汽车已在“网”中央

曹晓昂

不管是否愿意承认，来自硅谷的创新力量正在改变着汽车产业的未来和格局，但汽车企业是否就将因此而失去竞争力？答案尚未揭晓，胜负还未可知。

汽车业大举进攻IT产业？

虽然4月底开幕的上海国际车展刚刚结束，5月25日，同样在上海，汽车企业又一次成为一场展会的主角，不过这场展会并不是车展，而是消费电子展。

每年1月在美国拉斯维加斯举办的国际消费电子展（CES）是世界最大、影响力最为广泛的消费类电子产品展，也是全球最大的消费技术产业盛会，Google、苹果、三星等IT产业界的明星企业经常选择在这里发布自己最新的产品和技术。但是今年5月底在首次登陆亚洲的“CES Asia”上，微软、索尼、苹果等国际著名移动通讯和家电企业却难觅影踪，几乎是集体缺席，与此相反，汽车企业则表现抢眼，风头很盛，几乎把这里变成了自己的“主场”。

例如大众就在CES Asia上首次向亚洲消费者展示了其电动车智能充电、手势操控、智能手机应用程序连接与记忆式无人泊车等领先的智能汽车科技，其中Golf R Touch是大众首款能读懂手势语言的紧凑型车型。而奔驰的无人驾驶汽车可以让乘客在车内通过手势、眼神追踪或触屏的方式与联网的汽车互动。宝马的i3则能够借助三星Gear S智能手表上的一款应用软件自动寻找停车位并停车。通过与安吉星合作，凯迪拉克研发的On Star APP，通过智能手表与手机-云端-车载系统的无缝连接，实现遥控车锁、车辆健康状态监测、车辆位置查询等功能，据了解，该系统是专门针对苹果Apple Watch和三星Galaxy Gear量身定做的。

“局外人老觉得搞汽车产业的是一群笨蛋，车造得不行，要颠覆我们，为什么要颠覆？因为他觉得汽车进步慢。”在近期举办的一次行业论坛上，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全曾公开抱怨。虽然在智能化浪潮席卷之下，车企与IT、通讯巨头间的“联姻”早已不再新鲜，不仅是宝马与苹果、奔驰与谷歌；本土车企中上汽和阿里、长城与联通、东风与华为等都已就智能化汽车开发模式展开了合作。“汽车不是一个传统产业，我们很多大领导都有误区，认为汽车是老掉牙的产业，实际上它是一个多学科载体，是很多技术的载体，也是创新的载体，更是驾驶的载体。汽车基本上每十年就要更新，你不更新别的汽车进步了你没面子，另外法规也要求你淘汰落后，所以如果把汽车当成传统产业就OUT了。”赵福全说。

“从技术上来讲，汽车的自动驾驶应该已经都实现了，”北汽汽车股份有限公司总裁助理荣辉对记者说，“现在最大的障碍是法规，社会环境还没有建立起来，自动驾驶的汽车撞了人算谁的责任？算厂家还是算谁的？现在的汽车出事故只要没有刹车，转向失灵，出了事，就是驾驶员的事。”

而对于智能汽车到底将是什么样，尽管已经感受到智能化浪潮铺面而来的巨大影响力，汽车产业内部还是存在着不同的看法。“汽车从发明到现在一百多年了，本质上没有什么变化，就是取代了人的腿，所以下一代汽车应该是取代了人的大脑，你去哪儿告诉他，剩下所有事情他自己来判断，他自己来控制，就是完全取代了一个人，应该叫做智能出行平台，”荣辉说，“如果智能汽车取代人的大脑，那么下一个问题就来了，汽车将来如果不和外界发生关系，就发动不了跑不动了。从这个意义上讲，未来的汽车将是一个载体、平台，或者是生态环境的一部分，所有这些理念必将对汽车本身产生新的改变。”

