侧向不发码且第一离去区段长度不足在CTCS-2系统中的解决方案

房 刚 上海铁路局南京电务段

侧向不发码且第一离去区段长度不足在CTCS-2系统中的解决方案

房 刚 上海铁路局南京电务段

对蚌南联络线开通、蚌埠站信号工程改造设计中存在的两处缺陷进行叙述及分析，并给出实际解决方案。对《列控中心技术规范》（科技运138号文）的相关规定做进一步解读。并对后续类似工程在设计时提出建议。

列控中心；技术规范；补码

《列控中心技术规范》（科技运138号文）规定：咽喉区中的轨道区段，当设计为侧向不发码时，办理侧向发车时，如出站第一离去区段的长度不满足列车制动距离要求时，TCC应在咽喉区的轨道区段按照第一离去区段补充发码，以满足列车制动距离的要求，当因条件所限，不能实现补码时，股道降级发送UU码。本文就以蚌南联络线开通、蚌埠站信号工程改造为例，详细介绍在CTCS-2级系统中当侧向设计不发码且第一离去区段长度不足时的解决方案。

1 工程概况

蚌南联络线（蚌埠站-蚌埠南站）是合蚌客专的重要组成部分。蚌埠站为既有京沪线的中间车站，改造前为CTCS-0区段，区间及站内采用继电编码方式；蚌埠南站为京沪高铁及合蚌客专的中间车站，为CTCS-3区段。蚌埠站通过增设新列控中心及道岔方式接入合蚌客专。蚌埠枢纽示意图如图1所示。

2 蚌埠站原始设计及存在问题

蚌埠站区段长度及载频原始设计布置图如图2所示。

图1 蚌埠枢纽示意图

图2 相关区段载频/长度设计布置图

通号公司对蚌埠站改造后SDT测试，发现NCR：

（1）蚌埠站SNF接车时，列车速度由80 km/h跳变为63 km/h并触发紧急制动。

（2）蚌埠站站内向XDL1发车进路，列车会起模降速至18 km/h。

由上可知原始设计运用于工程中时存在以下问题：

（1）蚌埠站SNF接车时，为保证不触发制动，需限制动车在运行至SNF信号机前，速度保持在63 km/h以下，而实际上SNF外方区段发送UUS码；

（2）蚌埠站站内向XDL1侧向发车时，动车进入岔区无码区段后，目标距离曲线起模减速至18km/h，导致区段入口速度太低，严重影响动车运输效率。

3 问题产生原因分析

（1）蚌埠站SNF接车问题：蚌埠站6#道岔为18号道岔，侧向通过允许速度为80 km/h，排列SNF反向接车进路时，SNF外方发送UUS码，6DG设计为无载频无码区段，动车完全模式到达SNF信号机时，目标距离模式曲线的顶棚速度为80 km/h，当动车运行越过SNF信号机进入无码区段（即6DG区段）后，车载ATP设备以SBL1信号机为打靶点重新计算目标距离模式曲线，由于SNFSBL1进路长度仅为756 m，计算出的模式曲线顶棚速度突降为63 km/h，速度的跳变触发紧急制动停车。

（2）蚌埠站站内向XDL1侧向发车问题：蚌埠站岔区为25 Hz轨道电路，设计为岔区不发码。对于蚌埠站站内向XDL1侧向发车进路，若动车在完全监控模式下进入岔区，则以XDL1(相当于一离去区段出口处的信号机）为打靶点进行目标距离模式曲线计算，蚌埠站下行出站信号机至XDL1最短区段长度仅为972 m，坡度为-0.2‰ ,列车按最不利情况计算出的模式曲线顶棚速度仅为18 km/h，入口速度过低，严重影响运输效率；若动车在部分监控模式下进入岔区，由于没有收到连续的机车信号信息，车载ATP设备默认前方区间空闲，且继续按部分监控模式工作，以45 km/h的速度运行越过SBL2信号机后转为完全监控模式，若14DG有车占用或XDL1信号机未开放，则 越过SBL2信号机后收到HU码，由于SBL2G长度仅为190 m，此时车载设备根据获取的线路参数信息及码序信息重新计算目标距离模式曲线，SBL2G入口处的速度远远低于

动车的实际运行速度45 km/h，触发动车紧急制动停车。

简言之，蚌埠站原设计存在因6DG无码使动车无法及时获知SBL1信号机的开放状态导致动车触发紧急制动停车、SBL2G过短（仅190 m）导致动车在实际运行中效率降低两处缺陷。为满足现场运营的实际需要，须对原设计进行修改。

4 解决方案

上述两个问题，均可依据本文开头所描述的<列控中心技术规范>科技运138号文相关规定予以解决，或延长第一离去区段长度，或在咽喉区补码，或在股道降级。具体设计时再根据现场实际情况，选择可行措施。

蚌埠站两个问题，可采取措施分析如下：

（1）蚌埠站SNF接车问题分析：

①延长第一离去区段长度。需将SBL1信号机向北京方向移动，由于移动SBL1需同步改造14/16#道岔，影响范围较大，该措施可行性不强。

②降级。SNF接车进路时，SNF外方区段发送UUS码，若采取降级措施，将UUS降为UU码，则动车运行至SNF信号机处时，目标距离模式曲线为45 km/ h，该速度低于SDT测算的63 km/h，可满足安全要求，但出于兼顾效率的需求，该措施可行性不强；

③咽喉区补码。蚌埠站SNF口本身存在千分之六的下坡道，排列SNF接车进路时，须同时排列至X/XF口的延续进路，SNF信号机方可开放。因此，在6DG区段进行补码，可有效解决问题。SNF反向接车时，6DG发码，动车进入6DG区段后，可获知SBL1信号机已开放，此时，动车打靶点为蚌埠站上行出站信号机而非SBL1，动车经过逻辑运算，目标距离模式曲线大于80 km/h，不会产生速度的突降。

（2）蚌埠站向XDL1侧向发车问题分析：

①降级。由于蚌埠站向XDL1的所有侧向发车进路上存在12#道岔，发车时股道上本就是UU码，因此不存在股道降级一说；

②补码。在咽喉区进行补码设计，牵扯的进路较多，现场实施难度较大，可行性较差；

③延长第一离去区段长度。实际上就是延长SBL2G长度，只需移动相关信号机即可，可行性较强。

本工程最终采用SNF接车进路中6DG补码和XDL1、XD1信号机移设方案。其中，SNF接车进路中6DG补码，载频为2300-2；通过行车牵引计算（XDL1 (蚌埠)～XD1(蚌埠)～XB（蚌埠东）间客车速度按120 km/h，货车按85 km/h运行）得出的结果，XD1往站外（蚌埠东方向）移110 m、XDL1往站外移315 m，信号机外移后，经上海设计院测算和中国通号设计院SDT仿真试验，入口速度可提升至45～50（km/h）。

5 总结

本工程设计更改后，经通号公司SDT测试及现场联调联试，满足现场运营需求。后续工程设计中若遇到侧向不发码且排列侧向发车第一离去区段长度不满足制动距离的情况时，可依据《列控中心技术规范》（科技运138号文）相关规定，再结合实际情况予以解决，以确保安全的同时，兼顾运输效率。

[1]中国铁路总公司.科技运[2010]138号.《列控中心技术规范》[S].2010.

[2]吴永，刑毅，郭军强等.CTCS-2级列车运行控制系统[M].北京：中国铁道出版社，2013.

[3]文武臣,车载ATP子系统紧急制动限制速度计算[J].铁路通信信号工程技术（RSCE）2014年2月，第11卷第1期.77-80.

责任编辑：万宝安

来稿日期：2015-02-11