“新常态”下我国高铁的经济影响与发展政策探究

刘佳奇

摘要：我国高铁的建设与人民生活密切相关，是政府重要的工作内容。文章利用增长率模型分析了高铁的建设运营对湖北省经济发展的实际影响，认为其对地区生产总值、就业、固定资产投资、居民储蓄、交通运输、旅游业方面有一定的促进作用，但在优化产业结构、提高居民消费水平、增加地方财政等方面的影响却微乎其微。该结论与传统认识不完全一致。基于此，文章最后对高铁自身的准公共产品和自然垄断属性进行分析，以此提出相应的发展政策。

关键词：新常态；高铁；实际影响；发展政策

一、研究背景与意义

2014年5月，习近平在河南考察时首次提及“新常态”，并把“新常态”作为执政新理念的关键词。2014年11月，在亚太经合组织工商领导人峰会上习近平首次系统阐述“新常态”的涵义，认为“中国经济呈现出新常态”：速度——“从高速增长转为中高速增长”，结构——“经济结构不断优化升级”，动力——“从要素驱动、投资驱动转向创新驱动”。此外，有观点认为“新常态”还有一个特征便是多挑战，即面临新的挑战，一些不确定性风险显性化。

在中国经济增速整体放缓的大环境下，我国高铁的建设发展速度却依旧高涨：至2014年12月底，我国时速达200公里以上的高铁新线运营里程已经达到19369.8公里，占到了全球高铁运营里程的50%以上；根据我国中长期铁路网规划方案，至2015年年底，我国将会建成42条高铁客运专线，基本上建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，总里程将超过20000公里。“高铁时代”已悄然而至。

高铁作为当代铁路科学技术的一项重大成就，是我国科技实力增强、交通运输事业取得长足进步的体现。然而，在“新常态”下，我国高铁的建成通车是否能以强大的助推力促进经济的实际增长？这是在新形势下，我们不得不思考的重要课题。因此，通过对高铁的建成通车初期带来的经济效益的实证研究，将使我们能够更加准确、客观、理性地看待“高铁经济”的实际影响，同时相关的政策分析也为高铁的发展提供了有力的支撑。这对湖北省乃至全国的高铁建设规划，以及进一步促进湖北省、中部地区乃至全国的经济社会的全面发展具有重要的意义。

二、文献综述

（一）关于“新常态”的研究

文魁（2014）认为中国经济的“新常态”应该从两方面进行认识：从内在过程看，中国经济在经历了一段时期的高增长后，必然出现增速的“换挡期”；从外部环境看，国际金融危机后的“新常态”使中国经济不可避免地进入自己的新常态。因而，我们需要的不仅仅是对新常态词汇的热使用，而恰恰应该有一个冷思考。张慧莲，汪红驹（2014）则从经济增长减速、“保增长、控风险、调结构、促改革”的宏观调控政策、经济结构调整、要素供给瓶颈、改革与完善国家安全治理的方面阐述了中国式“新常态”。

（二）关于高铁经济影响的研究

1. 高铁建成通车的正外部性研究

刘凯（2011）通过分析指出武广高铁的建成通车，有利于湖南交通运输结构优化和网络连通性、城市等级规模、空间结构和职能结构的提升，并助推湖南承接产业转移，实现产业结构优化升级。白云峰（2010）认为高铁对区域社会经济发展的影响主要包括直接影响和间接影响两部分，具体包括提高沿线地区铁路运输能力、创造或提高区域可达性、区域经济发展推动效应、产业结构优化效应、就业效应、城市化效应，环境保护效应等七方面内容。

2. 高铁运营的负效益问题的研究

罗文志（2011）提到，我国目前运营的高铁线路亏损严重，高铁债务总额高达2万多亿元，有些高铁线的年收入甚至不够支付利息，更无从谈起经济效益。李想、杨英法（2014）认为高铁的经济效应具有两面性，既具有正面效应，也具有负面效应，如虹吸效应、对其他运输方式的冲击效应等，需要正确利用，将其正面效应发挥到最大而将其负面效应降低到最小。

（三）关于促进高铁发展的政策的研究

赵庆国（2013）着重以高铁产业核心层为研究对象，通过传统体制和政企分开体制下高铁产业发展比较，明确了高铁产业的发展定位，并分别在高铁产业发展的管制体制、运价及安全规制、技术发展、投融资改革以及高铁区域布局等领域提出了相应的政策建议。冯华，薛鹏（2011）通过分析我国高铁的综合效益，并借鉴国外经验，提出我国对高铁支持政策一些建议：加大中央政府补贴，完善地方政府补贴；政府支持高铁科研与教育，创造发展环境；加快投融资政策的改革和创新等。

