浅析屯里车辆段与综合基地出入段线方案设计

王均福

摘 要：车辆段出入段线是正线与车辆段连接的纽带，它决定着城市轨道交通的建设成本和运营效率。结合南宁轨道交通1号线一期工程屯里车辆段和综合基地的实际情况，分析了屯里车辆段和综合基地出入段线的平、纵断面方案，并在此基础上提出了出入段线的推荐方案。

关键词：城市轨道交通；车辆段；出入段线；平、纵断面方案

中图分类号：U231.1 文献标识码：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2015.05.039

1 工程概况

南宁市轨道交通远景线网规划方案是由8条线组成的环+放射形线网，总长252.1 km。全线网共设车站160 座，其中，换乘站22座。南宁市轨道交通1号线一期工程是贯通市区东西的骨干线，它串联了西乡塘区、兴宁区和青秀区主城区。南宁市轨道交通1号线一期工程全长约32 km，沿途共设车站25座，6座换乘车站，设1段1场。

屯里车辆段和综合基地位于南宁市轨道交通1号线线路东端，环城高速以东，云景路延长线以北，南钦高铁以西，用地东西向长约1 200 m，南北向平均宽约270 m，总占地约28.27 hm2。屯里车辆段和综合基地主要承担着全线配属车辆临修、定修和本段配属列车的停放、运用、整备、列检和月修等工作，并在该车辆段范围内设有为全线服务的综合维修中心、培训中心和公安派出所。

屯里车辆段和综合基地出入段线分别从佛子岭路站、百花岭路站接轨后，呈“八”字形向东走接入屯里车辆段。

2 周边用地条件

出入段线方案涉及多个设计标段和周边用地，对土建工程费用和地块的布置、利用造成了很大的影响。影响出入段线平面位置的用地主要有2块：①入段线在“八”字拐弯处穿云景路延长线南侧的南宁伊斯兰国际大饭店用地（以下简称伊斯兰用地），规划部门已批复该酒店用地，但还没有平面布置方案；②出段线在“八”字拐弯处穿云景路延长线北侧的控制中心用地，平面线位对控制中心的综合调度指挥大楼的平面布置和地下室的设置造成了一定的影响。

3 出入段线方案

基于上述地块条件，本文提出了2个方案进行综合分析、比较。

3.1 方案一

3.1.1 出入段线平面设计

出入段线呈喇叭口状，分别在综合调度指挥大楼的南北两侧通过，线路总长2 613.617 m。入段线设计起点为百花岭站站后的车档，通过渡线、交叉渡线与正线连接，并连接折返线。线路在2正线间向佛子岭站方向行进，至RDK0+545处右转跨越右正线、下穿环城高速后进入车辆段。为了尽量减少对伊斯兰用地和综合调度指挥大楼的影响以及与车场线的连接，设R-200 m、R-400 m2处曲线，线路全长1 447.521 m。出段线设计起点为佛子岭站站前的车档，通过2组渡线与正线连接。线路在2正线间向百花岭站方向行进，至CDK0+292处左转跨越右正线、下穿环城高速后进入车辆段。为了避绕综合调度指挥大楼和与车场线的连接，线路设R-600 m、R-200 m、R-800 m、R-800 m4处曲线，线路全长1 166.096 m。方案一出入段线平面图见图1.

3.1.2 出入段纵断面设计

根据《南宁市轨道交通一号线一期工程屯里车辆段防洪排涝专题报告》（报批稿）可知，屯里车辆段和综合基地周围P=1%，洪水位为77.76～78.33 m。综合考虑土石方工程量和出入段线坡度等因素，将场区内库外线轨顶标高定为84.300 m。方案一入段线纵断面图见图2.

因为入段线与折返线并行，所以，设置长350 m的2‰下坡段。同时，在其后为上跨正线、下穿环城高速和爬到场坪，标高分别设置长325 m的19‰上坡段、长385 m的3.2‰下坡段和长为190 m的35‰上坡段，并设置长为160 m的24‰一度停车段。

考虑出段线与正线接轨等因素，将出段线设置为长145 m的2‰下坡段。其后，出段线为上跨正线、下穿环城高速和爬到场坪，标高分别设置了长255 m的16.549‰上坡段、长为368.575 m的21.027‰下坡段和长为200 m的31‰的上坡段，一度停车段设置在长为160 m的24‰上坡段上。方案一出段线纵断面图见图3.

3.2 方案二

3.2.1 出入段线平面设计

出入段线从综合调度指挥大楼与伊斯兰用地中间通过，线路总长2 900.773 m。入段线从2正线间向佛子岭站方向行进，至RDK0+486处右转跨越右正线、下穿环城高速后进入车辆段。为了尽量减少对伊斯兰用地和综合调度指挥大楼的影响以及与车场线的连接，设R-200 m、R-395 m2处曲线，线路全长

1 579.856 m。出段线沿正线间向百花岭站方向行进，至CDK0+437处左转跨越右正线、下穿环城高速后进入车辆段。为了绕避综合调度指挥大楼的影响和与车场线的连接，设R-600 m、R-200 m、R-400 m3处曲线，线路全长1 320.917 m。方案二出入段线平面图见图4.

