱，从2013年的第32位跃升至第29位。这一增长主要受科伦坡国际集装箱码头（CICT）新投产的超大型集装箱船处理设施的驱动。这项设施由中国国际招商局控股，并计划在科伦坡进一步投资。其中包括一项14亿美元的新港口城市——科伦坡港口城。该项目将至少有四个集装箱船泊位和超过200万标箱的处理能力。这是中国政府的“21世纪海上丝绸之路”计划的一部分。

这一区域中紧挨着前30名之外的是印度最大的集装箱港口加瓦尼拉·尼赫鲁港，其吞吐量增长了7.5%，接近450万标箱。其次是地处红海入口的沙特阿拉伯的吉达港。该港去年吞吐量下降了7%，跌至420万标箱而退出了三十大港行列。

北欧港口成功逆袭

2013年，除了汉堡港，北欧所有大港的吞吐量全部下跌。2014年成功逆袭，除了不来梅哈芬港的吞吐量下降了0.9%以外，其他港口均显示吞吐量增加。

北欧港口在令人失望的2013年以后，去年集装箱吞吐量开始复苏。世界排名第11、15和16位的鹿特丹、汉堡和安特卫普港的集装箱吞吐量分别攀升了5.8%，4.6%和4.7%，至1230万、973万和898万标箱。但第23位的不莱梅哈芬港却又遭遇了下降的一年，其吞吐量下降0.9%，至578万标箱。

鹿特丹港。2014年初，欧洲第一大港鹿特丹港甚至传来了港口拥堵的消息。但是在这片高度竞争的区域是没有时间自鸣得意的。

今年4月底，AP穆勒码头公司（APMT）的马斯莱可迪II期码头超过500万标箱的新增处理能力正式投入使用。迪拜环球港务公司鹿特丹世界门户港口也将在几个月内开放。这两座新码头将引起北欧市场的剧变，并对不来梅哈芬港和汉堡港带来不小的压力。

鹿特丹港务局已经与AP穆勒码头和迪拜环球港务都签订了合约，保证码头将从其他港口吸引货物过来。

鹿特丹港还期待增加亚欧航线船舶在北欧区域二次挂靠，并为此提供了重要的财务激励政策，即船舶在同一航次中第二次挂靠时只需交纳正常港口税的25%。其目的是鼓励那些从事亚欧贸易航线的船公司，使鹿特丹同时成为他们在欧洲的首靠港和末靠港。鹿特丹港也积极寻求铁路与欧洲腹地连接的进一步扩张，并希望在德国南部的运输业务中占领更大的市场份额。

汉堡港。2013年，欧洲第二大港汉堡港是唯一没有跟随大势下跌的北欧港口，增长了4.6%。2014年实现了类似的增长率，达到973万标箱。汉堡港今年目标是冲刺1000万标箱。

汉堡港口当局称其去年的强劲增长主要是因为它与中国大陆往返的货运量增加了9.8%。在它的10大贸易伙伴中，波兰和印度的集装箱运量创了新纪录。前者上升了22.6%，至39.5万标箱；后者上升14.9%，至23.2万标箱。然而，俄罗斯集装箱运量的下跌影响到了汉堡的吞吐量。卢布疲软和贸易制裁使得这条航线的运量下跌了7.8%，只有66.2万标箱。

汉堡港的问题仍然是需要加深易北河。尽管港口今年迎来了中海环球（CSCL Globe）的19100标箱集装箱船，这只是因为船舶并没有满载。那意味着那条船必须先去其他地方卸掉一些货，而且，如果还有别的港口可以选择的话，比如德国威廉港，对汉堡港来说就是个威胁。

由于同中国大陆贸易航线上大型集装箱船只部署的增加，汉堡港对易北河的下游和口外航道进行清淤和拓宽已经刻不容缓。汉堡港口当局认为，尽管受到环境保护组织的强烈声讨，但是易北河航道的加深必须不惜一切代价在2015年开始。

安特卫普港。欧洲第三大港比利时安特卫普港今年有一个强劲的开始，第一季度集装箱吞吐量同比增长了9.5%。

地中海航运和马士基组成的2M联盟的承诺对于安特卫普港吞吐量的增长有关系。在未来的几个月中，地中海航运将把它的作业区从Delwaide码头迁移到斯凯尔特河左岸边新的Deurganck码头，这将产生年1100 万标箱的处理能力。

即使是这样，安特卫普称到2020～2021年期间它仍需要新的集装箱处理能力，港务局宣称计划建立另一个潮港码头来匹配左岸的码头处理能力，Saeftinghe码头一期工程计划在2021年正常运行，预计最小处理能力达到510万标箱。

其他港。2014年不莱梅哈芬港吞吐量的轻微下降，主要是因为马士基将其中转运量进一步转移至威廉港的玉威悉河港和波兰的格但斯克港。

不来梅哈芬港预计今年的集装箱吞吐量温和增长，大约达到600万标箱，即增长4%左右。在陆上，一项价值3480万美元的铁路基础设施项目正在不来梅哈芬港开展，超过10公里的新线路正在建设中。

2014年，不在世界30大港之列的北欧第五大港费利克斯托港的吞吐量达到了创纪录的400万标箱。这个英国港口有一项码头扩建工程正在进行中，预计将在第三季度完成，这将在港口现有的520万标箱处理能力的基础上再增加33万标箱，并使得费利克斯托港能够同时处理两艘世界最大的集装箱船。

中转型枢纽港云集的地中海地区

近年来，地中海地区的巨型中转枢纽港的吞吐量虽然经历了快速增长，但随着四大联盟对各自航线的重新整合与调整，地中海港口即将面临大洗牌。

阿尔赫西拉斯港。地中海地区都是转运贸易。所有的转运枢纽港都在竞争。但是只有排在榜首的阿尔赫西拉斯港以455万标箱（增长4.7%）的业绩挤进2014年全球30大港行列，忝陪末座。

