黑龙江省陆海丝绸之路经济带货运通道建设障碍及成因

张金萍，袁嘉奕

(哈尔滨商业大学经济学院，哈尔滨150028)

引言

2015年5月8日，中国与俄罗斯联邦在莫斯科发表了《中华人民共和国与俄罗斯联邦关于丝绸之路经济带建设和欧亚经济联盟建设对接合作的联合声明》，声明中指出，双方将在物流、交通基础设施、多式联运等领域加强互联互通，实施基础设施共同开发项目，以扩大并优化区域生产网络。黑龙江省边境线2 981 公里，只与俄罗斯相邻，是中国北方经俄罗斯出境面向中亚、西亚及欧洲国家的重要窗口;黑龙江省陆海丝绸之路经济带建设在“一带一路”国家战略中具有重要战略地位，而黑龙江省国际货运通道建设是黑龙江省陆海丝绸之路经济带建设的先行领域和重点任务。目前，黑龙江省已有25 个国家批准开放一类口岸，其中15 个是中俄两国政府确认的边境口岸，已初步形成以哈尔滨为中心，以绥芬河、东宁、黑河、同江等口岸城市为重点，以连接省内外、辐射东北亚为目标，由铁路、公路、水运、航空四种运输方式组成的国际货运通道网络，这是黑龙江省能够建立起畅通的货运通道的天然有利条件。然而，目前黑龙江省陆海丝绸之路经济带货运通道的物流配置与通行能力、货运量、国际物流标准化与信息化及国际货运企业等方面仍存在一定问题。本文将深入分析黑龙江省陆海丝绸之路经济带货运通道建设障碍的根源，为优化黑龙江省国际货运通道奠定基础，从而充分发挥黑龙江省陆海丝绸之路货运通道在国家“沿边开放开发”和“一带一路”战略中的重要作用。

一、黑龙江省陆海丝绸之路经济带货运通道建设障碍

国际货运通道建设是扩大对外经贸合作的关键要素，也是国家“沿边开放开发”战略实施的必要条件。目前，黑龙江省陆海丝绸之路经济带货运通道的通行能力、物流标准化与信息化及货运企业业务水平与其要承担的物流功能和规模仍存在很大差距。因此，优化提高其运能运力及国际联运效率，实现陆海转运畅通便捷高效，是黑龙江陆海丝绸之路货运通道建设的根本意义。

(一)通行能力与物流配置不均衡

畅通国际货运通道首先体现为合理的物流配置与均衡的通行能力。目前，黑龙江省国际物流主要集中在绥芬河至满洲里通道上，其余通道及口岸尚未充分发挥作用。依据黑龙江省与俄罗斯行政区划、地理位置和口岸分布，黑龙江省国际货运通道可以划分为东、中、西三部分。东部通道包括哈尔滨－牡丹江－绥芬河－符拉迪沃斯托克、哈尔滨－牡丹江－虎林－马尔科沃、哈尔滨－佳木斯－富锦－抚远－哈巴罗夫斯克、哈尔滨－佳木斯－富锦－同江－下列宁斯阔耶、哈尔滨－佳木斯－鹤北－阿穆尔捷特;中部通道包括哈尔滨－黑河－布拉戈维申斯克;西部通道包括哈尔滨－大庆－齐齐哈尔－加格达奇－漠河－加林达、哈尔滨－大庆－齐齐哈尔－海拉尔－满洲里－赤塔。这些通道基本都是铁路与公路并行。其中，哈尔滨市将东部通道滨绥线与西部通道的滨洲线连接起来，形成了黑龙江省对韩国、日本、俄罗斯及欧洲国家货物贸易的重要国际陆海联运通道。