3.2.2 出入段纵断面设计

方案二出入段线纵断面设计线型与方案一相同。入段线设置长350 m的2‰下坡段折返线并行段，其后为上跨正线、下穿环城高速和爬到场坪标高分别设置长320 m的25.744‰上坡段、长320 m的9.655‰的下坡与出段线并行走行和长为180 m的35‰上坡段，后设置长为160 m的24‰一度停车段。出段线设置长476 m的2‰上坡段，其后出段线为上跨正线、下穿环城高速和爬到场坪，标高分别设置长127.355 m的10.6‰下坡段、长329.596 m的9.655‰的下坡段，其后与入段线并行进入车辆段。

4 出入段线方案综合分析

4.1 线路条件分析

方案一出入段线最小平曲线半径为200 m，纵断面最大坡度为35‰，线路长度较短，线路条件较好。方案二出入段线最小平曲线半径为200 m，纵断面最大坡度均为35‰，出入段线线路全长比方案一长287.156 m，线路条件均好。

4.2 对周边地块的影响分析

4.2.1 对伊斯兰用地的影响

方案一入段线穿伊斯兰用地，最大处距离为19.53 m。因为该用地规划建设高层建筑，根据《南宁市城市规划管理技术规定》，建筑后退道路红线最小距离、靠云景路延长线一侧为12 m，靠高坡岭路一侧为15 m。入段线实际穿过该地块的建筑控制线仅约为3.6 m，并且其位于该地块的西北角，对该地块的平面布局影响很小。

方案二入段线穿伊斯兰用地最多，最大距离为63.82 m。鉴于伊斯兰用地地块本身就不大（东西长147 m，南北宽108 m），并且布置的是高层建筑，所以，对该地块的平面布局影响较大。

4.2.2 对控制中心的影响

方案一入段线距综合调度指挥大楼最近的距离为23.36 m，出段线距综合调度指挥大楼最近的距离为9.66 m。两者结构可以脱开，但是，因为距离较近仍然需要做减振特殊处理，并且其对综合调度指挥大楼有一定的影响。出段线下穿控制中心地块北部，对控制中心北侧远期建筑开发平面布局有一定的影响。

方案二出段线距综合调度指挥大楼最近的距离为6.42 m，出段线结构需要做减振特殊处理，其对综合调度指挥大楼结构有较大的影响，对控制中心北侧远期建筑开发平面布局无影响。

4.3 对地下段结构的影响

在方案一中，出、入段线地下段需要分别设置雨水泵房和污水泵房。环城高速公路道路改移面积大，出入段线地下段结构长度短。

在方案二中，出段线避开了控制中心主楼，结构无需做特殊处理，但是，入段线穿越伊斯兰酒店用地长约133 m，并且可能会影响其平面布局，所以，该处隧道结构需做特殊处理。出入段线地下段结构较长。

4.4 对U型槽的影响

方案一U型槽段线路呈喇叭口状分南北走行，因此，需设置2处单线U型槽。因为出入段线U型槽结构跨越鱼塘，所以，边坡支护、围堰、涵管工程、土方工程量大，工程造价高。

方案二只需要设置1处双线U型槽，U型槽长300 m，过杨屋塘处所需设置的边坡支护、围堰、涵管工程、土方工程量小，工程造价低。

4.5 经济分析

方案一的出入段线地下段隧道结构工程造价费为11 794万、减震处理费为150万、U型槽结构和鱼塘地基处理费为3 236.76万、交通导改费为800万，总造价为15 980.76万。

方案二的出入段线地下段隧道结构工程造价费为13 164万、减震处理费为450万、U型槽结构和鱼塘地基处理费为1 698.67万、交通导改费为762.38万，总造价为16 075.05万。

5 结论

综上所述，方案一和方案二的线路条件都较好，但是，方案二对伊斯兰用地的影响较大，距综合调度指挥大楼较近，施工风险也比较大，并且线路较长，会影响运营期间收发车的效率，同时，其工程投资也比较多。虽然方案一对控制中心北侧远期规划有一定的影响，但是，控制中心用地远期规划为后建建筑可避让出段线结构，并且施工风险较小、线路较短，运营期间收发车效率高，工程投资小，所以，推荐采用方案一。

车辆段出入段线的设计是城市轨道交通设计的重要环节，只有在满足规范的同时，综合考虑周边影响、施工风险、运营效率和工程投资等影响，才能更好地设计车辆段出入段线，才能更好地保证城市轨道交通运营期间的安全。

参考文献

[1]北京城建设计研究总院.GB 50157—2013 地铁设计规范[S].北京：中国计划出版社，2013.

[2]王粉线，汪履直.城市轨道交通车辆段出入段线的设置[J].现代城市轨道交通，2006（2）.

〔编辑：白洁〕

Abstract： Vehicle entry section of the line segment is the main line and the vehicle segment connecting link， it determines the city orbit transportation construction cost and operation efficiency. Combined with practical situation of Nanning Metro Line 1 a phase of the project in the village depot and comprehensive base， analyzes the flat， vertical section in the program Tun depot and comprehensive base entry section of the line， and on this basis puts forward a recommended scheme of entrance and exit section line.

Key words： urban rail transit； vehicle segment； entry section of the line； horizontal and longitudinal section plan