基于泊位共享的停车需求预测方法研究★

冯树民 王 彪

(哈尔滨工业大学交通科学与工程学院，黑龙江 哈尔滨 150090)

·规划·建筑·

基于泊位共享的停车需求预测方法研究★

冯树民 王 彪

(哈尔滨工业大学交通科学与工程学院，黑龙江 哈尔滨 150090)

在传统交通影响评价停车需求预测模型基础上考虑了时间变化系数、地理区位影响系数、公共交通出行影响系数、停车可接受步行距离系数，提出了综合开发地块共享式停车泊位需求预测模型，并利用该模型预测了某地块的停车需求，结果表明，用“泊位共享”方法预测停车泊位与传统预测方法相比可节省泊位数量15.8%，从而减少土地利用率，节约建设成本。

停车泊位共享，停车需求预测，交通影响评价

近年来，社会经济快速发展，人民生活水平逐渐提高，小汽车已经进入寻常百姓家庭，我国的机动车数量逐年增加，现有的城市交通设施建设的速度很难适应交通需求的快速增长，交通供需不平衡现象较为严重。开展交通影响评价工作，解决好局部区域交通对城市的影响，解决好建设项目对交通系统的影响，已经成为城市管理者的当务之急。其中停车设施交通影响程度评价是建设项目交通影响评价中非常重要的一个方面。如果建设项目配建停车泊位不能满足高峰时段停车总需求，则应判定建设项目对周边交通系统影响显著，必须对建设项目进行控制或修改建设方案。目前，国内一些城市建筑物停车泊位配建标准都是针对单一建筑项目类别制定的，对于混合用地建筑项目的停车泊位配建缺乏指导作用，如同一块土地上有不同类别的建筑项目或同一栋建筑物具有不同的使用功能。在计算混合用地建筑项目停车泊位需求规模时，通常是先计算各单项建筑项目停车需求，然后进行叠加处理，这就导致了部分停车需求的重复计算，必然不符合停车需求规律，可能会误判断建设项目对周边交通系统影响显著。本文在现有研究基础上提出了用停车泊位共享方法预测混合用地建筑项目的停车泊位需求，停车配建指标会有很大降低，从而达到节约成本的目的。

1 停车泊位共享

美国城市土地研究所(ULI，the Urban Land Institute)在1983 年编制的《共享停车》第一版中给出了共享停车的概念：“是指在一定区域内利用一天中不同时段的高峰停车特性在各种用地性质的停车吸引点间共同使用停车位”。同时美国ULI的研究指出若办公用地和宾馆用地共用停车场地共享停车可使混合用地的停车产生率下降10%左右[1]。共享停车也可以这样定义：“是指在一定区域内，利用不同用地性质停车需求在时间和空间上分布特性的差异，两种或者两种以上用地性质的使用者共同使用停车位。即利用不同用地性质停车高峰时间不同的特点，将停车位不同时间提供给不同用地性质的使用者，以达到停车位循环使用，区域停车资源优化配置的目的”[2]。目前，各个城市的土地开发强度都比较大，多种用地性质建设项目往往混合在一起，或者一个建设项目包含多种性质的建筑物，如商业、办公、住宅等混合建筑项目。由于不同类型建筑物用地的出行特征和停车特性具有差异，通过停车泊位共享能减少混合用地建筑项目的配建停车泊位数量，同时也提高了泊位的利用率。我国一些学者也进行了停车泊位共享理论相关问题的研究。文献[3]基于停车泊位共享理论提出了混合土地利用模式下基于泊位共享的停车需求预测模型，并应用于无锡市某地块，结果表明，基于泊位共享的停车需求预测方法计算，高峰停车需求总量减少20%。文献[4]考虑到时间的变化性、出行者的可接受步行距离以及区位等因素对停车需求的影响，建立了多功能建筑的共享式停车需求预测模型。文献[5]对城市中心区停车资源共享配置方法进行了研究，提出了基于共享理念的停车资源配置框架体系。

2 交通影响评价中停车泊位需求预测方法

目前，国内交通影响评价中停车泊位需求预测方法是根据各类不同用地性质地块单位停车配建指标和用地规模计算得到各单个建筑物类别的停车需求量，然后将各单个建筑物类别的停车需求量求和得到区域总停车需求量。模型可以表达为[6]：

(1)