阿尔赫西拉斯港持续受益于轴辐式中转运输，特别是作为马士基航运公司的主要枢纽港，尽管新兴的丹吉尔地中海新港就在直布罗陀海峡的对面。阿尔赫西拉斯港2013年超越了巴伦西亚港成为地中海地区第一大港。今年年初，AP穆勒码头公司阿尔赫西拉斯码头宣称它将投资12台高性能轮胎式龙门起重机投入运营。该码头已经完成了一个主要的项目用于升级起重机和码头基础设施，以容纳18000标箱以上的超大型集装箱船。四台码头起重机于2014年加高，还有四台已经交付了。

比雷埃夫斯港。近年来，比雷埃夫斯港业绩跌宕起伏。自从一月的希腊大选以来，新政府出台的私有化计划以及比雷埃夫斯未来特许权计划的持续不确定性，使得动乱一直在持续。

比雷埃夫斯港去年吞吐量增长了13.3%，至359万标箱，为地中海第四大港。作为连接亚非欧三大洲的21世纪海上丝绸之路上的一颗明珠，比雷埃夫斯港地处陆海交汇点，是“中欧陆海快线”的第一个关键节点，在“一带一路”中扮演着枢纽港角色。

自2009年中远集团接管希腊比雷埃夫斯港集装箱码头并独立运营以来，带动比雷埃夫斯港货物吞吐量增长数倍。而且，作为中远最新的2.3亿欧元(2.578亿美元)投资的一部分，建造第三个码头的工程也正在进行中。

巴伦西亚港与塞得港。西班牙的巴伦西亚港继2013年下跌了3.2%之后适度的上演了一次卷土重来，在2014年增长了2.6%，至444万标箱。2015年第一季度巴伦西亚港吞吐量同增长14.5%，到120万标箱。

紧随巴伦西亚港之后的地中海港口是埃及的塞得港(Port Said)，2014年吞吐量为410万标箱，零增长。该港通过苏伊士运河的扩建而获益。于2014年8月启动的这项建设工程，预计能够使得运河的通过能力翻倍，即由原来的每日49艘提升到97艘，埃及将希望寄托在新增的通行量上。

这项工程将创建一段新运河，与原来的运河平行，同时也加深加宽了关键支流，以允许船舶可以在河道的最长部分同时两个方向航行，也减少了过路船只的等待时间。苏伊士运河对亚欧贸易至关重要，通道必须畅通。这是全球基础设施适应行业需求的最关键措施之一。

丹吉尔地中海新港。地中海地区第一第二大港阿尔赫西拉斯港和瓦伦西亚港都受到摩洛哥的丹吉尔地中海新港的挑战。2014年，该港的集装箱吞吐量飙升逾20%至310万标箱。虽然目前地中海丹吉尔港位于全球三十大港之外，但是，随着4号码头大量新处理能力的建成投产，对港口设施的需求仍然强劲。

预计在未来四年里，当这个摩洛哥港口的设计能力超过800万标箱时，它有望进入全球三十大集装箱港口的行列。

美国港口“东边日出西边雨”

长滩港

洛杉矶和长滩港。2014年，洛杉矶港的吞吐量上升6%，到834万标箱，名次从18位下跌一位至19位；而长滩港的吞吐量增加了1.3%，处理了682万标箱，名次保持第20位。

自2014年5月10日至2015年2月21日，代表西海岸码头劳资双方的太平洋海事协会（PMA）与国际码头仓库工人联盟（ILWU）之间的合同谈判陷于僵局，工会精心策划的怠工蔓延到整个西海岸的所有港口。许多远洋货轮和货主被迫取道加拿大、墨西哥和美国东海岸港口。考虑到洛杉矶港和长滩港2014年遇到的问题，其吞吐量的增长很令人惊奇。问题是，他们何时才能回复正常？即使是劳工争端解决了，仍有高峰时段和大型船舶难以停靠以及集装箱码头分裂等问题存在。

洛杉矶港和长滩港应当合并的建议并不是新鲜事，但一直遭到了拒绝。业内人士认为，要达成一个完整的合并需要克服巨大的政治挑战。他们是不同的城市，他们在政治上和管理上各不相同。但是其他地方有如何操作的先例，比如可以看看纽约州和新泽西州是怎么成功的。

纽约/新泽西港。纽约/新泽西港2014年处理了577万标箱，增长5.6%，从第26位上升两位至24位，非常轻松地保持其在东海岸的领先地位。

纽约/新泽西港2013年的吞吐量略有下滑，2014年增长5.6%恢复原状。这个港口未来的关键点在于它提高贝永桥的一项价值13亿美元的工程。这项工程2013年5月开始动工，预计将于2017年完成。该工程是为了允许超大型集装箱船进入港口，并与巴拿马运河扩建项目的完工时间联系在一起。

其他港。2014年，西雅图港及其相邻的塔科马港务局达成了一定程度的合作意向。西雅图也存在劳工纠纷，并且同样受到码头分裂问题的困扰。他们正在越来越努力地寻找集中于少量大型码头的途径。西雅图港/塔科马港吞吐量343万标箱，下跌1%，位居美国第四大港。

东海岸和墨西哥湾的几个港口都由于西海岸港口的问题而受益，萨凡纳港的吞吐量急剧上升，达到335万标箱，增长10%。随着2016年巴拿马运河第三套船闸的开放将允许更大的船只通行，美国东海岸港口的未来看上去很光明。

从美国西海岸转移到东海岸的集装箱数量明显增加，尤其是通过苏伊士运河路径的集装箱运量2014年已经上升了7.7%，其中弗吉尼亚州的港口是最主要的受益方。