从2012年黑龙江省进出口贸易额上看，东部通道沿线的牡丹江市、佳木斯市、鸡西市、双鸭山、鹤岗市、伊春市、七台河市、绥化市八个城市的对外进出口总额占全省的48.2%。其中，中国对俄经贸第一大市的牡丹江市拥有牡丹江航空口岸、绥芬河铁路口岸、绥芬河公路口岸和东宁公路口岸，对外进出口额占全省的33.5%。从全省口岸进出口货运量和进出境客运量看，东部通道的牡丹江、绥芬河、东宁、佳木斯、抚远、同江、密山、虎林、饶河、富锦、萝北口岸的货运量和客运量分别占全省口岸的38.1%和52.9%。其中，绥芬河口岸的货运量和客运量分别占全省口岸的34.4%和22.6%。而中部通道的黑河、逊克、嘉荫口岸的货运量和客运量分别占全省口岸1.9% 和32.4%，其中，黑河口岸的进出境人数占全省口岸的32%;西部通道的漠河、大庆、齐齐哈尔口岸的货运量占全省口岸60%，其中，大庆口岸的石油货运量占全省口岸货运量的51.5%。

综上所述，黑龙江省国际货运主要集中在东部和西部通道，即绥芬河－哈尔滨－满洲里线，2012年该通道的货运量已高达全省的87.3%。目前，这一通道的物流流向有两种:一是自大连港(连接黄渤海)经哈大铁路至哈尔滨后，再经滨州铁路至满洲里段或滨绥铁路至绥芬河段的出入境;二是自俄罗斯符拉迪沃斯托克港(连接日本海沿岸日本、韩国等)至绥芬河后，再经绥满铁路至满洲里口岸段的出入境。出境后，可与俄罗斯横跨亚欧的西伯利亚、贝阿铁路相连，向西可抵达波罗的海沿岸和汉堡、鹿特丹港。显然，如果货物的目的地是欧洲国家，经中部通道黑河、逊克、嘉荫以及东部通道的同江和抚远口岸要比经绥芬河出境的路途近，且可以缓解滨绥线的货运压力，这表明黑龙江省国际货运通道通行能力和物流配置不均衡。

(二)国际通道货运量不足

经过多年建设，黑龙江省陆海联运大通道已基本开通，这既是一条可将南方长三角、珠三角的“过路”产品转化为黑龙江省地产品、实现产业转型升级的大通道，也是一条黑龙江省通海达洋的大通道，即以绥芬河为节点，向东经俄罗斯符拉迪沃斯托克、纳霍德卡、东方港等港口，可直达日本、韩国、美国等国家和地区，黑龙江省与远东地区的货物也可以通过这条陆海联运大通道，经俄罗斯远东港口出海运到中国上海、浙江、福建等地。黑龙江省内货物由牡丹江发运至俄海参崴港，相比发运至大连港，仅铁路运输就缩短运距940 公里，在运输费用和时间上分别节省20%和36%。因此，黑龙江省陆海联运大通道一方面可以减轻山海关陆路运输压力，降低对俄、日、韩贸易的货运成本;另一方面，可以提高黑龙江省的开放度与知名度，增加黑龙江省经济与社会收益，真正把黑龙江省从边境省变成经济贸易大省，从内陆省变成海边省，这对促进黑龙江省乃至带动东北整个经济发展具有重大的推动作用。然而，由于货运量不足，黑龙江省陆海联运通道未能充分发挥运距短、成本低的优势，也没有形成常态化。以黑龙江省唯一综合保税区绥芬河综合保税区为例，2012年绥芬河口岸进出口货运量为8 671 904 吨。由于卢布汇率变动、转口贸易增加、过货品种增多、粮食回运数量陡增与进口木材量持续增长，2015年1 至4月份绥芬河综合保税区进口量与2014年同期相比倍增，进口总额达到673.4 万美元，进口货运量24 218 吨，同比增长440%和1 960%。目前，绥芬河口岸的总货运量可达到1 300 万吨，但与同为综合保税区的新疆阿拉山口口岸2013年的2 411.57 万吨进出口货运量相比，仍相形见绌。此外，黑龙江省其余通道的货运量则少之又少，这严重影响了黑龙江省国际货运通道运行的效率。

