自动化驼峰作业安全工作的探讨

扶元辉 上海铁路局南京铁路办事处

自动化驼峰作业安全工作的探讨

扶元辉 上海铁路局南京铁路办事处

根据几起驼峰事故调查的情况，针对TW-2型自动化驼峰系统的某一细节提出改进建议，从而达到提高TW-2型自动化驼峰溜放作业的安全性，减少驼峰调车作业事故的发生。

驼峰；溜放作业；安全；事故

目前，上海铁路局南京铁路办事处管内有2个自动化驼峰，它们分别是2009年12月开通的TW-2型芜湖东自动化驼峰，以及2012年1月大修更新改造的TW-2型南京东自动化驼峰。从近2年来的运行情况可以看出，TW-2型自动化驼峰设备比较稳定，自动溜放控制的精确度比较高。但是，2012年南京铁路办事处管内还是发生了2起本不应该发生驼峰调车脱轨事故。

1 事故案例一

2012年7月20日20：40，芜湖东驼峰2调执行第4号计划解体16215次时，进行第3钩16^4作业过程中，溜放车组运行至246号道岔处与15道存车（满线后车辆停在244DG,停留车侵入16道溜放进路限界）侧面相撞，造成15道存车末端驼峰方向2辆平板车后台车脱轨。构成铁路交通一般D1事故。

1.1 事故原因分析

车站作业人员在执行2调16^4作业过程中，在驼峰自动化系统报警“15道途停”的情况下，即驼峰1调执行3号计划解体26312次第5勾15^13时，停留车距警冲标距离已经容纳不下该13辆车溜放车组时，仍然盲目进行溜放作业，导致该车组停留在244DG，侵入16道溜放进路限界，作业人员未按照《TW-2型驼峰自动化系统操作说明书》第3.2.9.4条：“途停锁闭60 s，60 s后自动解除途停锁闭，如果仍要求道岔防护应及时人工办理道岔单锁”的要求，对242号、220号道岔及时采取人工锁闭；在244号道岔区段出现红光带（如图1所示），15道满线停留车侵入16道溜放限界的情况下，未对15道停留车的位置进行确认，违反《站细》第67条第八款第5点规定：“待溜放车组全部进入分歧道岔警冲标内方后，方可继续解散。”，盲目放行16道的溜放车组，是造成本起事故发生的直接原因。

图 1 事故现场示意图

芜湖东驼峰信号设备于2009年12月进行大修，设备由FTK2型改为TW-2型自动化系统模式，设计单位：北京全路通信信号研究设计院。在驼峰作业楼控制台室设置调车长工作站、调速工作站、区长工作站和手动应急台等。全场共24股道，设有一、二、三部位缓行器58台（TJK型），道岔32组（转辙机为ZK4型），四台空压机以及雷达、测重、测长、计轴器等设备。

1.2 关于自动化驼峰的“途停”逻辑

在溜放过程中，当勾车由于拉风不净抱闸或其它原因使其阻力过大，有可能使勾车无法完全溜放入线，或停留在道岔区上（不含第一分路道岔区段），其后果有可能导致侧冲，或高速冲撞追勾。驼峰自动化系统认定溜放勾车速度低于8 km／h判为途停，该速度来自勾车的全线速度实时跟踪信息，实时速度信息一是来源一、二、三部位雷达测速（当勾车正处于减速器的测速区域时）；二是来源勾车通过每个道岔的入、出口速度；另外，该勾车走行在轨道区段上或死区段上时，在已知作业计划中的辆数和站场区段距离参数表的基础上，采用占用时间超过了按最低走行速度8 km／h计算的时间限时，也判为途停。途停功能的运算逻辑由上层管理机实现。

驼峰自动化对途停信息的处理：发生途停后，系统及时切断驼峰主体信号，同时将勾车刚出清的道岔锁闭至去往途停车的方向（刚出清的区段为减速器区段或第一分路道岔时除外），预防后续勾车与前勾车侧冲。

若在某一个区段途停后60 s内解除，属于过程途停，其途停道岔锁闭可能会向下转移（在下一个跟踪区段也认定为途停）。

若在某一个区段途停维持时间超过了60 s，系统认定为永久性途停，系统将解除相关道岔的途停锁闭，终止对该勾的跟踪，并允许向途停勾车通往的股道排列调车进路，消除途停车对后续溜放的影响。