（四）本文的研究思路及内容

国内的文献资料大多是在理论或实证方面对高铁的经济影响，且主要是对经济的正向影响方面的研究成果较为丰硕；对高铁建成后是否可能会带来负面影响，或者说不显著的正向影响的实证研究则相对较少。本文以湖北省为例，力图通过统计数据和计量模型的分析，更加客观、全面地认识高铁所带来的实际影响，并在此基础上从高铁自身特有的属性出发，为其在未来更长时期内的发展提供有益的政策支持。

三、湖北省高铁的发展概况及现阶段影响

“十二五”期间，湖北省铁路建设项目共26个，投资约2100亿元，新增营运里程2300多公里，到2015年底，高铁、动车开行范围将覆盖湖北省所有地市州。随着武广高铁、合武客专的开通，湖北省在全国率先进入高铁时代。旅客列车时速200公里及以上铁路线路达到2221公里，形成以武汉为中心，至长三角、珠三角的4小时左右快速客运交通圈，以及覆盖省内300公里和至长沙、南昌、合肥等中部省会城市2小时左右的快速客运交通圈。未来，贯通湖北的高铁线路还将有西武高铁、北京至九龙客运专线湖北段等。

中国公认的三个经济增长极为：京津唐、长三角、珠三角。这三大经济圈虽然纵贯南北，却不能兼顾东西，致使我国广大的中西部地区长期游离在这“金三角”之外。而以武汉为中心的高铁网全面形成后，湖北将真正实现“九州通衢”，并联通武汉城市圈、长株潭城市群、鄱阳湖城市群形成具有辐射东西之势的长江中游经济地带，进一步引领中国经济的发展。其次，高铁的建成通车也大大提升了居民的出行意愿。根据《湖北统计年鉴2014》，2012年湖北省旅游业总收入达到2629.54亿元，2013年达到3205.61亿元，同比增幅分别为31.9%、21.9%；其中，2013年的旅游总收入较湖北省内第一条高铁通车的前一年（2008年）上升了4.3倍左右。旅游人数也大幅度上升，2012年湖北省国内旅游人数34230万人次，2013年为40621.04万人次，与2008年的11678万人次相比均有较大幅度的提高。最后，湖北省的社会主要经济指标在短时期内也实现了较快增长。2013年与2008年相比，湖北省地区生产总值实现了近两倍的增长，居民消费水平增长了1.79倍，全社会固定投资额增长了2.45倍。

四、湖北省高铁现阶段经济效益的实证分析

（一）评估思路及指标数据处理

1. 评估思路

上述简单的对比仅仅是统计数字的增长变化，但是无论各类指标的增长倍数如何显著，都不能仅据此便对高铁营运初期对湖北省经济发展的实际影响妄下评论。如图1（a）所示，尽管高铁建成通车后湖北省的相关经济指标有了明显提高，但如果通车前后指标的变化趋势没有发生改变，各类指标水平的提升可能只是高铁建成前就已经存在的发展趋势的延续；因此只有证明图1（b）所示，即高铁建成通车前后，指标的增长趋势发生了改变，才能认为是高铁本身起到了经济增长助推器的功效。

2. 指标数据处理

（1）指标选取。根据各类指标对经济发展状况的度量度以及数据的完整度，本文共选取了15个指标对湖北省经济发展情况进行衡量。指标选取的具体情况如表1所示。

（2）数据处理。本文数据除旅游方面均来自国家统计局网站，旅游方面的数据来自历年的《中国旅游年鉴》。由于湖北省地区生产总值这一核心指标从1993年才有记录，因此本文的样本期选择为1993～2013年，样本容量为21；但在数据的实际查询过程中，各个指标的样本期略有不同。此外，本文在分析过程中，将所有经济指标的名义值转化为了以1993年的价格水平表示的实际值。地区生产总值、地方财政一般预算收入、城乡居民人民币储蓄存款年底余额、社会消费品零售总额、技术市场成交额5个指标采用国内生产总值平减指数进行平减；第一产业增加值、第二产业增加值、第三产业增加值和旅游业总收入分别采用全国第一产业、第二产业、第三产业增加值平减指数进行平减；居民消费水平采用全国居民消费平减指数进行平减；全社会固定资产投资、房地产开发投资额采用全国固定资产投资价格平减指数进行平减。

