我国汽车产业竞争力现状及产业政策的调整

张航燕　江飞涛

我国汽车产业竞争力现状

及产业政策的调整

文■张航燕 江飞涛

与汽车工业发达国家相比，我国汽车产业比较优势并不明显，国际竞争力较弱；但从发展趋势来看，我国汽车竞争力向好发展的态势。近年来，我国各有关部门陆续出台了一些有关汽车产业的政策与法规，对规范行业的发展、促进汽车产业健康成长起到了很大的作用，但也存在一些不足之处。未来，要提升我国汽车产业竞争力水平，迫切需要调整汽车产业政策的取向与重点。

一、我国汽车产业竞争力走势

从国际市场占有率和贸易竞争力指数以及显性贸易指数来看，我国汽车产业比较优势不明显，国际竞争力较弱；但从2010年以来，三项指标均呈现向好态势，表明我国汽车产业国际竞争力不断提高。

（一）国际市场占有率

自1980年以来，我国汽车产业在国际市场的占有率呈现不断上升的态势（如图1）。特别是2000—2008年，我国汽车产业国际市场占有率呈现加快增长的态势，2000年，我国汽车产业国际市场占有率为0.27%，至2008年占有率上升至2.35%。2008年之后，受金融危机的影响，汽车产业的国际市场占有率虽然有所上升，但增幅有所减缓。至2013年我国汽车产业国际市场占有率达到3.41%。

（二）贸易竞争力指数

自1980年以来，我国汽车产业的贸易竞争力指数均为负值，说明我国汽车产业一直处于贸易逆差状态，表明我国汽车产业的国际竞争力较弱。同时，我国汽车产业贸易竞争力指数呈现出好转—恶化—缓慢回升三个阶段（如图2）。1980年至2008年期间，我国汽车产业贸易竞争力指数不断好转，从1980年的-0.84上升至2008年的最高值-0.01，之后降至2010年的-0.31，随后缓慢上升，2012年和2013年贸易竞争力指数均为-0.26。

（三）显性贸易优势指数

自1980年以来，我国汽车产业显性贸易优势指数<0，说明我国汽车产业不具备比较优势，国际竞争力弱。并且从指标的走势看，自1980年以来我国显示贸易比较指数经历了“上升—下降—上升”三个阶段（如图3所示），显性贸易指数从1980年的-0.52上升至2008年的最高值-0.09，随后快速下降至2010年的-0.21，之后缓慢上升，至2013年显性贸易指数升至-0.26。

从三个指标综合来看，我国汽车产业比较优势并不明显，国际竞争力较弱；但从2010年以来，三个指标均呈现好转态势，表明我国汽车产业国际竞争力不断提高。

二、汽车产业竞争力的国际比较

从国际市场占有率和贸易竞争力指数以及显性贸易指数来看，主要汽车生产国中，德国和日本汽车产业具有较强的国际竞争力，韩国汽车产业竞争力次之，美国和法国竞争力相对较弱。

（一）美国

自1980年以来，美国汽车产业国际市场占有率呈现小幅下降的态势。1980年，美国汽车产业国际市场占有率为11.89%，之后的20年里，美国汽车产业国际市场占有率的维持着10%—12%之间，但是自2000年以来，美国的汽车产业国际市场占有率降至10%以下，维持在8.6%—10%之间。美国汽车产业国际市场占有率世界排名处于第三的位置。

但是从贸易竞争力指数和显性贸易优势指数来看，美国汽车产业国际竞争力还是比较弱的。1980年以来，美国汽车产业贸易竞争力指数均为负值，其值处于-0.45—-0.25之间，显示其竞争力较为薄弱；美国汽车产业显性贸易优势指数均为负值，表明美国汽车产业不具有比较优势，国际竞争能力较弱。

（二）德国

1980年以来，德国汽车产业国际市场占有率虽有小幅下降，但仍处于世界排名第一的地位。1980年，德国汽车产业国际市场占有率21%，占国际市场份额的五分之一强。2008年以来，德国汽车产业国际市场占有率维持在18%—19%范围内。相比其他国家，德国汽车产业的国有市场份额变动幅度最小的。