其中，P为停车泊位需求总量，泊位；αk为第k种建筑物的停车配建指标；Xk为第k种建筑的建筑(营业)规模；n为区域用地类型总和。全国大部分城市依据1988年建设部、公安部颁布的《停车场规划设计规则(试行)》的相关规定，并在此基础上依据城市自身发展的实际情况，制定了具有可实施性和地方特色的建筑物停车泊位配建标准[7]。传统交通影响评价中停车泊位需求预测是根据不同建筑类型的停车配建指标进行计算并简单叠加，这样充分满足各类建筑相应的高峰停车需求。由于各类建筑用地所产生的停车特性不同，停车高峰时段有差异，如一些顾客访问多种用地却只产生一次停车的现象。这就导致通过直接叠加停车需求得到的混合用地停车需求大于实际停车需求，造成部分停车位长期闲置，而且增加了建设成本和管理成本。

3 基于“停车共享”方法的停车泊位规模预测

本文主要针对混合开发地块横向混合用地的建筑物泊位共享模式建立停车需求预测模型。横向混合用地的建筑物是指某一地块内两个或多个不同的单一功能建筑物群毗邻而建[8]。这类用地停车需求可能受到时间、地理区位、公共交通的发展水平、停车后的步行距离等因素影响。因此，在停车泊位需求预测中要对这些因素进行修正。

3.1 混合用地泊位需求影响系数

1)时间变化系数。在横向混合用地中不同建筑物类别的停车需求高峰时间不同，一天中混合用地建筑物的综合高峰停车时间与单一建筑物类别的停车高峰时间存在差异。把每一类用地在一天中的高峰时间的停车需求与混合用地一天中的高峰时间的停车需求的比例关系定义为时间变化系数[4]。根据既有研究选择按小时调节计算时间变化系数，即按照一天停车需求的时段变化特征，对混合用地停车需求以1 h为单位进行分析，其表达式如下：

(2)

2)地理区位影响系数。由于同一性质的建筑位于城市中心区和郊区的停车需求具有较大差异，因此，本文对位于不同区位的多功能建筑物停车需求进行修正。定义区位影响系数为区位因素对停车需求的影响程度，通过研究发现，该影响系数α的取值如表1所示[9]。

表1 地理区位影响系数

3)公共交通出行调节系数。公共交通对小汽车出行也有一定的影响。根据相关经验，以地铁站为中心500 m范围内以住宅、商业和办公等用地性质为主的建筑物，可以减少5%～20%的停车泊位。一个城市的公共交通的服务水平越高，出行者选择公共交通出行的比例就越大，驾车出行的比例就会相应降低，停车需求也随之减少，即公共交通的服务水平对小汽车出行具有反作用。本文以项目所在地块公交线路数量作为停车需求影响的调节系数[10]。以项目用地为中心，周边路网内公交站点的数量为因子，建立公共交通出行调节系数β。

β=(1-p)k

(3)

其中，p为公交出行比例年均增长率；k为项目周边公交站点数量。

4)停车可接受步行距离影响系数。虽然停车泊位共享可以节省资源，但还要考虑停车后的行为特性。如果停车后出行者步行距离过长，则会产生新的停车问题[3]。因此，采用停车泊位共享时还要考虑出行者对停车后步行距离的心理接受程度。有调查表明不同出行目的以及不同停车时间的停车者所接受的步行距离有很大的不同，停车时间与步行距离呈现了相同的走势，如果停车者所需的停车时间越长那么他所能接受的步行距离就会越远。在一些人口百万以上的中大型城市中95%以上的停车者能接受的步行距离是220 m左右，步行距离超过350 m，则服务水平很低。因此，定义停车可接受步行距离影响系数λ如下：

(4)

其中，k为停车后的步行距离，m。

3.2 停车泊位规模预测模型

基于“停车泊位”共享的停车泊位规模预测是在传统的预测模型基础上，考虑时间、地理区位、公共交通出行及停车后步行距离等因素进行综合计算的，公式如下：

(5)

其中，Ps为基于“停车泊位”共享的停车泊位规模；P为传统预测方法停车泊位规模；Hi为时间变化系数；α为地理区位影响系数；β为公共交通出行调节系数；λ为停车可接受步行距离影响系数。