“驾驶乐趣还是人们关注的焦点。”博世底盘控制系统中国区副总裁蒋京芳表示，“未来汽车的发展方向已经是有答案的，接下来汽车技术的发展趋势就是越来越电气化，越来越自动化，包括互联化。”

“智能汽车首先必须由有车内互联+移动互联+英特网而形成的汽车生态，”广汽集团汽车工程研究院常务副院长吴坚认为，智能汽车除了存在在法规上的障碍之外，“现在最难的问题是在决策系统，这是需要大量的，或者海量的数据来进行积累，挖掘和分析能力。”

这，确实是传统汽车企业的软肋。

事实上，随着城市化发展进程加快，交通拥堵及其所带来的出行困难、环境污染等问题正日益困扰着人们的用车和出行。发动机的马力性能参数、汽车内饰环境的精致程度，已经不再是人们关注的重点。罗兰贝格管理咨询公司日前发布的调查数据表明，目前中国十大重点城市的年平均拥堵时间高达85小时，城市居民出行需求难被满足，同时，租赁车辆和私家车闲置率却居高不下，造成资源浪费。由于居民多样化的出行需求难以被满足，在智能设备和移动互联网不断普及的当下，“共享经济”模式开始生根发芽，并为解决城市出行问题提供了可行方案。“城市交通出行领域无疑是共享经济在中国发展的最佳切入点之一，我们看到的专车、拼车、代驾、共享租车、分时租赁等创新业态都是该领域的尝试。”罗兰贝格管理咨询公司合伙人张君毅说，“但目前的移动出行方案还有不少亟待完善的地方，包括市场培育、管控风险等，这就需要运营企业明确城市交通出行领域的成功要素，并据此进行有针对性的发展。”

无论未来如何变化，有一点是肯定的，与过去传统汽车企业发动机、变速箱的开发不同，未来的智能汽车已经不可能再“独善其身”。“有太多的问题企业解决不了，产业也解决不了，国家不仅需要顶层设计，还要有顶层行动，所以智能汽车要有国家行动，也要有产业行动。”赵福全说。

不管是否愿意承认，来自硅谷的创新力量正在改变着汽车产业的未来和格局，但汽车企业是否就将因此而失去竞争力？答案尚未揭晓，胜负还未可知。

“颠覆者”名单上的新名字

在这场智能互联化的较量中，对于扮演颠覆者角色的IT企业来说，汽车产业确实一直被视作是“封闭、落后和保守”的，因此他们无视这个行业的高技术门槛，选择快速杀入。苹果、Google、乐视和小米已经宣布了自己的造车计划，这些企业都是此前没有任何传统汽车产业的“背景”，几乎是从“零”开始“造”汽车，而他们的“榜样”是特斯拉。不过现在，这个名单上又增加了一个新名字——上海博泰。

博泰是目前国内发展迅速的车联网企业，此前主要涉及车载智能系统产品。在今年上海国际汽车展上，他们推出了一款全新的概念车，被定义为“Project N，超级智能移动终端”。与传统汽车工业在工程师文化主导下所形成的追求硬件指标的造车思路不同，博泰的创始人应宜伦认为在移动互联时代，汽车将演化成能够对接万物，互联新生态的移动终端。“就像智能手机改写传统通讯行业的历史，智能穿戴和家居设备正重塑人们的生活形态，智能汽车也必将改变人们对传统汽车和汽车行业的定义。”他认为未来汽车的差异化在于能否满足人们更多元、更个性化的体验感受，以及延展服务能够为用户带来的愉悦感受。

目前博泰已与北京理工大学智能车辆研究所展开了一系列合作，搭载由博泰提供相关技术的无人驾驶汽车已经进入内测阶段。此外，博泰还同易到用车和奇瑞汽车成立了合资公司，所打造的全新智能电动汽车将投入到分时租赁和专车市场。“拥有全部知识产权的V2X技术或将成为无人驾驶项目的突破点，因此我们一直以来对车联网前瞻性技术保持着持续的投入。”