德国汽车产业贸易竞争力指数与国际市场占有率走势相似，虽有小幅下降，但走势较为平稳，维持在0.3—0.4之间。

德国汽车产业显示比较指数呈现“先降后上升”态势。1980年，德国汽车产业显示比较指数为1.54，2005年降至0.89，受2008年金融危机的影响，2009年汽车产业显示比较指数降至0.8，之后几年维持在1.1—1.2之间。

（三）法国

1980年以来，法国汽车产业国际市场占有率呈现不断走低的态势。1980年，法国汽车产业国际市场占有率为9.95%，降至2013年的3.73%。

法国汽车产业贸易竞争力指数也呈现走低的态势。以2008年为分水岭，1980年至2007年，法国汽车产业贸易为顺差，汽车产业具有出口优势；而受2008年金融危机影响，自2008年以来，法国汽车产业对外贸易转为逆差，贸易竞争力指数维持在-0.2至-0.6之间。

法国汽车产业显性贸易优势指数同样呈现走低的态势。1980年，法国汽车产业显性贸易优势指标为0.91，至2003年已降至0.08；受2008年金融危机影响，2009年法国汽车产业显性贸易优势指标跌至历史低点仅有0.01，之后几年虽有上升但增幅不大。

（四）日本

1980年以来，日本汽车产业国际市场占有率呈现走低的态势。1980年日本汽车国际市场占有率为19.8%，至2013年降为11.27%。处于世界排名第二的地位。2008年金融危机以来，日本汽车产业国际市场占有率维持在12%—14%范围。

日本汽车产业贸易竞争力指数，在1980年至1995年期间，呈现快速下降的态势，由1980年0.95降至0.74；之后，虽有小幅上升，但维持在0.76—0.83之间。自2011年以来，贸易竞争力指标处于小幅下降的态势，由2011年的0.83降至2013年的0.76。

日本汽车产业显性贸易优势指数同样在1980年至1995年呈现快速下降的态势，由1980年的3.12降至1.64；之后呈现上升的态势。至2013年，显性贸易优势指数升至2.63。日本汽车产业显性贸易优势指数一直处于世界排名第一的地位，远远高于排名第二的德国。

（五）韩国

1980年以来，韩国汽车产业国际市场占有率呈现不断走高的态势。1980年，韩国汽车产业国际市场占有率仅为0.09%，至2013年上升至5.52%。

韩国汽车产业贸易竞争力指数呈现出上升趋稳的态势。1990年，韩国汽车产业贸易竞争力指数仅为0.42，之后升至2005年的0.80，自2008年以来该指标数值维持在0.74—0.76之间。

韩国汽车产业显性贸易优势指数呈现不断上升的趋势。1990年韩国汽车产业显性贸易优势指数为0.24，至2013年已经上升至1.57。2011年至2013年韩国汽车产业显性贸易优势指数维持在1.52—1.59范围内。

从国际市场占有率来看，德国维持在18%—19%的水平，而日本较德国低了7个百分点左右，美国在9%—10%范围，韩国和法国处在6%以下；但从贸易竞争力指数和显性贸易优势指数来看，日本数值最高，其次是韩国，接下来是德国，法国的两个指标中一负一正，而美国均为负值。整体看，主要汽车生产国中，德国和日本汽车产业具有较强的国际竞争力，韩国汽车产业竞争力次之，美国和法国竞争力相对较弱。

三、我国汽车产业政策的不足及日韩汽车产业政策的启示

近几年，我国各有关部门陆续出台了一些有关汽车产业的政策与法规，对规范行业的发展、促进汽车产业健康成长起到了很大的作用，但也存在一些不足之处。

（一）我国现行汽车产业政策的不足

中国的汽车产业政策，脱胎于计划经济体制，具有管制性特征与浓厚的计划经济色彩。汽车行业实施了严格的市场准入制度，汽车企业的投资、合资企业的成立与投资等均需进行严格的审批或核准。

在汽车产业政策中，以政府的判断和选择代替市场选择的特征尤为明显。它体现在政府选择特定的技术路线、特定的产品、特定的企业进行扶持。在对产业组织结构、生产企业及企业规模的选择上，具有强烈的“扶大限小”特色，以实现市场集中和形成大企业集团，这实质上是试图代替市场竞争性集中过程与优胜劣汰机制。