（二）模型的建立与修正

由于湖北省内高铁的建成通车，理应会对该省的经济发展产生一定的促进作用；那么湖北省相应的经济指标也会随之具有不同的发展趋势。因此本文估计了如下两个增长率模型以分别反映在高铁建成通车前后两个不同时间段内经济指标的变化：

lnYt=B1+B2t+u1t 2009年以前（1）

lnYt=A1+A2t+u2t 2009年及以后 （2）

其中，Yt是衡量湖北省经济发展的各类指标；t是趋势变量，取值为1，2…；B1、B2和A1、A2是待估参数，其中B2和A2表示增长率；u1t和u2t是随机误差项。

但是，分立的两个方程只反映出在不同的时间段Yt随时间变化的差异，B2和 A2的差值才是湖北省高铁建成通车的影响；因而，为了更明晰地说明其实际影响，同时考虑到湖北省内高铁营运里程是呈逐年上升的趋势的，其主要经济指标也是一个逐渐变化的过程，故对上述模型进行修正，将两时期合并得到如下新方程：

lnYt=B1+B2t+W1Dt+ut（3）

其中，Dt取值2009年以前为0，2009（含）以后为1，2，3…。对比三个等式，易知

A2=B2+W1（4）

可见，参数W1可以描述因高铁的建成通车所导致的Yt变化趋势的改变，并可以W1通过t检验来判断其是否统计显著。如果显著异于0表示高铁的建成通车起了效果，如果W1>0表示高铁的建成通车提高了变量Yt的变化率，反之则是降低了变化率。

修正后的模型仍然存在不足。首先，模型（3）中仍旧未能完全剔除其他因素对经济发展的影响。对于湖北省来说，高铁的建成通车是为其经济的发展开辟的新通途，但国家对中部地区（晋、皖、赣、豫、鄂、湘六省）于2006年底初步开始实施的中部崛起计划则更有全局性的影响意义，并且在2009年底时，国家发改委正式印发《促进中部地区崛起规划》，标志着促进中部地区崛起工作进入了新阶段。这一时间节点恰好与湖北省内第一条高铁贯通的时间（合武高铁于2009年4月1日正式通车）基本重合，因此在模型（3）中度量的是这两个因素的混合影响。其次，对于应用时间序列数据的模型，通常会存在着自相关的问题，对于年度数据大多为一阶自相关，这违背了经典线性回归模型的基本假定，因而不能直接使用OLS法，t检验也变的不可靠。

对于未能完全剔除其他因素影响的问题，本文的解决方式是引入一个新的变量，即中部六省的同期同类经济指标。近年，由于中部崛起战略的实施，中部六省的社会经济情况都有了较大改善，因此，中部六省的同期同类经济指标是最合适的控制变量。对于可能存在的自相关的问题，本文会在回归系数的具体估计过程中进行DW检验（α=5%），对于存在自相关或无法判别的情况，均采用广义差分法（用普瑞斯-文斯顿变换，将第一个观测值纳入；并用Eviews提供的非线性的估计方法同时估计ρ和参数）进行补救，补救后再采用BG检验确认是否已经消除了自相关。最终，估计的模型如下：

lnYt=B1+B2t+B3lnXt+W1Dt+ut（5）

其中，是中部六省的同期同类经济指标。

（三）结果及分析

如表2，地区生产总值、第二产业增加值两项，1为正且统计显著，表明高铁的通车使地区生产总值、第二产业增加值的增速分别提高了1.12、1.73个百分点；但第一产业增加值、第三产业增加值两项，1在10%的水平下仍不显著，表明高铁对第一、第三产业发展不存在显著影响，综合表明湖北省产业的结构中第二产业比重依然较高。居民消费水平、地方财政一般预算收入、社会消费品零售总额四项，1虽为负却是统计不显著的，说明建设高铁对这些指标的变化基本无影响。城镇登记失业率一项，1为负且统计显著，说明高铁的通车运营使其下降了约0.13个百分点，带动了湖北省内的就业。全社会固定资产投资、房地产开发投资额两项，1为正且统计显著，表明建设高铁使湖北固定资产投资和房地产开发投资额的增速分别提高了约5.09、4.14个百分点；城乡居民人民币储蓄存款年底余额、铁路客运量、接待海内外游客数量、旅游业总收入四项，为正且统计显著，表明高铁的建成通车分别将居民储蓄、铁路客运量、接待海内外游客数量、旅游业总收入的增速提高了2.64、6.35、5.21、6.81个百分点；技术市场成交额一项，即使在10%的显著性水平下也不是统计显著的，故认为高铁建成通车对科技方面的该指标并无影响。