(三)国际物流标准化与信息化程度低

作为国际货物价值链的基本环节，国际物流既是实现国际商务活动的保证，也是国际贸易的“第三利润源泉”;国际物流的标准化与信息化相辅相成，是国际货运通道高效运营的关键。目前，黑龙江省国际货运通道信息系统支撑不足，从中俄铁路系统看，信息平台及数据交换还未达到实时和互联互通，整体性欠佳。第一，在铁路国际联运上，中俄双方还未建立中文、俄文双语的公共信息平台，运输资源、径路、价格、服务项目等不能得到公开展示，客户不了解铁路国际联运相关业务办理知识，使中俄货运大通道没有得到有效利用。第二，跨境货物全程追踪平台不完善，在物流信息化高度发展的形势下，客户十分关注货物信息，这不仅是对货物安全的考虑，更多的是考虑货物的时间价值。目前，关于全程追踪数据未进行全路共享，仅沈阳铁路局、哈尔滨铁路局进行了数据互换，仅能在列车进入沈阳、哈尔滨铁路局管内才能提供车辆位置信息追踪服务，无法对在俄罗斯境内的货物进行追踪服务。第三，数据互换平台不健全，货运列车运行动态、票据信息、价格数据等信息无法自动传输，仍然需要大量人工作业，影响了运输效率和通关效率。

(四)国际货运企业业务水平有待提高

国际货运企业是为跨境货物提供运输服务的主体，是国际货运通道运营的重要参与者之一。目前，黑龙江省国际货运缺乏在国际和国内具有影响力的物流企业，大都规模较小、服务能力及专业化水平偏低，竞争力较弱。大多数物流企业只能提供简单仓储、运输、装卸、搬运、配送等服务，难以提供境内外网络式全程一体化的物流服务，缺少具备流通加工、库存管理、物流信息、物流咨询、口岸通关、货运代理、口岸信息、物流金融、供应链管理等高增加值物流服务能力的边境口岸物流企业。与此同时，国际货运代理企业的经营秩序不够理想，存在服务质量差、乱收费、企业间恶性竞争严重等问题，间接影响了国际货运通道的高效运行。例如，货运企业通常在货物进站后服务态度变差，难以兑现在承接业务时对客户的承诺，甚至以扣押提单等非正常手段来向货主勒索;还有一些开办拼箱业务的货代企业，当货量不足以拼箱时，擅自将预定班列货物滞留在发货站，直到以后某个班列凑足为止。

二、黑龙江省陆海丝绸之路经济带货运通道建设障碍的成因

畅通的货运通道是合理的物流配置、均衡的通行能力、充足的货源、标准化与信息化的国际物流和专业的国际货运企业的有机组合，任何一个要素存在障碍都会影响货运通道的运行效率。因此，深入分析货运通道建设障碍的成因是优化黑龙江省陆海丝绸之路货运通道的基础。

(一)货运通道节点功能定位和对接转换能力差异

货运通道节点的功能定位和对接转换能力差异是造成货运通道通行能力与物流配置不均衡的主要原因。道路交通节点既是道路网络的重要组成部分，也是道路交通中的瓶颈部位，其设置的合理与否直接关系到相关线路乃至整个路网交通功能的发挥，它对于道路的机动性、通行能力及路网容量都有较大的影响。黑龙江省国际货运通道节点主要由边境口岸、内陆口岸及国际货运通道的沿线城市组成。