汽车产业政策为在位大型企业提供保护，导致市场竞争并不充分。目前的管理制度下，并不是符合准入规定的企业和产品就能进入公告目录，国家发改委对汽车行业准入有最终的决定权。同时，大型汽车企业集团在获得项目审批上有明显优势，如国家在合资审批过程中，严重倾向于其重点扶持的大型企业集团，规模略小的汽车企业无论在获得合资审批的机会还是合资的范围，都受到极大限制。此外，现有的政策体系还为汽车行业的潜在进入者、非轿车类汽车企业进入轿车行业设定非常高的进入壁垒。如果说日本汽车产业政策的特点是“对外保护”、“对内竞争”的话，那么中国汽车产业政策的特点除了“对外保护”，对内也严格管制市场与限制竞争，保护在位企业，尤其是大企业。

这种政策模式下，优胜劣汰机制难以发挥出有效作用，企业缺乏足够竞争压力。同时，汽车企业热衷于获取审批，尤其是热衷于获得合资资格、扩大合资范围、扩大产能等方面的审批。本土车企普遍缺乏创新的压力和动力，技术吸收与再创新的能力不强，过度依赖政府的保护。此外，扶持特定技术路线，将研发投入强度、是否特定技术路线的研究开发及是否生产特定产品与扶持政策挂钩，导致大量低水平重复性研究，这在电动汽车领域尤为明显。

（二）日韩汽车产业政策对我国的启示

日本汽车产业能够获得成功，产业政策发挥了重要作用。“对外保护、对内竞争”是日本汽车产业政策的主要特征。“对外保护”，是指在较长一段时间内，将欧美发达国家的汽车企业拒之于日本市场门外，为本国企业的发展提供相对宽松的市场环境；“对内竞争”，指的是国内市场对所有本国汽车企业开放，营造公平竞争的氛围。1961年，日本产业政策制定部门通产省曾提出“三大集团”设想，欲将当时的8家汽车制造厂组建成三个集团，禁止其他企业进入汽车行业。但是该政策在业界的强烈反对下，最终未予实施，从而确立了“对内竞争”的思想。1978年，日本政府实施了当时世界上最严格的能效、排放、噪声标准，迫使汽车生产厂商改进和革新生产技术，这在很大程度上使得日本汽车企业在低能耗、低排放、汽车轻量化方面形成技术优势。

上世纪90年代以前，韩国在发展汽车产业的过程中，也曾采取限制准入和扶持大企业的政策模式。但韩国政府对于某家汽车企业是否采取重点扶持，取决于该企业在国际市场的表现。表现不佳，政府会取消对其的扶持政策，从而倒逼车企参与国际竞争。通过在国际市场的历练，韩国汽车企业提升了质量与效率，并积极进行技术创新。上世纪90年代以后，韩国政府取消对汽车行业的准入管制。

四、我国汽车产业政策的调整方向

中国若想从汽车大国走向汽车强国，必须提高本国汽车企业的市场竞争力，这就迫切需要调整汽车产业政策的取向与重点。

第一，中国汽车产业政策的取向应由“管制市场、限制竞争”，转为放松管制、维护公平竞争，并进而为汽车产业的发展创造良好的外部环境。政府应取消除安全、排放与能效等领域以外所有不必要的审批或核准。

第二，产业政策的重点应放在对于汽车企业技术研发活动的普遍性支持，建立健全汽车产业多层次人才（包括高素质的产业技术工人、优秀工程师、技术创新与研发领军人才、具有国际视野的高素质管理人才）的培养体系，大力支持汽车通用与基础技术的研发和扩散等。

第三，中国汽车产业政策还应加快推动汽车排放、质量、能效、安全等标准，全面接轨发达国家水平，加强汽车消费者权益保护力度并建立健全相应制度，增强汽车及其零部件销售渠道的竞争性。■

（本文为中国社会科学院工业经济研究所创新工程“工业经济运行监测与风险评估”阶段性成果）

（作者单位：中国社科院工经所）