1.3 要求作业人员对溜放中 “途停”的处理

如果在溜放过程中，勾车没有出清道岔区段或道岔间的死区段时发生意外停车，或速度低于8 km/h，系统报警并自动切断驼峰信号，并且为了防止侧冲，将刚出清的道岔锁闭在导致顺勾的位置，锁闭时间保持60 s，操作员在来得及的情况下应对已经摘开勾，通往该方向的勾车进一步采取“进路防护（在较上级的道岔紧急强迫改道）”和（或）“速度防护（利用一二部位减速器大幅度手动减速）”人工介入处理，防止或减少损失。之后，可以采取在当前勾前插入上下峰勾的办法推顶途停车。

1.4 改进措施和建议

芜湖东驼峰“7.20”事故实际是一起作业人员对“途停”处置不当造成，如果系统稍加改进这起事故是完全可以避免的。

建议对驼峰自动化系统途停信息的处理加以改进：把60 s自动解除途停锁闭改为永久性途停锁闭，当人工确认该道岔不需要防护溜放进路时，人工手动解除途停锁闭。这样修改后安全最不利的情况是造成驼峰溜放车辆溜错股道而不是侧面冲突。如果驼峰自动化系统这样处置驼峰溜放途停信息，像芜湖东驼峰“7.20”这种类似的事故发生的概率完全可以降到零。这样既以从硬件上绝对确保类似的溜放作业安全，又可以减轻驼峰作业人员死记硬背枯燥规章的负担，系统这样修改后对驼峰作业溜放的效率几乎是没有影响的。

2 事故案例二

2014年1月9日16:16，宁芜线芜湖东站驼峰解体43101次16#计划作业至第19钩5∧6（车组6辆均为空敞车），溜放过程中，途径230#道岔时第2位车辆（C70H1511426）脱轨，车辆前台车进入5道，后台车在230#道岔尖轨后3 m左右脱轨。构成铁路交通一般D2事故。

2.1 事故原因分析

驼峰调车长违反规定，在未得到驼峰调车区长6道施工开通命令通知的情况下，提前解除6道的股道封锁和230#道岔的单锁，准备进行道岔试验；驼峰正在溜放作业尚未完成且230#道岔定位钉闭器尚未撤除时，人工操动230#道岔定位向反位的转换埋下道岔误操作安全隐患。导致230#道岔在风动转换力作用下，加之溜放车组带来的震动，致使该道岔在前2辆车及第3辆车的前台车通过后230#道岔由定位（开向5道）转向反位（开通6道），后台车在通过道岔时进入6道方向，是造成本起事故的直接原因。

2.2 电务设备分析

道岔恢复：在溜放过程中，如果道岔在接受到改变方向的传递命令而启动，但转换过程中受阻，不能到位，道岔在延时一定时间（风动道岔1.0 s～1.2 s）后仍不到位，系统将自动发出一个“往回转”的指令。返回原位后系统将该道岔锁闭，防止新的转换尝试。

本次事故中，从微机回放资料显示230#道岔从定位表示落下开始计算出现道岔恢复时间1 023 ms，系统发出往回转命令,230#FCJ吸起。由于此时19#勾车占用前级道岔区段226DG，自动下传230#道岔往5道（230#道岔定位）命令，230#道岔DCJ吸起，同时230#道岔定位表示在落下状态，系统判断为道岔向定位操作的过程中不能到位，所以系统自动生成往反位操作（FCJ吸起）命令。由于230#道岔已经发生“道岔恢复”，处于锁闭状态，所以16时08分32.437秒驼峰楼人工用鼠标单操道岔230#定位命令无效。

从上述记录中分析出道岔始终处于往反位状态，造成230#ZK4转辙机气路保持往反位方向动作，气缸压力一直保持在0.55 MPa，即ZK4始终输出250 kg的力把道岔顶向6道。

2.3 改进措施和建议

在驼峰溜放过程中“道岔恢复”的采集条件建议不能取最后一次的道岔操纵继电器的吸起和道岔表示继电器的落下条件，而应采集该道岔第一次的道岔操纵继电器的吸起和道岔表示继电器的落下条件，根据此条件系统将自动发出一个“往回转”的指令。待道岔返回原位后系统将该道岔锁闭，防止新的转换尝试。

这样修改“道岔恢复”的采集条件后，宁芜线芜湖东站驼峰“1.9”调车脱轨事故就可以避免。

以上是我在驼峰事故调查分析过程中提出的一点想法，有不同意见希望提出并进行讨论。

责任编辑：万宝安 余铁

来稿日期：2015-01-06