总的来说，高铁建成通车后，在经济发展总体情况、就业、固定资产投资、居民储蓄、交通运输、旅游这六方面有一定的促进作用，放大了都市经济圈的辐射效应，提高了地区间物流、人流的运输能力，拉动了投资，带动了沿线旅游业的发展，创造了就业岗位。但是湖北省的产业结构却没有因此而得到优化，第二产业的比重甚至较之前更高；并且高铁的建成通车对居民消费水平、地方财政、社会消费品零售总额、技术市场成交额也均没有太大影响，这与人们一般认为的建设高铁所能带来的效应有所出入。

对此，本文从以下两方面分析其原因：首先，在经济“新常态”的大背景下，高铁的自身的发展以及所带来的经济效应必然会受到一定的影响；其次，高铁建设技术含量高、前期投入大、投资回收期长，而本文的研究从湖北省首条高铁开通至现在仅有5年的时间，因而有可能导致上述情况的出现。

五、高铁未来发展的政策探究

根据上文的分析，不得不进一步思考在“新常态”的新形势下如何借助高效合理的政策促进高铁的发展，使之扬长避短，充分实现经济助推器的作用。同时政策的制定必须立足于其支持对象本身，故而先对高铁的属性进行探讨再提出相应政策。

（一）基于高铁的准公共物品属性的政策探究

1. 高铁的准公共物品属性

首先，高铁的路网作为交通基础设施，不可能为某一个运输企业独占，即不能出售给某一企业供其排他地使用，并且处在同一条路线的不同区间的列车之间也不具有消费上的竞争性；但是，高铁的运营可以通过收费实现排除免费乘车者，实现价格上的排他；还由于其各类设施的资产专用性，而实现技术上的排他。

其次，高铁具有外部性。正如前文所述，高铁的通车运营确实在一定程度上促进了经济的发展；但是铁路企业并不能因此而提高价格，导致其私人收益低于社会收益却不能得到必要的补偿。

再次，高铁具有拥挤性。在乘客的数量超过座位满员这一临界点之后，高铁的拥挤程度便非常明显，新增加的乘客会降低其他乘客的效用。这里最突出的例子便是春运、黄金周期间的旅客运输问题，一票难求的状况不仅给旅客本人造成不便，还增加了社会的管理成本。

最后，高铁具有不可分割性，即高铁的生产和消费都不能无限细分。生产上，从高铁网到营运设施的建设，大多是一次性整体投资建成；消费上，也不能单独为一个消费者进行运输，供其个人消费。

2. 基于准公共物品属性的发展政策

高铁的公共属性与私人属性使其既不能完全靠市场提供，也不能完全依靠政府提供，而必须合理划分政府和市场的边界。

对于高铁网，应该采取政府投资或者政府主导的模式，完善高铁网络的布局，兼顾中西部地区高铁的建设，充分发挥高铁在推动区域经济发展的作用。对于拥挤性强、运量集中的东部发达地区的高铁建设，则可以进行市场化改革，进入竞争机制，实现铁路的多元经营。基于高铁的双重属性，“市场失灵”与“政府失灵”都会有相应的表现，而市场化交易关系的确立，即政府作为汇集人民利益的需求者对铁路服务提出要求，高铁企业作为真正的市场主体，便能以最低的成本最大限度地满足服务需求，实现其经济效益。

（二）基于高铁行业自然垄断属性的政策探究

我国的高铁运输具有明显的自然垄断的特性。高铁存在着明显的规模经济，且其在建设过程中固定成本较高，随着运营时间的推移，其平均成本仍旧处于下降的阶段，自然垄断特征明显。此外，我国的高铁由铁道部独家经营和管理，也体现着一定的政府垄断的色彩。垄断通常违背帕累托最优的条件（P=MC），从而导致资源配置效率的低下，因此有必要对垄断进行政府干预。

为了实现帕累托最优，政府采用边际成本定价法进行管制。然而，对处于自然垄断情况的产品来说，在这样的政府管制价格下，厂商的平均收益小于平均成本，出现亏损，政府必须进行补贴。

借鉴国外高铁的补贴经验，中央政府的投入应该是实行补贴的主要资金来源。日本按照新干线公益性强弱的不同，中央政府和地方政府按照8： 2或5：5的比例分担；法国则按照高铁运营成本的不同，实行差别补贴。对于我国中西部地区自身经济实力弱，交通运输系统较之东部地区尚不成熟的实际情况，政府更应该加大政策倾斜力度。补贴的形式也可以多样，一方面，对于部分低价车票，政府可以对其不能弥补成本的部分进行补贴；另一方面，也可以根据乘坐高铁人群的不同收入水平确定各类人群应享受的价格补贴。

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（作者单位：中央民族大学经济学院）