河北省交通运输业“营改增”后的税收监管风险及其对策

李克桥 孙健夫

（河北大学，保定 071000）

自党的十八届三中全会明确了深化财税体制改革的目标之后，我国税制改革不断推进。2014年7月4日，中共中央政治局召开会议，审议通过了《深化财税体制改革总体方案》，其中关于“营改增”的扩围，已经明确了推进日程，即在2016年整体完成“营改增”，并适时完成立法。“营改增”不仅改变了中央与地方的财力分配格局，也制约着地方各级政府的财力分配，同时，对推行“营改增”相关行业的税负也产生了重大影响。

一、河北省交通运输业“营改增”后税负变化及原因分析

（一）交通运输业“营改增”后的税负变化

根据2013年8月至2014年4月统计资料，河北省交通运输业“营改增”后各月税负分别为7.24%、4.37%、4.53%、3.98%、3.14%、3.98%、4.91%、2.79%、2.46%，平均税负为3.85%。由此可见，交通运输业总体税负水平比较“营改增”前增加0.85个百分点。其中，铁路运输因进项抵扣不充分，地方铁路平均税负9.43%（见表1），远高于原营业税税负。

（二）交通运输行业税负偏高的主要原因

从目前的税收政策上看，由于非货物运输企业以及全部交通运输行业的小规模纳税人均适用3%的简易征收办法，扣除含税因素，税负肯定比“营改增”前有所下降。所以，可以肯定，导致全省交通运输行业税负增加的主要因素是货运行业。而导致货运行业税负增加的因素，除了适用11%的高税率外，另一个因素就是可抵扣因素较少。

表1 河北省“营改增”后交通运输行业总体税负水平变化情况表

1.税率提高。交通运输业原营业税率3%，“营改增”后税率提高到11%，扣除含税因素为9.01%，税负净增6个多百分点。即便所有可抵扣事项按照15%的综合抵扣率推测，这就意味着可抵扣进项税额必须达到原销售收入的50%，税负才能与原营业税税负持平，如果可抵扣事项达不到上述比例，货运行业的税负就会增高。

2.可抵扣进项税额较少。由于交通运输行业企业类型多样，结构复杂，众多因素导致该行业目前可抵扣的进项税额较少。主要情形为：（1）挂靠车辆支出费用不能取得进项发票。因为运输企业自有车辆较少，挂靠和租赁经营的个体车辆较多，在多种模式并存的经营方式下，车辆的支出费用等不能取得进项发票，运输企业抵扣项目较少，造成税负较高。（2）部分“营改增”行业的抵扣凭据难以取得。某些行业虽然实行了“营改增”，但由于试行初期这些行业不规范，一些抵扣项目仍无法取得抵扣凭据，如检测费、广告费、咨询费等。（3）某些行业没纳入“营改增”范围导致暂时无法抵扣进项税额。在交通运输行业，每年各种保险费支出比重较高，一些企业存在筹资行为，利息支出较多，但由于金融保险行业还未实行营改增，造成保险费、利息支出等进项税额无法抵扣。（4）购入车辆等固定资产较少导致可抵扣进项税额减少。很多企业原有车辆较多，“营改增”以来没有购进自有车辆导致一方面抵扣税额占比少，另一方面市场业务量减少车辆运转率低。（5）异地抵扣发票难以索取。一是异地加油难以取得进项发票。采取现金加油方式的长途货运车辆，因加油站开具专票要求不一，往往因备案资料准备不全（中国石化加油站对现金加油一律不予开具专票）造成难以取得专票；二是修理费获取抵扣发票难度较大，长途运输车辆在途中发生的修理费，往往因修理单位不是一般纳税人而无法取得进项发票，即便是一般纳税人也存在备案资料准备不全而难以取得进项发票的问题。（6）部分代开专用发票的企业提高开票成本。

3.进项税额抵扣延迟。货运增值税一般纳税人从成品油经销企业购入加油卡，只有卡内金额全部使用完毕才能开具增值税专用发票，直接影响到纳税人当月取得专用发票的抵扣。

二、“营改增”后交通运输行业面临的税收监管风险

由于“营改增”使得整个交通运输行业（尤其是货物运输业）税负全面提升，出于利益考量，这些企业依法纳税则企业利益受损，若避免利益受损就有可能采取避税甚至偷税等手段降低税负，这势必增加了该行业的税收风险。就目前而言，交通运输行业面临的税收监管风险主要体现在以下几个方面。

（一）税负不公导致短期内税负下降较困难

货运行业法定税率设定较高，而抵扣项目过少，造成行业税负偏高，该现象短期内难以解决。货物运输企业主要成本构成中人工成本、路桥费、保险费等所占比例偏高，且不能计算进项税额，造成企业税收负担加重。目前，可以抵扣进项税额的因素主要是燃油、修理费等，可抵扣进项税额的成本在总成本中所占比重不足50%，即使全部可以取得增值税专用发票并抵扣进项税额，其实际负担率仍然偏高。

