2014年北京地铁再收获62 km新线轨道交通骨干线网初步建成

2014年12月28日，北京市再开通4条地铁新线，包括地铁6号线二期、7号线、14号线东段和15号线一期西段，总里程62.2 km。北京地铁线路增至18条，总里程达到527 km。

62 km，是2014年北京地铁建设交上的答卷。东北部的14号线东段一路从善各庄南下到达金台路，从顺义来的15号线穿过望京直抵清华大学附近，7号线贯通东西惠及南城居民，6号线则继续向东推进12.4 km，带动通州新城核心区发展。

从数字上来看，62 km在北京地铁历史上年度通车里程中排第3名，但全地下线路和主要穿行中心城区的巨大工程量，让这62 km含金量十足。随着4条新线的开通，北京地铁运营总里程将增至527 km，这是北京地铁建设的重要里程碑，意味着轨道交通骨干线网初步建成。北京地铁建设的黄金时期还将持续，2020年轨道交通线网规划已经报国家发改委审批，总里程为1 036 km。

城区地铁施工出奇招 穿湖施工不抽水

北京地铁14号线东段与早已开通的14号线西段相对应，只待中段完工实现全线贯通。从朝阳公园到东风北桥，是14号线东段施工难啃的“硬骨头”。这次穿湖是北京市地铁建设历史上首次长距离不截流穿湖。4年前地铁9号线施工时，需要穿越十多km的玉渊潭，方案反复评审及完善后，决定先将玉渊潭东湖湖水全部排干再进行穿越。然而，这一次考虑到节约水资源的环保要求和朝阳公园的运营因素，历经多次论证，地铁建设方决定不截流湖水，直接从湖水下方盾构穿过。

要穿越北京市四环内水域面积最大的朝阳公园湖，盾构风险不言而喻。地铁一来一往需要2条隧道，这就意味着盾构要先后完成4次穿湖。

朝阳公园南北两湖平均水深约2.3 m，湖底无衬砌，湖底覆土最浅处仅7.6 m，湖底土层均处于盾构扰动范围内，属浅覆土穿越，水位高、覆土浅和距离长等难点一应俱全。稍有疏忽就会有漏水、湖床坍塌等风险，破坏朝阳公园的环境，更危及14号线东段28日开通的目标。相比其他隧道，此次盾构施工可谓“步步惊心”，不仅时间花了普通隧道的1.2倍，而且盾构每前进1 m，都要对管片周围土体进行注浆加固。近300人的施工队伍从2012年夏干到2013年冬，第一次水下长距离穿湖才得以实现。

在2014年开通的4条线路中，多项技术与设备初试牛刀便取得成功。从东风北桥到望京南这一区间，是北京地铁建设历史上第一次使用盾构扩挖技术，这对今后在地面较窄的道路下方修建地铁、避开大量的地下管线是一大良方。在15号线一期西段的奥林匹克公园站，车站与运营中的大屯隧道零距离接触，为保证隧道不受施工影响，在狭窄的地下空间打桩支撑还是头一回。

规划设计永远想着乘客 7号线8节列车编组一步到位

深夜零时，即将开通的7号线在以每4 min一趟列车的频率空载运行。只有业内人士才知道，为了让这条新线缓解南城东西向交通压力，7号线地铁从最初规划的6节编组列车直接升级为8节编组。看似简单的变化，对乘客将是截然不同的乘车体验，东部、西部、南部的地铁线网也将运行得更顺畅。

按照2005版轨道交通规划方案，7号线要承载的日客流量为59万人次。但城市人口的攀升，加上垡头区域逐渐绘制出从老工业基地变身新兴产业基地和集中居住区的发展蓝图，59万人次的设计承载量，很可能让这条线路开通后很快背上过重的负担。

根据设计方案，7号线中的21座车站将有9座换乘站，尤其是正在建设的14号线和16号线2条轨道干线，都要与7号线实现换乘。在这种情况下，如果7号线近期还用6节编组，可能会造成大量人流在换乘节点上聚集。整条7号线花费了6年时间进行细化设计，又花费了4年半施工。

网络越织越密 日均1 000万客流将成常态

2014年12月28日，地铁14号线东段将从五环外的善各庄站一路南下，途经望京和望京南2站，届时，一部分客流将通过其被运往南端的终点金台路站，与6号线实现换乘。而地铁15号线也将突破原来的西端终点望京西站，直接抵达清华东路，途经8号线奥林匹克公园站，并在2015年实现与5号线大屯路东站的换乘。

这2条线路的开通，不仅将能减轻13号线望京西的运营压力，也能吸引望京地区客流更多地选择轨道交通，从而缓解地面上交通拥堵的压力。

从过去20年才能修通50多km地铁，到最近8年平均每年都有50多km地铁开通，北京地铁网从疏到密的速度令世界惊叹。

即使考虑到票价调整的客流分散效应，北京地铁日均客流1 000万人次也将成为常态，这样的日均客流量已经相当于春运期间铁路全国的日均总客流。

正在建设的8号线三期、16号线等多条线路都是加密中心城区线网的重点线路，而已经进入审批阶段的2020年线网规划，还将为北京编织市域铁路网和快线网，让市民的地铁出行更加便捷。