“公私合作”或为新能源车普及的关键

Andrey Berdichevskiy

“让我们携手开展气候行动，马上行动！”这是来自43家企业、横跨20个经济领域的首席执行官们在2015年4月17日发布的宣言。如果汽车运输领域没有重大改变，则无法实现脱碳未来的伟大目标。而中国作为世界上最大的汽车市场，将扮演最重要的角色。

新能源汽车一直是车展和行业讨论会的焦点。然而，仍有两大问题有待进一步探讨：过去阻碍新能源汽车销售的因素有哪些？我们今后如何才能鼓励人们采用清洁技术？

尽管中国制定了在2020年实现新能源汽车保有量达到500万辆的宏伟目标，政府给每辆新能源汽车提供约6万元人民币的大手笔补贴，并在某些城市对内燃机汽车实行严格的限号规定，但中国对替代能源汽车的需求一直低迷。即使2014年新能源汽车销量同比增长2倍，但总销量仅为74763辆（仅占乘用车总销量的0.4%）。

在美国和德国等主要汽车市场，“里程焦虑”——消费者因担心在到达目的地之前耗尽能源引起的忧虑——一直是电动汽车普及的重大障碍。然而在中国，缺乏公共充电设施是消费者购买电动汽车的主要障碍。许多中国车主由于居住在公寓住宅区，无法拥有自己专用的车库和停车位，导致无法在夜间对插电式汽车进行充电。此外，公司停车场尚未配备充足的充电插座。从全球范围来看，在电动汽车市场份额最高的各个地区，其公共充电站的密集度均高于中国。例如，荷兰每千平方公里设有290个充电站（其2014年新能源汽车销售份额占3.9%）。在相同面积的空间里，中国仅建有3个充电站。

对主要问题进行确定和解决可能只是向正确方向迈出的第一步——如北京市政府于2月份出台一项政策，为公共充电站建设提供30%的投资补贴资金——要真正大力推动新能源汽车的普及，需要一个公私合作模式的整体方案，全面考虑消费者对个人交通工具的不同需求。

在中国，54%的人仍倾向于利用私家车出行。在挪威（2014年新能源汽车销售份额占12.5%）、荷兰和美国加利福尼亚州等地区，拉动新能源汽车销量的主要驱动因素，是有关拥有成本和操作便利性的优势组合。在挪威，除购置优势（例如，纯电动汽车免征所有非经常性车辆费用，包括购置税和增值税）之外，车主不需要缴纳年度道路税、公共停车费、以及通行费（包括国内渡轮通行费）。

纯电动汽车可使用公交专用道，使车主享有比汽油动力汽车车主更大的优势。而加利福尼亚州允许新能源汽车使用高容量车辆车道，以绕行避开日常交通量。虽然中国政府已出台若干针对新能源汽车购买价格的一次性优惠，但还应考虑提供运行成本方面的激励措施，或以此类激励措施取代一次性优惠。各城市应为新能源汽车提供高于内燃机汽车的优势（如使用专用车道、专用停车位），并对此进行评估。公共部门与私营部门应紧密合作，以确保提供充足的充电配套设施——此为大力推动新能源汽车普及的关键所在。

此外，必须将运输服务视为另一种杠杆手段，以大力提高公众对新能源汽车的接受度。特别是“数字原生代”对新能源汽车的接受度。该群体出生于1980年之后，占中国现有人口的49%，他们对汽车共享和拼车之类的新移动方式持开放态度。而在中国的Y世代中，有69%的人喜欢使用智能手机应用程序来规划出行；另有61%的人表示，如果容易获得租车服务，他们愿意使用这种服务。

康迪电动汽车（在杭州推出纯电动汽车共享项目，并希望在未来两年里将其规模增至10万辆）等成功范例凸显了公众对汽车共享方案的广泛接受程度。其主要原因在于最大购买障碍的消除。参与汽车共享项目的客户不必担心电池寿命不稳定、购买价格高昂、车牌、以及停车位有限之类的问题。而且可以享受单程旅行、多模态移动和成本透明的优势。

为了促进新能源汽车共享经济的快速发展，公私合作在城市和国家层面均具有至关重要的作用。自主驾驶与电力驱动系统的有机结合，将迎来一个具有巨大社会、环境和经济效益的运输服务新纪元。

（作者系世界经济论坛汽车行业高级社区经理）