新型A320系列飞机备用刹车系统的差异说明

摘 要：新型A320系列飞机的刹车系统采用增强型的BSCS系统，即EMM BSCS，其主要包括BSCU和ABCU两部核心计算机。现今航空公司引进的新型A320系类飞机均安装的是EMM BSCS系统。 下面笔者针对该EMM BSCS中新型备用刹车系统的一些差异做出说明。

关键词：飞机；刹车；控制；指示

1 备用刹车控制方式的转變：机械控制→电控

旧飞机的备用刹车由刹车控制液压油箱、主作动筒和备用刹车分配双活门（BDDV）组成的辅助低压控制系统传递脚蹬的作动输入，实现机械控制。在完成低压控制系统维护工作时应对该系统进行完全放气，否则会导致脚蹬刹车行程过大及刹车偏软的现象发生。

EMM BSCS系统中备用刹车功能由ABCU（95GG）计算机接收来自脚蹬传感器（103GG）传递的脚蹬输入信号来电控实现ABCU自动工作，如果：

——A/SKID & N/W STRG电门在OFF位置

——BSCU不工作（双通道失效）

——正常刹车失效

——仅电瓶供电

ABCU作为备用刹车系统控制的核心计算机，不允许被故障放行。如图1中红色方框显示：

2 备用刹车防滞控制：BSCU→BSCU+ABCU

旧飞机的备用刹车防滞功能和正常刹车防滞都由BSCU控制。

EMM BSCS的备用刹车防滞控制由ABCU将其根据脚蹬角度计算的控制电流与BSCU提供的防滞电流（根据轮速计计算）作比较计算，传输信号控制DDV（代替了原先的备用伺服活门）输出端的刹车压力，实现防滞功能。参考图2红色显示：

3 安装EMM BSCS的飞机，刹车三针表在特定状态下可能存在余压指示

安装EMM BSCS的飞机新设了ZTP模式。当绿、黄液压系统均不工作时，刹车系统采用来自刹车蓄压器的压力实现应急刹车。此时脚蹬的循环作动可能导致过快放空蓄压器，为减少液压容量损失，即使脚蹬完全松开时，ABCU依然连续不断地提供信号给备用刹车选择活门和直接驱动活门DDV，保持等同于零力矩压力（ZTP）的指令压力。该指令压力通过传感器传送至ABCU和BSCU，并送至三针表指示。

ZTP模式激发的条件，即：

①飞机在地面；②脚蹬松开；③绿、黄液压系统释压；④停留刹车手柄OFF位；⑤拖机手柄在非拖机位。

所以，余压存在的条件是飞机在特定状态下（ZTP模式激发）的正常现象，如果特定状态被打破，而余压还存在必须参考相应的TSM排故。

一般来说，当飞机短停停在远机位时（不插拖机销）出现余压指示是正常现象；而当停在桥位时（拖机销插上）出现余压指示则可视为故障处理。

4 安装EMM BSCS的飞机，在降落时，存在三针表压力指示波动的现象

参考AMM32-43-00 PB 001：ABCU部件描述可知：

在每次飞行降落前和前起落架下锁锁定后，BCSU启动正常刹车系统的功能测试。6秒后，BSCU发送功能测试指令给ABCU以预设定顺序测试备用刹车功能：

——打开和关闭备用刹车选择活门（99GG）

——作动DDV

该测试可能导致三针表上左、右刹车出现压力指示波动。所以在短停遇到机组反映此现象时，可在准确了解该现象发生的时间和状态后做出准确判断。

5 安装EMM BSCS的飞机，备用无防滞刹车控制不同

旧飞机执行备用无防滞刹车时，机组人员必须通过观察三针表的压力指示来控制踩踏脚蹬的输入力度，确保刹车压力不超过绿区（1000PSI）。

安装EMM BSCS飞机的备用无防滞刹车功能作动时，ABCU计算合适的控制电流，自动控制DDV最大输出刹车压力不超过1000PSI，即在绿区范围内（即使刹车踩到底），降低了机组负担。

作者简介：

回未，男，1983.10.22，辽宁本溪人，回族，主任工程师，研究方向：民航维修工程。