阜阳北编组站扩能改造施工过渡方案研究

杨熊斌

（中铁上海设计院集团有限公司 线站处，上海 200070）

阜阳北编组站扩能改造施工过渡方案研究

杨熊斌

（中铁上海设计院集团有限公司 线站处，上海 200070）

分别从既有站概况、车站改扩建工程、车站作业量3个方面阐述阜阳北编组站改扩建方案概况，为了降低对正常运输的干扰、减少过渡工程，根据施工过渡方案的设计原则，结合阜阳北站的运输生产需求、衔接各线车流径路情况，提出阜阳北编组站扩能改造的施工过渡方案，按照4个阶段对新建上行系统各衔接线路进行改建，并且分场逐步实施，进一步对应各阶段提出相应的运输组织方案，为类似大型站场的改扩建工程施工过渡提供参考。

阜阳北；编组站；施工过渡；扩能改造

针对编组站等大型站场的改扩建工程应结合设计方案研究施工过渡方案，一个改扩建工程的优秀设计方案应包括其施工过渡工程的可实施性。总体而言，施工过渡工程的目标为：一是满足扩能要求；二是尽量减少对运营的干扰；三是永久性工程与临时性工程相结合 (以下简称“永临结合”)，减少施工过渡工程量，节约工程投资。为了实现这些目标，必须在设计方案中确定结合施工过渡方案的可行性，寻求理想的设计结合点。以阜阳北编组站增建上行系统为例，深入剖析大型车站改扩建施工过渡方案的设计、注意事项和综合考虑因素等，为其他类似工程的施工过渡方案设计提供参考。

1 阜阳北编组站改扩建方案概况

1.1 既有站概况

阜阳北编组站所在的阜阳铁路枢纽位于安徽省西北部，地处京九大通道的中段，衔接京九线 (北京—九龙)、青阜线 (青龙山—阜阳)、漯阜线 (漯河—阜阳)、阜淮线 (阜阳—淮南)、阜六 (阜阳—六安) 5 条铁路线路。现为单向纵列式三级四场站型，依次设有峰前到达场 (Ⅰ场)，下行出发场 (Ⅳ场)，调车场 (Ⅲ场)，上行到发场 (Ⅱ场)，阜阳北编组站现状如图 1 所示。

1.2 车站改扩建方案

由于车站能力不能满足车站作业量增长需求，车站拟改扩建为双向三级八场站型。具体为：阜阳北站增建上行系统，新建到达场、调车场、出发 (兼直通)场，3 个场采用纵列式布置，新建漯阜兼地区场与调车场横列布置，既有上行到发场 (Ⅱ场) 改造为交换场，最终形成双向三级八场站型；新建机务折返段，对既有机务段进行改造；对各衔接线路进行相应改接。阜阳北编组站改扩建方案如图 2 所示。

图 1 阜阳北编组站现状

图 2 阜阳北编组站改扩建方案

阜阳北编组站改扩建方案的主要工程[1]包括：征地 112.27 hm2，拆迁房屋 16 万 m2；正、站线铺轨95 km，新铺道岔 211 组；路基土石方 243 万 m3；中小桥涵 23 座；新建房屋 4.9 万 m2。

1.3 车站作业量

阜阳北编组站各车场既有能力运用情况表如表 1所示，阜阳北编组站作业量较大，基本为满负荷运转，因而施工过渡过程中需要尽量减少对车站作业的干扰，扩能改造方案的设计与实施需要紧密结合，不得削弱既有能力，以免给相邻编组站带来负担，造成区域重大运输组织方案的调整。

表 1 阜阳北编组站各车场既有能力运用情况表

2 施工过渡方案研究

2.1 设计原则

施工过渡方案的设计应满足以下原则[2]。

（1）施工过渡方案实施必须保证运营线路安全。

（2）满足阜阳北编组站运输组织需求，尽可能减少工程施工对既有站运输组织的干扰或中断，保证运输能力的需要。

（3）施工过渡方案应保证既有设施正常生产能力，特殊情况下应与生产运营部门协商处理。

（4）过渡工程应尽量做到永临结合，减少过渡工程投资。同时应遵循先外围后内部、先简单后复杂、先无干扰后有干扰的施工组织原则。

（5）在施工过渡方案中，与封锁线路有关的施工必须在施工天窗时间内进行。

（6）施工过渡方案应遵循先土建、后铺轨、再安装的施工顺序，尽量减少对运营线路的干扰和封锁时间。

（7）在进行线路、道岔铺设时，应尽量与信号、接触网设备安装无缝衔接，保证及时开通使用。

（8）施工过渡宜按照车场集中实施，避免全面开花。

2.2 施工过渡方案研究

阜阳北编组站改扩建工程为大型站场工程，工程体量较大，在工期安排时间内，应结合运输组织原则合理划分施工阶段，明确各阶段先后顺序，“统筹设计、切块实施、逐步开通”。为了最大限度地减少对既有车站的运营干扰，初步考虑施工过渡方案分为以下 4 个阶段[3-4]。

（1）第 1 阶段：预铺到位，通道先行。先行铺设外绕京九上行正线、调车场、漯阜兼地区场和各新建车场等不影响既有运营的部分。同时，先行施工桥涵接长工程，避免二次开挖；实施站内主干道路底基层，路桥先行，可以作为后续阶段的施工运输通道。阜阳北编组站施工过渡第 1 阶段如图 3 所示。