1.货运通道节点功能定位差异

货运通道节点即货运口岸的功能定位与通行能力密切相关，实际口岸通行能力约束了口岸功能定位，而口岸功能定位限制了口岸建设投入与建设程度。同时，通行能力限制货运通道的物流配置，口岸通行能力不均衡造成物流配置不均衡。根据功能定位，口岸可以分为贸易型口岸、加工型口岸和通关型口岸，其中，前两者的货运量及通行能力高于后者。目前，黑龙江省东部货运通道节点多为贸易型和加工型口岸，其中，哈尔滨为综合型口岸、牡丹江为加工和贸易型口岸、绥芬河为贸易型口岸、东宁和佳木斯为加工型口岸，而其余沿边口岸多为通关型口岸。通关型口岸的通行能力弱，导致跨境运输货运涌向少数贸易型口岸和货运量本就相对较大的加工型口岸。以具有典型代表性和处在重要地理位置的同江和黑河口岸为例，尽管哈尔滨至同江和黑河的省内通道比较畅通，但2012年同江和黑河口岸的货运量为474 890吨和377 372 吨，仅占全省总货运量的1.9%和1.5%。造成同江和黑河口岸货运量低的主要原因在于:一是黑河和同江口岸受限于目前基础设施情况而定位为通关型口岸;二是同江和黑河的界江大桥(同江－下列宁斯阔耶铁路大桥和黑河－布拉戈维申斯克的黑龙江大桥)尚未建成，以及俄方对应城市开放程度相对较低。当然，如果界江大桥建成，同江和黑河口岸也需要转变功能，升级为贸易型口岸乃至加工型口岸，以释放两个口岸所连接的省内通道的潜在优势，降低对俄物流成本。此外，在内陆口岸中，哈尔滨市、佳木斯市、牡丹江市、齐齐哈尔市也是重要的交通节点，这些沿线城市的通行能力和服务能力也存在差异，这也是通道节点通行能力不均衡的原因之一。

2.货运通道节点对接转换能力存在差异

货运通道对接转换能力既是通道畅通的重要保证，也是货运通道通行能力和物流配置的制约因素。货运通道线路交汇节点畅通与否取决于对内和对外通道的通行能力，以及口岸自身吞吐能力。

造成黑龙江省国际货运通道节点对接转换能力差异的主要原因体现在以下两个方面:

(1)国际货运通道通而不畅。这里的“通而不畅”是指存在货运通道，但实际通行能力达不到设计要求。首先，俄罗斯铁路与公路交通设施陈旧，中俄水运受季节影响大，实际通行能力低。黑龙江省陆海丝绸之路货运通道唯一对接的国家是俄罗斯，而俄罗斯对接中国的货运通道基本上都建于中国与前苏联友好时期，1991年底苏联解体后中俄贸易仍然沿用原有的交通运输设施，这些道路大都年久失修，破损严重，实际通行能力较低。在黑龙江省对俄沿边口岸的交通节点中，只有绥芬河是铁路和公路均与俄罗斯对接，东宁、密山、虎林仅为公路对接，其余口岸均为河运口岸对接。在铁路运输方面，黑龙江省与俄罗斯相邻地区的路网情况要优于俄罗斯远东和西伯利亚地区的路网情况，俄罗斯远东铁路运输的主要固定资产的破损程度已达到70%。公路运输方面，俄罗斯远东地区的石子路占公路总营运里程的34%，且公路桥梁多为木质结构，不能保证大吨位交通工具的通过。水路运输方面，俄罗斯远东地区的港口设施陈旧，港口附近车站建设滞后，无法发挥铁海联运及太平洋沿岸不冻港的优势;中俄双方水运路线受季节影响非常大，虽然漠河、黑河、逊克、饶河、嘉荫、萝北、同江采取明水期开展船舶运输，冰封期开展冰上汽车运输，同江—下列宁斯阔耶、饶河—波克罗夫卡、黑河—布拉戈维申斯克和萝北—阿穆尔杰特铺设中俄界江浮箱固冰通道，但口岸通行能力还是有限，难以形成定期班轮保障定期发货和按时到货。其次，中俄铁路轨道宽度差异降低铁路运输能力和效率。黑龙江省铁路采用的是标准铁轨(1 435 毫米)，而俄罗斯采用的是宽轨(1 524 毫米)，过境的铁路运输货物需要在国境火车站进行车厢换装，这既延长了物流时间，也提高了物流成本。以2012年为例，除管道运输外，黑龙江省对俄货物进出口中的公路运输占比47.15%，铁路运输占比33.14%，水路运输占19.11%(如表1所示)，即黑龙江省与俄罗斯双边贸易中有近1/3 的货物要靠铁路运输，由于过境需要换装，且俄方换装设施不足且收费标准较高，增加了铁路货运成本。

