铁路货运运价体系的分析与思考

王玉光 上海铁路局货运营销中心

铁路货运运价体系的分析与思考

王玉光 上海铁路局货运营销中心

铁路货物运价是对铁路运输企业所提供的各项生产服务消耗的补偿。由于铁路运输方式的重要性，铁路运价对国民经济的发展起到重要的作用。我国铁路运价体系是在计划经济体制下形成的政府定价的模式，随着市场经济的发展，既有的定价方式和价格管理体系已不能适应市场的需求，价格体制僵化的缺点逐步暴露。通过对铁路运价体系的介绍和分析，梳理目前铁路价格体系存在的问题并提出针对性建议，为铁路运价管理及价格体制改革提供一定的思路。

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铁路货物运价是国家价格的重要组成部分，运价水平不仅决定着铁路本身的经济效益，对国民经济和地区经济的发展也具有重要的作用。较长时期内，我国铁路运价一直实施一元化运价体系，实施政府统一定价，不考虑地域、季节和供需关系的差异。价格体制僵化，与市场规律不相适应,在一定程度上制约了铁路运输市场竞争力的发挥。上海局地处华东地区，区域经济结构特点决定了铁路运量占社会总运输量的比例较低，各运输方式间的竞争非常激烈。今年以来，我局货运量快速下滑，既有货源不断流失。为遏制货源不断流失的态势，必须积极利用铁路价格政策，进一步强化市场营销，以稳定既有货源、拓展新增货源、培育运输产品，增强企业活力和铁路竞争力。

1 铁路货运价格体系基本情况

铁路货物运输费用包括车站费用、运行费用、服务费用和额外占用铁路设备的费用等。分为运费和杂费两大部分。运费定价因素主要包括运价号、里程、计费重量等。整车、零担按货物品类确定运价号，集装箱按箱型确定运价号。运费分为基价1和基价2：基价1为发到运费，按照吨计算；基价2为运行运费，按照吨公里计算。计算公式为：

运费=（基价1+基价2×运价里程）×计费重量

此外，铁路建设基金、电气化附加费等作为运价的附加部分，按照吨公里计算，装卸、接取送达等运输杂费按照相应费率核收。

杂费按照实际产生的项目及使用费率核收。包括装卸费、取送车费、车辆使用费、集装箱使用费等，还包括延期使用运输设备及租、占用运输运输设备等费用，按照各自相应费率核收。

2 当前铁路运价情况

2.1 近三年来铁路调价情况

近三年来，铁路连续经历了三次比较大的价格调整，具体见图1。

图1 三次价格调整情况

三次调价后平均价格水平上涨38%。目前全路平均价格水平为每吨公里14.51分（包含基本运价和铁路建设基金，此价格为全路均摊价格，具体定价会根据货物品名、运距、计费条件和线路别而有所不同）。

此外，电气化区段还需核收1.2分/吨公里的电气化附加费。截止13年年度全路电气化里程已占到总运输里程的52.4%，电气化区段铁路平均价格水平为吨公里15.7分，考虑此因素，近三年来铁路货物运价上涨总水平近50%。

2.2 铁路完整价格构成情况

铁路运价水平仅包括站到站铁路运费及铁路建设基金，理论上该价格与公路价格的比价关系为1:3（铁路价格0.145元/吨公里，公路理论运价为0.5元/吨公里，但由于配载效率提高、回空捎运、超载等诸多因素，公路实际价格基本都低于理论价格）。实际上铁路运费还需考虑电气化附加、接取送达、装卸、装载加固等诸多附加费用。按照500 km短运距计算，铁路实际运价为0.43元/吨公里，其中：理论运价0.145元/吨公里占比40%，即便在2 500 km的中长运距上，铁路0.145元/吨公里的运价水平实际仅为全部运价不足70%。

例如，合肥发哈尔滨电器（轻质货物，两地间里程2 293 km，单车装载40 t，铁路运输两端各50 km短驳），铁路站到站运费30 998元，发到站装卸费1682元，两端短驳费4 024元，电气附加费1 542元，实际铁路运费（含基金）仅占铁路运输总费用的76.6%。铁路运输全程所有费用折算后，运价为0.34元/吨公里，与公路价格理论价格的比价关系接近于7:10。而实际上公路家电运输超载