不过对于传统汽车行业来说，曾担任过博格华纳（中国）投资有限公司董事长、菲亚特集团中国区副总裁、菲亚特动力科技（FPT）中国区CEO、浙江吉利控股集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长等职位的沈晖选择加盟博泰，也许更具有颠覆感。据了解，沈晖进入上海博泰后作为牛顿汽车（智能汽车板块）、博泰（车联网板块）、擎感（产品与研发板块）的Group CEO，主要负责整个车联网、智能汽车、消费电子产品的全球布局及中国市场拓展工作，同时重点负责智能汽车业务。

京东是否会造车？

在国外，谷歌的无人驾驶汽车已经实现路测，苹果也在强力推进“智能汽车”的相关项目。在国内，乐视联合北京汽车，百度，阿里巴巴和上汽集团发布了合作战略，腾讯、富士康与和谐汽车签订了关于“互联网+智能电动车”的战略合作框架协议……在这场互联网与汽车的融合中，似乎只有京东最沉默。但如果你就此以为京东已经放弃了汽车产业这一块大蛋糕，那么你低估了娶到“奶茶妹妹”的刘强东。

事实上，京东在2014年便与国内最大的汽车互联网公司易车达成战略合作，试图共谋汽车电商的破局。此外，京东还通过另外一种方式向汽车产业渗透，早已经与中国几乎所有的汽车企业都展开了合作，京东与其他试图挺进汽车产业的互联网公司最大的区别是，他们没有选择“造”汽车这种吸引眼球方式。

“对于企业采购在电子商务平台如何实现我们有深刻理解，这是我们的强项，能把我们京东的系统优势、供应链优势发挥出来。”卢佳业从2008年开始就在京东做企业级客户，京东对整个企业市场的核心战略是“阳光云采”，目前他们已经建成“智、慧、云”三大采购平台，重点是解决企业采购的四种业务模式，办公集采、员工关怀、营销活动和平台合作。

“京东供应链体系非常强大，我们整个产销体系有4、5千人。而汽车企业的后勤采购部门是承载不了这么大的人工成本的，采用我们的体系等于是我打包了京东的核心产品优势，服务优势，系统优势，全都给了企业。”

不过作为京东大客户销售部副总经理，卢佳业更为关注的是他们与汽车企业所展开的营销活动合作。“营销活动面对的使用人比企业后勤采购更多，动辄就是几千个经销商，上万个终端客户。怎么监控活动的效果，怎么组织货源，怎么收集用户的需求和反馈？传统的模式，汽车企业可能是一家一家去找货，或者找一些大型的、线下的礼品公司，但礼品公司，可能能帮汽车企业承载活动，能帮他寻找商品，但是客户的信息反馈怎么实现，可供性怎么保证？”

目前很多汽车企业在采用京东的“慧采平台”来做营销活动。据介绍，“慧采平台”是一个系统级的网站并免费给举办活动的企业使用。“比如汽车企业要做渠道奖励，他的使用人登陆网址之后就可以看到通用的活动信息。而汽车企业一般采用实物奖品的形式，例如，润滑油、加油卡和玻璃水等，我们可以给一个页面，让客户自己去选择。”此外，实物奖品如何发放，能否准时送达，也非常考验厂商物流配送体系，如何提高客户的体验感受则是汽车企业需要关注的“痛点”。去年春节期间，京东还帮助一家游戏公司完成了30万袋大米送7万个地址的配送，“这个活动大年三十开始，初一，初二全国7万个地址几乎同时收到奖品，客户的体验非常好。”

“我们并不是拼价格，因为价格并不是企业唯一的痛点。对于企业来说，综合成本的降低，效率的提升，以及内部管控的可视化，是他们选择与我们合作的基础。而且通过与我们合作，还可以给汽车企业的客户提升体验，使他们的忠诚度更高，同时信息反馈更便捷。”卢佳业说。