(2)交通基础设施建设滞后与技术装备落后导致节点通行能力存在差异。货运通道节点基础设施和技术装备的水平差异，使货运量向基础设施和技术装备相对完善的节点聚集，造成物流配置不均衡。目前，黑龙江省部分货运通道节点的交通基础设施建设缺乏统筹规划，大多数口岸条件简陋、功能不完善，货物存储和客货信息等服务业务无法顺利开展，特别是连接沿边口岸的道路等级与口岸换装能力设施不配套，换装系统不健全，大大降低了通关速度，导致过货量较低，无法分担繁忙口岸的货运量。尽管绥芬河口岸具有较强的地缘优势，跨境货物运输通道衔接畅通，能够吸引大量货物由此出境。但在各口岸过货能力不平衡和水运口岸因季节问题不能全年通航的情况下，哈尔滨—绥芬河线路的负担加重，经常发生堵车和货物滞留，制约了中俄贸易规模扩大。事实上，作为对外通道的节点，中部通道的黑河、东部通道的抚远及同江与绥芬河同为国家一类口岸，对应的俄罗斯口岸分别为阿穆尔州首府布拉戈维申斯克市、哈巴罗夫斯克边疆区首府哈巴罗夫斯克市及下列宁斯阔耶市等远东地区重要城市，其物流配置和通行能力不及绥芬河口岸的主要原因，是这些口岸及对应俄方远东地区交通基础设施与技术装备相对落后，以及相应腹地的贸易水平相对较低。由于俄方存在某些顾虑，黑龙江的跨江大桥迟迟未开工，中部通道哈尔滨—黑河—布拉戈维申斯克尚未发挥应有作用，因此急需建立中俄双边货运通道建设的协调机制，加大基础设施建设的规划投资和推进建立整个物流平台的系统技术开发。

表1 2012年黑龙江省对俄进出口按运输方式统计表 单位:万美元，%

(二)进出口加工业不发达导致地产货源不足

黑龙江省对外贸易主要以一般贸易和边境小额贸易为主，2012年的加工贸易额仅占进出口总额的2%，且主要集中在哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、绥芬河、佳木斯、伊春等城市。进出口加工业不发达导致黑龙江省的地产货源不足，出口集装箱的“适箱”货物少，未能充分释放黑龙江省国际货物动产运输时间短和成本低的潜在优势。

2010年，黑龙江省年出口额100 万美元以上生产型出口企业有200 家，当年税收贡献40.1 亿元，实现出口26 亿美元，同比增长26%，占全省出口总额的17.3%。其中，机电产品、木制品、农副产品和纺织品四大类商品出口占比大幅提升，占全省加工商品出口比重达90%。而年进口额100 万美元以上的进口商品落地加工企业仅有96家，当年税收贡献30.8 亿元，实现进口24.2 亿美元，同比增长22%，占全省进口总额的17%。其中，能源资源类商品及农副产品、机电产品为主要进口加工产品，初步统计，当年进口商品落地加工产值68.4 亿元人民币，进口木材加工率达到35%，铁矿砂加工率达到80%。从进出口加工工业的企业数量和生产产品可见，黑龙江省的进出口加工工业并不发达。