现象严重，合肥至哈尔滨的家电公路价格仅为0.16元/吨公里左右，铁路门到门运输价格实际已远高于公路价格。

以上仅为铁路运输产生的主要费用，实际运作中还包含倒装、仓储、保价及物流商物流收费等其他杂项费用，实际物流成本仍高于测算运费。

2.3 铁路价格对货源的影响

目前，上海局货源结构主要分为三大类：第一类是大宗货物。主要为专用线到专用线点到点运输，基本不存在两头短驳和装卸费用，主要产生的就是铁路平均运价（含建设基金）及电化气附加费，另外取送车费9元/车公里占比很小。这一类货物占我局75%左右，全路占比应更大。从国民经济发展趋势看，目前我局这类货物一直在下滑。第二类是整车货物。不论是黑货还是白货，其都不是整列门到门、点到点的运输，在理论运价外，两头短驳、装卸费用还要加30%左右。这一类货物占我局发送货物15%。第三类是零散和混装货物。和公路一样，都有两头集结配送的问题，除短驳、装卸费用外，还将产生物流商集结货物的人员工资、仓库租赁等相当费用，约占总运费10%左右。这一类货物目前占我局发送货物10%左右。如果铁路货物运价再次调加0.015元，对上海局目前不断萎缩的第一类大宗货物运输是有利的，对不是主要业务，但是是发展方向的第二类特别是第三类货物的影响很大。

3 铁路价格体系存在的问题

铁路计费条件繁杂，造成铁路价格体系不清晰，客户难易理解接受

3.1 运价号过多过细，导致运费差异巨大

以整车为例，整车货物按照品类性质分为26个大类，根据具体的品名分别适用1-7运价号，运费依次增加（7号除外）。最高的6号运价要比最低的1号运价高出82%。若考虑基金因素，最大运费差异可达2.1倍。因此，性质相同或相近的货物，单纯因为运价号适用条件的不同就可能导致运费差异较大。以化肥和塑料粒子对比分析，两种货物运输条件基本一致，在相同运距、相同计费重量的情况，塑料粒子的运费是化肥运费1.6倍。此外，同一类的货物，由于外观形状等因素造成名称确定不同，也可能产生运费差异，如钢球界定为铸锻件，适用6号运价，比钢材类货物5号运价运费需多支出27%。耐火材料适用5号运价，而性质外观基本相同的耐火集料却为2号运价，运费相差近20%。

3.2 三种运输方式定价比例不合理

零担21号与整车5号运价水平基本一致，零担22号运价比整车6号运价略高。20英尺箱相当于整车3号运价水平，40英尺箱相当于整车5号运价水平。如货物选取不同运输方式，运输价格差异较大。

以闵行发长春东40 t塑料粒子（重货）为例，如选用整车运输，站到站价格为22 810元，选用集装箱运输为17 594元，选用零担运输为20 564元。

同样，闵行发长春东20 t轮胎（轻质货物，60立方），如选用整车运输，站到站价格为22 685元，选用集装箱运输为11 451元，选用零担运输为15 423元。

3.3 铁路轻泡货物定价不合理

目前物流市场普遍按照重质货物和轻质货物公布两种价格，重质货物按照吨计费，轻质货物按照立方计费，大致比价关系为200-250（kg/m3），而铁路零担轻质货物的折算比例为500 kg/m3，整车虽然没有明确的折算标准，但根据车辆体积和计费重量折算来看，也基本相当于同一水平。在吨公里运费相同的条件下，轻泡货物仅折算比例不同就造成铁路运价为公路运价的两倍。

3.4 运价加成条件繁杂

铁路运输危险品、超限、快运、集装箱重箱等加成条件繁杂，运费要加成20%-150%不等，造成运输价格大幅提高。此外铁路运输的按车辆标记载重计费、特定计费径路、特定线路加价等因素客观上也造成铁路运费的提高。

