地铁上盖物业开发车辆段减振降噪措施

李晨

摘要：介绍地铁车辆段上盖物业开发业态、结构形式及特点。分析振动噪声产生的原因及传播途径，介绍地铁上盖车辆段减振降噪的主要措施及使用范围，从项目规划、车辆段设计、减振降噪措施选择等方面给出地铁车辆段上盖开发及减振降噪的建议。

关键词：地铁车辆段;物业开发;减振降噪

中图分类号：u231 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2019）12-0130-02

城市轨道交通的飞速发展缓解了交通拥堵、提升了人民群众生活品质、推动了城市发展，但轨道交通工程作为公共基础设施存在投资高，盈利困难等问题。地铁车辆段作为轨道交通中重要组成，具有占地大、投资高、土地利用率底的特点。随着轨道交通线路的运营，城市规模不断扩大，车辆段地块的开发价值愈加显著。因此，多地均把地铁车辆段上盖开发作为提高土地利用率，缓解资金压力的重要手段。在国内部分城市，如杭州等地地铁车辆段上盖物业开发取得良好收效后，地铁车辆段上盖物业开发已经成为一种趋势，车辆段上盖开发已成常态。地铁车辆段上盖物业多以小高层建筑为主，容积率低，但受车辆段运营产生的振动及噪声影响，物业品质较低。因此，解决好上盖车辆段减振降噪问题将提升上盖物业品质，提高经济效益。

1车辆段上盖物业形式及特点

车辆段上盖物业应以不影响车辆段本身的功能为前提，结合车辆段布局特点设计物业开发方案。车辆段总平一般可分为咽喉区、运用库、检修库和试车线等区域。咽喉区道岔密布，轨道布置复杂，难以布置规则柱网，不宜进行高强度开发;运用库内轨道规则，易布置规则柱网，运用库上方宜进行物业开发;检修库内轨道规则，但跨度较大，需加强结构转换设计。针对车辆段以上特点，上盖开发的主要形式包括公共建筑、住宅及配套设施、公园绿地等。物业开发可以以上几种形式的一种或多种组合，当开发形式为公园绿地时，车辆段的振动及噪声对开发基本无影响，当物业开发体量较大时，住宅要求的配套设施较多，包括幼儿园、小学等，对车辆段减振、降噪提出较严苛的要求。根据上盖物业开发的形式，国内上盖开发车辆段可分为以下几种：上盖绿化公园，如北京万柳车辆段;上盖住宅及配套设施，如杭州七堡车辆段、深圳蛇口西车辆段;上盖住宅加办公，如宁波天童庄车辆段，广州官湖车辆段。除了绿化公园外，其余均对车辆段减振降噪有较高要求。

2车辆段上盖物业结构形式及特点

上盖物业开发的结构形式主要有转换层大平台和核心筒落地。

转换层结构形式包括梁式转换层、桁架转换层、箱形转换层、厚板转换层等。车辆段上盖开发较多采用梁式转换，例如宁波天童庄车辆段、杭州七堡车辆段。采用转换层盖上宜建多层或小高层建筑，不适合见高层建筑，物业开发体量有限。采用转换层形式的上盖车辆段，盖上盖下结构一体，下部振动噪声易通过梁柱传递到盖上物业。

核心筒落地的形式可用于高层建筑的开发，如苏州太平车辆段，出入段线出物业开发采用核心筒落地方式。其落地的結构体与车辆段盖体结构脱离，振动难以通过结构体系专递到物业，但核心筒落地占地较多，不宜用在运用库区域，否则会大幅增加车辆段用地。

目前国内上盖开发车辆段较多采用转换层结构形式，较核心筒落地的结构形式减振降噪问题更为突出。

3减振降噪的主要措施

3.1振动噪声产生的原因及传播途径

车辆段振动噪声主要是列车运行时轮轨相互作用产生，主要振动源包括轨道不平顺、列车过道岔、钢轨接头等;振动经过轨道结构再通过柱子的刚性节点传递到上盖物业。主要噪声源包括轮轨摩擦噪声、车轮冲击轨道接头冲击噪声等。除轮轨作用产生的振动外，检修库内的起重机运行时也会产生振动，并通过梁柱传递到上盖物业。

地铁车辆段轮轨关系较为复杂。咽喉区道岔密布，轨道接头多，线路最小曲线半径为150m，通常采用碎石道床，列车限速一般为20km/h;库内采用整体道床，限速为3-5km/h;试车线通常采用碎石道床，根据设计速度最高运行速度一般为80-100km/h。车辆段内列车运行速度跨度大、轨道结构形式多样、线路半径小，产生振动噪声的因素复杂，难以通过单一的减振降噪措施抑制振动噪声的产生。

3.2减振降噪主要措施

减振降噪的措施主要从振动噪声源、振动噪声传播途径、上盖物业三个方面考虑。通常优先考虑控制振动噪声源、控制振动噪声传播途径以达到减振降噪的目的，只有当车辆段建成后，振动噪声的实测指标不满足环评要求时，才考虑上盖物业采取减振措施。

3.2.1振动噪声源控制

控制振动噪声源主要从通过改善轮轨关系的角度入手，采取适当的轨道减振降噪措施。

常用的轨道减振措施主要有减振道床，减振扣件。减振道床通过在道床与基础之间插入弹性层，增加轨道结构的固有频率，达到减振的目的。常用的道床结构形式主要包括碎石道床、弹性短轨枕式整体道床、橡胶浮置板式整体道床、钢弹簧浮置板式整体道床。减振扣件通过增加钢轨与轨枕之间的弹性阻尼，减小振动传递。减振扣件主要有DTIII型弹性扣件、洛德扣件、先锋扣件等。减振扣件减振效果一般在5dB-10dB。

常用的噪声控制措施主要有无缝线路、接头夹板、阻尼钢轨、钢轨涂油器等。

3.2.2振动噪声传播途径控制

上盖开发车辆段控制振动噪声传播途径的主要手段是通过结构减振措施减小车辆振动对房屋主体结构的影响。常用措施主要有：（1）基础分离模式，整体道床和检修地沟采用管桩+筏板基础，房屋主体结构采用钻孔灌注桩+承台基础，两种基础之间脱离分开;（2）增强轨道下整体道床和检修地沟基础刚度，管桩间距控制在3米以内，筏板厚度500，避开列车振动频率;（3）基础承台周围增设隔震沟。

3.2.3上盖物业减振降噪措施

因上盖物业往往晚于车辆段实施，车辆段减振降噪措施往往基于环评报告预测结果，当上盖物业实施时，现场实测结果未达到预测结果时，上盖需采取减振降噪措施，例如盖上住宅柱体与车辆段柱体进行结构分离，缝隙填充沥青橡胶。

4建议

通过分析上盖物业开发车辆段振动噪声产生的原因及相应对措施，对上盖物业开发车辆段减振降噪措施的选址有如下建议：

（1）项目规划初期，应充分考虑车辆段振动噪声对上盖物业的影响，尽量避免在盖上布置学校等环境敏感建筑，以免应提高减振降噪措施增加工程投资。

（2）车辆段总平面设计时，应合理规划，统筹考虑，在满足车辆段功能需求的前提下，优化轨道布置，如避免小半径曲线等。

（3）从工程实施的角度出发，物业开发车辆段减振降噪措施主要以轨道专业采取的措施为主，建议采用无缝线路，小曲线半径采用阻尼钢轨，试车线设置橡胶减振垫。其余区域根据线路特点及环评报告要求采取相应的减振降噪措施。