从表2 中可以看出，2012年黑龙江省加工贸易仅占其总贸易额的2.03%，而同一年辽宁省该指标为34.46%;2012年黑龙江省加工贸易进、出口额分别占总进、出口额的0.96%和3.77%，远低于同一年的辽宁省(27.72%和39.82%);对比2013年黑龙江省与江苏省上述三个相同指标可以看出，黑龙江省与加工贸易占近半壁江山的江苏省相比差距则更大。从绝对数来看，2013年江苏省的进出口贸易总额是黑龙江省的14 倍，加工贸易出口额是黑龙江省的251 倍，加工贸易进口额是黑龙江省的402 倍。由此可见，进出口加工业的背后蕴藏着巨大的贸易额和货运量，可以成为对外贸易的主力军。目前，全国有出口加工区46 个，其中江苏省有9 个，辽宁省1 个，黑龙江省尚未获批建立出口加工区。正因为如此，黑龙江省提出“进口抓落地，出口抓加工”，加强跨境产业园区和产业链建设，着力发展加工贸易，打造能够适合海运和铁路集装箱运输的出口加工产业集群，以增加货源和货运量。

表2 黑龙江省与辽宁省、江苏省加工贸易情况 单位:万美元，%

(三)道路运输管理制度不健全及通关效率低

黑龙江省国际道路运输不健全的管理制度及低通关效率，增加了货物运输成本和运输时间，降低了其在国际货运市场的竞争力，导致货运量不足。一方面，道路运输管理制度不完善，缺乏协调机制。拥有《中华人民共和国道路运输条例》赋予的口岸现场实施检查权力的交通运输主管部门与地方政府及海关、公安、检验检疫部门的沟通与配合程度不够，存在着职责交叉等问题;在口岸查验现场工作具有不确定性，导致无法履行统一、规范的道路运输管理模式，缺乏执行运输协议的配套技术标准、操作程序等规范性工作，国际道路运输管理费和附加费的收费标准和管理办法不完善。另一方面，缺少便捷通关制度安排。由于中俄两国间尚未签署过境货物运输协定，所有过境货物需要在过境国家海关办理进关或出关手续;虽然2015年2月国务院印发的《落实“三互”推进大通关建设改革方案》，提出到2020年有效建立跨部门、跨区域的内陆沿海沿边大通关协作机制，互认监管结果，优化通关流程，以推动内陆同沿海沿边通关协作，但目前大通关协作机制尚未建立，造成实事上的重复关检，无法实现与出海口、出关口的一体化通关，既降低了效率，也增加了成本。此外，由于俄方港口换装设施不足，延长了黑龙江省跨境铁路货运换装时间，降低了通关效率。

(四)政府相关职能部门管理不到位

目前，黑龙江省相关政府部门对于跨境货物运输的宣传与引导不力，存在管理混乱、政出多门、行业管理规范化程度低的问题，这是造成通道货运量不足以及国际货运企业业务水平低的重要原因。相比之下，吉林省和辽宁省已分别开放了珲春市口岸和丹东口岸，并且大力宣传，使东北亚经济圈物流市场的争夺越来越激烈，而黑龙江省对于黑龙江陆海联运通道的宣传和政策扶持力度还远远不够。由于人们的惯性思维，黑龙江省粮食、煤炭、石油产品、化工产品、机电装备产品大部分仍由大连海运到东南亚国家或中国南方，或者是由山海关陆路运到国内需求市场，而忽略了黑龙江省陆海联运通道。2014年以来，伴随黑龙江省陆海丝绸之路经济带的提出与建设，部分黑龙江省物流企业已经意识到黑龙江省陆海联运通道的重要性，越来越多从绥芬河—弗拉迪沃斯托克发货到广东，运输时间省了一半，运费降低30%。基于此，黑龙江省政府应进一步加大在货源、办理出关手续、税率优惠等方面的宣传，以经济手段引导物流走黑龙江省国际货运通道，推进陆海联运大通道常态化运营;同时，加强口岸基础设施建设，增建换装线路、仓储设施，提高黑龙江省货运通道的服务质量，吸引货源，应在开放的国际货代市场竞争中，建立统一的管理机制，保证整个行业有序的健康发展。