4 各种运输方式实际价格对比情况

4.1 铁路与公路价格对比

公路价格完全市场化，决定价格的影响因素众多，主要有成本（油价、路桥费、人工成本、设备折旧费等）、客户运量、货物特征、运输需求、运输距离、返程汽车捎货、到发地货源流向、治超力度、季节气候变化等。

理论上公路吨公里运价是铁路运价的3倍，但在中短途运距上，公路的价格优势较为明显;铁路的价格优势主要体现在长距离运输上。

在短运距上，以义乌发往徐州混装货物（按整车装载45 t货物计算）为例，铁路运输里程942 km，站到站运费8 582元，接取送达费4 230元（按短驳距离50 km计算），装卸费1 752元，门到门运费合计14 564元，折合运费323元/吨，两端费用比例达41%，运输距离越近两端费用比例越高。公路运输距离约760 km，门到门运输仅约150元/吨。

在中等运距上，以上海发广州混装货物（按整车装载45 t货物计算）为例，铁路运输里程1 765 km，站到站运费16 624元，接取送达费4 230元（按短驳距离50 km计算），装卸费1 752元，门到门运费合计22 606元，折合运费502元/吨，两端费用比例为27%。公路运输距离约1 480 km，门到门运输约280元/吨。

在长运距上，以上海发哈尔滨混装货物（按整车装载45 t货物计算）为例，铁路运输里程2 608 km，站到站运费23 098元，接取送达费4 230元（按短驳距离50 km计算），装卸费1 752元，门到门运费合计29 080元，折合运费约646元/吨，两端费用比例为21%。公里运输距离约2 270 km，门到门运费约420元/吨。

4.2 铁路与水路价格对比

水路价格也完全市场化，主要因素有成本（油价、人工成本、设备折旧等）、客户运量、运输需求、港口地理位置、港口库存、船舶排水量、季节气候变化、汛期、航道通行状况等。

水路价格仅为铁路价格的50%-70%，在水路运输辐射范围内，铁路仅凭价格难以竞争。

以安徽淮南矿发江苏淮阴华能电厂煤炭为例，铁路经宿淮线运输，两端均有专用线，门到门运费约90.2元/吨，水路经淮河、京杭大运河门到门运费约60元/吨。

以安徽寿县发广东东莞大米为例，水路运输使用集装箱，1组集装箱（按57吨装载重量计算）门到门费用约9 500元，折合运费167元/吨；蔡家岗至东莞东站铁路整车运输门到门费用约14 650元（两端汽车短驳费2 500元，站到站运费10 400元，两端装卸费1 750），折合运费244元/吨。

5 对铁路货运价格改革的建议

（1）尽快建立全路货运价格成本清算体系，铁路运输企业可以明确界定运输成本，突出铁路运输企业市场经营主体地位，制定价格政策既有据可依，又可以灵活定价参与市场竞争。

（2）建议调整完善货运计费规则：一是简化整车计费规则，大宗货物可简化到1-2个运价号；零散白货可简化到1-2个运价号。二是按照物流市场公布重质货物和轻质货物价格的通行做法，明确铁路轻质货物定价方法，完善铁路零散白货的定价规则。三是按照成本定价原则，探讨按车种计费。四是简化运杂费加成条件，减少部分杂费费目，逐步实现铁路计费方式简单化。

（3）对铁路价格的调整方案要考虑区域性差别和品类差别。对大宗重点物资，如煤炭、石油、铁矿石、粮食等严格按照国家定价调整；对铁公水运输方式竞争激烈的零散白货等货物，可以逐步放宽调整权限，按赋予铁路总公司更大的自主调节权力。同时完善重质货物按重量计费轻质货物体积计费的定价规则。

（4）实行价格分级分权限管理机制。充分体现铁路运输企业市场主体地位，发挥铁路运输企业的经营职能，体现成本和收益的统一，建议建立灵活的价格管理和调控机制。

责任编辑：万宝安 余铁来稿日期：2015-01-15