4 案例分析

某建设项目位于城市中心，是一处典型的集住宅、购物中心、酒店式公寓的混合开发项目。该项目占地面积35.30 hm2，总建筑面积90.95万m2，其中住宅面积91 347.55 m2(954户)，酒店式公寓103 494.42 m2，购物中心82 500 m2，行政办公58 320 m2。该市的建筑物停车泊位配建标准如表2所示。

表2 某市建筑物停车场配建标准

4.1 时间变化系数

以住宅类建筑项目为基准，根据不同建筑物类别的停车高峰时间对停车周转率因子进行取值，由式(2)得到时间特性变化系数见表3。

表3 时间变化系数表

4.2 地理区位影响系数

该项目位于城市中心，因此地理区位影响系数α=1。

4.3 公共交通出行影响系数

通过调查近几年该市的公共交通出行比例，计算出其公共交通出行比例年均增长率为1.5%。项目周边共有5个公交站点。由式(3)计算得到公共交通出行影响系数β=0.927。

4.4 停车可接受步行距离影响系数

项目停车场位于地下2层，停车后步行距离在220 m以内，因此停车可接受步行距离影响系数λ=1.0。

4.5 停车共享下的停车需求预测结果

根据式(5)计算得到停车共享下的停车需求。同时利用式(1)计算传统的停车泊位需求，见表4。

表4 停车泊位需求预测结果对比

由表4预测结果可知，基于“停车共享”方法的停车泊位规模需要2 325个，比传统预测方法减少了439个泊位，节省15.8%，若按每个泊位占地30 m2计算，可减少建筑面积13 170 m2。

5 结语

文章首先介绍了共享式停车的定义；其次讨论了共享式停车需求预测的影响因素，并在此基础上建立了横向混合用地建筑物共享式停车泊位需求预测模型；最后，将该模型应用在实际项目中。结果表明，在交通影响评价中，采用“停车共享”的方法计算停车设施规模，可以更合理的配置停车资源，并减少土地利用，节省建设成本。同时，为城市建筑物停车场配建标准的修订提供一定的理论支持，具有较好的现实意义。

[1] ULI.Shared Parking[R].Urban Land Institute,U.S.A,1984.

[2] 苏 靖,关宏志,秦焕美.基于泊位共享效用的混合用地停车需求比例研究[J].城市交通,2013(3):42-46.

[3] 肖 飞,张利学,晏克非.基于泊位共享的停车需求预测[J].城市交通,2009(3):73-79.

[4] 李 全.城市多功能建筑共享式停车需求预测分析[J].交通科技与经济,2011(6):61-63.

[5] 刘 斌,张 晔.城市中心区停车资源共享配置方法研究[J].交通标准化,2014(11):1-6.

[6] 秦焕美,关宏志,孙文亮,等.城市混合用地停车共享需求模型——以北京市华贸中心为例[J].北京工业大学学报,2011(8):1184-1189.

[7] 周鹤龙,周志华,王 波.大城市停车配建指标之用地分类(级)研究[J].公路交通科技,2004(4):80-82,89.

[8] 代漉川.基于“共享停车分析理论”的综合开发地块停车泊位规模研究[D].成都：西南交通大学,2010：9.

[9] 李林波,王 曼,董 治,等.基于泊位功能和区位条件的停车配建方法[J].中国公路学报,2010(1):111-115.

[10] 周 岩,董瑞娟,杨 伟.现代化居住社区停车特性与需求分析[J].交通科技与经济,2014(2):4-8,12.

Method for parking demand forecasting based on parking space sharing★

Feng Shumin Wang Biao

(SchoolofTransportationScienceandEngineering,HarbinInstituteofTechnology,Harbin150090，China)

Based on parking sharing theories, this paper presents a parking demand forecasting model, taking into account the multi-functional building’s changing coefficient of time and location, bus coefficient and parking acceptable walking distance. An application of the parking sharing theory to a land-use project, shows that the total parking demand drops 15.8% if determined by the parking sharing forecasting model. Therefore, parking sharing could reduce the total parking spaces, and leads to a lower construction cost and a higher resource saving.

parking space sharing, parking demand forecasting, traffic impact analysis

1009-6825(2015)32-0001-03

2015-09-02★：黑龙江省应用技术研究与开发计划项目“黑龙江省交通影响评价指南”(项目编号：GC13D507)

冯树民(1973- )，男，博士，博士生导师，教授； 王 彪(1986- )，男，在读硕士

U491

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