(五)国际物流标准化协调机制不健全

目前，中俄两国对于与物流活动相关的国家标准、行业标准缺乏深入研究及协调机制，应加快制定物流基础设施、技术装备、管理流程、信息网络的技术标准，推动协调统一的现代物流技术标准化体系尽快形成，与国际标准接轨。首先，中俄双方交通主管部门没有建立起解决港杂费、定期班轮、运输规范及货物跟踪体系等方面制约瓶颈的协调机制，这增加了货物通行过程中运输时间和成本。同时，跨境铁路沿线国家间铁路部门尚未就停靠站点、运行时刻表、运价标准等达成协调一致意见，不能保证国际班列一路畅通，同时运输时间和成本也难以有效控制，如黑龙江省的呼玛水运口岸、孙吴水运口岸、桦川水运口岸、绥滨水运口岸至今仍未正式开通，漠河、嘉荫口岸由于俄方口岸管理体制发生重大变化，目前仍处于停摆状态。此外，陆海联运大通道沿线地区之间的文化差异、历史遗留问题、政策风险、生态环境保护、彼此利益关切，以及发展开放型经济有关的法律事务、国际经贸、外语、投资、咨询顾问服务等方面的人才储备不足问题也不容忽视。

(六)不重视现代信息技术的推广与应用

随着“一带一路”战略的实施，国际物流业也迎来了重大发展机遇，物联网、云计算、移动互联网等新一代信息技术的蓬勃发展，正推动着中国智能物流的变革。目前，黑龙江省国际货运通道物流标准化和信息化程度较低的原因是国际道路运输及口岸运输管理方面应用新技术较少，口岸运输管理系统应用现代信息技术还不充分，业务办公自动化程度较低，现有业务管理系统功能分散，难以实现资源共享、信息的快速交换和异地办公，造成了整体国际物流效率较低。

(七)国际货运企业规模化和集约化程度低

目前，黑龙江省有能力承担陆海联运经营责任的企业数量少，存在国际道路运输与运输代理环节脱节、“只运不代”或“只代不运”的问题，导致国际物流不能实现运作环节有效衔接，不能达到运输系统之间以及不同运输方式之间的高效转换和协调配合，不能充分满足国际陆海联运综合化、一体化及个性化的需求。同时，国际道路运输企业组织结构尚不合理，突出表现为小型、分散、重复、低效，无明显经营优势，市场占有额度小;缺乏具有竞争力的规模化、集约化的拳头运输企业，导致黑龙江省国际道路运输企业难以与外方运输企业在同一平台上进行合作与竞争。

(八)复合性高素质专业人才短缺

黑龙江省国际货运企业业务水平较低的另一个主要原因是缺乏具备国际化的物流理念与管理模式的高素质人才。由于传统货运企业的模式均为单一的重复性运作，跨境货运工作繁琐，对操作人员素质要求不高。伴随现代信息技术的广泛应用，物流方式与货运模式升级换代，对货运各环节的作业人员和管理人员综合素质与技能提出更高要求，大量需要集物流理论研究与实务、电子商务理论与实务、IT 技术与电子商务以及通晓报关、报检、运输、保险等方面的复合型专业人才，而高校培养的相对技能单一的专业人才难以胜任这些复杂的工作。

结语

黑龙江省作为对俄贸易的“桥头堡”，已经进入了难得的历史发展新时期，破除黑龙江省陆海丝绸之路经济带货运通道中通行能力与物流配置、货运量、国际物流标准化与信息化及国际货运企业业务水平等方面的障碍，将进一步加快黑龙江省陆海丝绸之路经济带货运通道基础设施与配套服务互联互通建设，加强物流管理和技术交流，加快国际物流标准化与信息化建设，建立健全国际货运通道的管理体制与边境地区物流发展协调机制，推动中俄自贸区建设取得实质进展。同时，要深入研究中俄开辟共同经济空间的协作对话机制，在中俄战略对接下，最大限度地实现中俄利益对接，互利共赢。

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