专车监管，痛点何在

许高峰

事情还得从交通运输部的发文说起。

1月，交通运输部宣布，“专车软件公司应当遵循运输市场规则，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营，并杜绝侵害乘客利益和影响市场公平竞争秩序的非法营运。专车服务应根据城市发展定位与实际需求，与公共交通、出租汽车等传统客运行业错位服务，开拓细分市场，实施差异化经营。”

不过，当下各地对专车的监管几乎直接套用出租车的管理模式，这与专车服务的本质有些偏差，结果自然也只能治标不治本。就专车服务目前的发展态势而言，如果不能尽快直达病灶地进行监管，越走越歪并非是危言耸听。

份子钱，难以承受之重

正如记者在此前文章中所说的，目前全国各地频发的出租车集体罢工事件，专车不过是导火索而已。罢工事件本质上针对的是以份子钱为代表的传统出租车运营管理模式，无法撼动的份子钱和相对垄断的出租车行业地位，才是导致包括南京在内很多地区出租车司机频频罢工的根本原因。

据报道，南京市多数参与停运的出租车司机主要诉求在于，目前垄断的出租车运营管理模式让“司机负担太重”，“每月份子钱太高，光干活赚不到钱，还要倒贴钱给公司”，“每天干13个小时，如果不堵可以跑到600元，不好的情况下只能跑到500元，除去200多元的份子钱，130元天然气钱，一天才能挣100 多元。”

这种现象并非偶尔，而是每个出租车司机的真实生活状况。每天一睁眼，就已经欠下了1、2百元的份子钱。难怪许多司机将份子钱称为“难以承受之重”。有媒体评论指出：“出租车司机们罢运非但不会迫使出租车公司降低份子钱，地方政府反而会为了维护公共秩序首先向出租车公司妥协，对于任何危及出租车业利益甚至‘份子钱的新型市场行为，也会毫不留情的予以打击。”因此，不少地方把软件公司推出的“专车服务”定性为“黑车”也就不值得奇怪了。

无论出租车司机是罢工还是通过其他渠道表达自己的诉求，只要撼动不了份子钱，最终仍然是输家；同样，政府如果只忙于调停罢工和盲目禁止专车，也不过是扬汤止沸，治标不治本。

代金券，最后一根稻草

谈起代金券，使用过专车软件的乘客都会有深刻印象。以记者亲身体验为例，从杭州市中心前往机场，专车费用共计193元，与以往乘坐普通出租车相比，大约贵了60元。在支付完毕车费之后，记者手机提示收到专车代金券60元。

那么问题来了，面对车型更高级、服务更贴心、价格相差无几的专车服务，你还会选择出租车么？这让交通运输部对专车的要求“与公共交通、出租汽车等传统客运行业错位服务，开拓细分市场，实施差异化经营”直接成为了一纸空文。

不过，我们也应该看到，目前的专车软件市场正如同2014年初的打车软件市场一般，处于市场培育、用户习惯养成阶段。这一阶段中，专车软件正值竞争白热化，各种优惠活动满天飞，导致本该服务中高端用户的专车，普通用户通过优惠活动用比较少的费用就可以享受到其服务，这抢夺了一些出租车用户，造成了一种冲击假象。

如果各专车软件继续“有钱、任性”地进行无底线补贴，虽然乘客对此喜闻乐见，不过对于原本就很紧张的专车、出租车关系而言，这将是压死骆驼的最后一根稻草。

份子钱和代金券已经成为专车服务监管的两大痛点。如果监管部门能够认识到，并出台相关政策，相信专车市场能更加健康有序发展，真正成为公共交通的补充。