图 3 阜阳北编组站施工过渡第 1 阶段

（2）第 2 阶段：正线开通，确保运营。在第 1 阶段的基础上，各衔接线路按照设计拨接到位，为后续阶段实施车场创造条件。由于阜阳北编组站所衔接线路均为繁忙干线，需要有效利用天窗时间实施抢铺，拨接到位。在第 2 阶段，不中断正线运营是关键。具体步骤为：①利用运输天窗时间点封锁环到线、漯阜上行线、阜阳西联络线，抢铺第 1 阶段中受既有线影响部分，修建上行出发场 3 股编尾牵出线，其中一股通过临时便线连通既有正线，此时京九上行正线、青阜上行正线临时贯通；②外绕京九上行正线、环到线、漯阜上行线、阜阳西联络线按照设计线就位，开通外绕京九上行正线和漯阜兼地区场；③预铺新建机务折返所和峰下机走线。阜阳北编组站施工过渡第 2阶段如图 4 所示。

（3）第 3 阶段：上行系统部分开通，缓解车站作业压力。改建既有上行到发场 ( II 场) 为交换场，修建上行到达场和调车场的第一线束，开通上行到达场和调车场。此时上行系统呈二级三场式站型布置，启用上行系统驼峰以缓解上行列车解编作业压力。有关段所及机车出入线按照设计就位。阜阳北编组站施工过渡第 3 阶段如图 5 所示。

（4）第 4 阶段：开通上行出发场，车站全面启用。修建上行出发场剩余线路及相关联络线，开通上行出发场，新建上行系统全面就位启用。阜阳北编组站施工过渡第 4 阶段如图 6 所示。

2.3 施工过渡方案实施中的运输组织

针对 4 个阶段的施工过渡方案，相应的运输组织如下。

（1）第 1 阶段：由于标高受限，实施下穿环到线桥涵工程时需要中断环到线运营约 1 个月时间，该时间段内，反向到达解体列车，经由既有上行到发场 ( II 场) 与峰前到达场 ( I 场) 间联络线反向接入峰前到达场 ( I 场)，反接解体列车 34 列/d，经过检算到达场出场端咽喉利用率为 89%，能力偏紧张，但尚可满足运输需求。

图 4 阜阳北编组站施工过渡第 2 阶段

图 5 阜阳北编组站施工过渡第 3 阶段

图 6 阜阳北编组站施工过渡第4阶段

（2）第 2 阶段：开通环到线后，京九线、阜淮线、阜六线的上行到达解体列车经由环到线接入峰前到达场 ( I 场)；开通漯阜场和编尾临时牵出线，漯阜线上行编成列车 (6 列/d) 通过牵出线转至漯阜兼地区场发车，同时漯阜兼地区场可以临时作为上行直通场使用，有效缓解既有上行到发场 ( II 场) 接发车能力紧张的局面，为后续阶段改建上行到发场创造条件；部分开通新建的机务折返段，下行直通列车的本务机车由南端进入新建机务折返段进行整备作业，有效缓解既有机务段作业压力，为后续改建既有机务段创造条件[5-6]。

（3）第 3 阶段：开通新建的上行到达场和上行调车系统，上行系统按照二级三场开通运营，将调车场一个线束按照编发线设置，满足自编列车出发作业的需求；既有机务段和新建机务折返段开通运营，按照分工，分别担当各自机务的整备任务。

（4）第 4 阶段：开通上行出发场，取消编发线发车作业设置，车站全面开通，上、下行系统功能按照设计就位。

3 结束语

阜阳北编组站既有各场能力达到饱和，通过合理的运输组织，将改扩建方案设计与施工过渡统筹考虑，具有一定的典型性。采用先正线后车场，确保干线行车不中断，各车场逐步实施，分阶段开通运营，既充分考虑施工过渡需要，又做到不削减既有能力，避免复杂车站改扩建过渡中需要相邻车站“助力/分担”的重大运输组织方案调整[7-8]。在细部施工中做到减少过渡工程、永临结合，在满足运输组织要求的前提下，合理统筹，有效节约过渡工程投资，满足工期要求，对于类似的复杂大型站场工程实施具有一定的参考价值。

[1]中铁上海设计院集团有限公司.阜阳北站扩能改造工程初步设计[R].上海：中铁上海设计院集团有限公司，2014.

[2]金祖德.关于铁路站场设计中相关问题的探讨[J].铁道运输与经济，2014，36(12)：42-44.

[3]吴家豪.编组站设计[M].北京：人民铁道出版社，1979.

[4]刘其斌，马桂贞.铁路车站及枢纽[M].北京：中国铁道出版社，2006.

[5]中华人民共和国铁道部.GB50091—2006铁路车站及枢纽设计规范[S].北京：中国计划出版社，2006.

[6]中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程[M].北京：中国计划出版社，2006.

[7]党军朋.编组站扩能改造后运输组织方式探讨[J].中国铁路，2012(4)：51-54.

[8]杨元明.既有铁路扩能改造若干问题探讨[J].铁道工程学报，2010(12)：1-4.

责任编辑：冯姗姗

1004-2024(2015)10-0012-05

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2015-09-15