（二）财务核算不健全导致运输收入难以掌控

由于大部分货物运输企业“营改增”前是按运输票票面金额直接乘综合税负率（5.91%）缴税，对货运收入所发生的人员工资、过路过桥费、油品消耗、车辆配件四项成本支出核算各异，不能与实际发生的运输业务收入配比。“营改增”后，企业财务人员对一般纳税人核算方式缺乏足够的了解，不能较快适应新的管理要求，导致账务核算水准普遍较低，给基层税务机关日常管理工作增加了难度。

首先，财务管理欠规范。企业过路费、过桥费、油耗、修车费、车辆罚款等不能单车核算，不能通过账簿反映每辆车的经营状况、人员工资是否虚假等；账簿设置不规范，原始凭证缺失，基本以自制凭证为主，无法证明业务的真实性；财务报表填写混乱；运费发票开具填写项目不全，对其真实性难以核查；成本费用应取得发票而不取得发票，下账单据基本为白条。

其次，业务管理较混乱。有的企业经常出现没有运输合同、运输合同保管不善、运输合同要件不全等，无法说明该笔业务是如何启动的；没有派车单、提货单、磅单、出库单等，无法证实车辆是否派出运输；租赁车辆无租车协议、没有付款凭据，无法证实租车的真实性；没有路途费用票据，没有货物运输结算通知和结算证明，无法确定其运营收入的准确信息。

第三，现金交易很普遍。货运企业运营过程中现金交易普遍存在，除与一些非常正规的大型企业使用企业专用账户结算价款外，其余小型企业或个人则大量使用现金交易。大量收入通过现金交易，且不按规定开票，如果纳税人不自行据实申报，税务机关很难摸清企业的实际应税收入，导致企业申报收入仅限于开票收入和很小一部分不开票收入，造成税款流失。

（三）进项取得不规范致使虚开风险加大

如前所述，由于交通运输行业取得进项集中表现为固定资产、油品耗用、过路过桥费、修理修配、租赁费用等五大类别。企业要降低“营改增”导致税负增高的损失，其不法行为的首选就是虚开虚抵，这无疑加大了企业虚开的风险，也为税务监管带来巨大困难。

首先，加油企业虚开，运输企业虚抵。由于大部分货运企业新购自有车辆少，过路过桥费未纳入“营改增”范围，日常的零星修理、车辆配件及租赁个人车辆所发生的租赁费用无法取得专用发票等客观因素的存在，从而造成成品油、轮胎抵扣成为货运企业的主要进项组成。面对较高的税率和偏小的抵扣，企业想多抵扣进项，而目前加油站大量存在个人加油不开票的情况，加油站就将这部分发票虚开给需要的运输企业，运输企业取得虚假油料抵扣发票后虚抵税款，造成税款流失。

其次，运输企业虚开，接受服务企业虚抵。由于“营改增”后道路货物运输增值税发票税率为11%，企业开出的增值税专用发票取得企业可以抵扣11%，比原先的7%有了大幅提高，但是由于道路货物运输企业的经营多样性和应税收入核实难，导致企业的实际运输业务大而需要开具增值税专用发票的业务小，面对利益的诱惑，道路货物运输企业就可能发生大量的“有业务虚开”，即将不开票收入转开给需要用票单位，从而造成国家税款的流失。

第三，地方政府利益寻租诱导企业虚开。受财税任务压力影响，一些地方政府部门为完成财税收入任务，将目光盯在了流动性大、征收面广、难以控管的货物运输业上，自行制定税收返还激励措施，按月、季或年企业缴纳税款的一定比例给予返还，返还比例从20%—60%不等，有的地方高达80%，个别地方甚至达到100%。通过高比例的税收返还吸引企业，受高利润的诱惑，使得部分企业刻意不取得专用发票，放弃进项税金抵扣权利，表面上税负畸高，实际税负偏低，经济税收秩序受到严重影响，甚至导致部分个人注册空壳公司，编造虚假合同和业务，虚开发票，捞取不义之财。

第四，发票代开导致虚开屡禁不止。由于货物运输业中存在大量没有工商登记和税务登记的个体经营者，经营分散、单个营业收入较少，但是数量众多，经营收入总量可观。此类个体经营者在需要发票时，往往通过寻求正规企业代开发票，此类税收监管的盲区客观上助长了货运企业虚开发票现象的发生。

（四）企业实际运力难以掌握

货物运输行业经营方式灵活、管理方式松散，为税务机关核查和掌握货物运输企业实际运营能力的真实性带来困难。部分纳税人为了获取较大的开票数额，向税务机关虚报营运车辆和吨数，运力不实，开票金额和实际运输能力不匹配。一是报废车辆常挂，虚增运力。报废车辆不及时报废，挂在企业，冒充企业在用运输车辆。二是虚购车辆，假增运力。通过“黄牛”到二手车市场开具车辆买卖发票，作为企业拥有车辆的依据，虚增运力。三是一车多挂，套取运力。采用一辆货物运输车辆挂在多个货物运输企业的方式，增加运力，获取多开具发票的资格。四是多报吨位，夸大运力。个别企业将车辆运输吨位多报，人为扩大运输能力，提高购买和开具发票基数。车辆虚实难确定

另外，名义挂靠和实际挂靠进项税额难以区分。运输车辆需要交管部门和运管部门经过审批之后方可运营，目前名义挂靠的个体车辆和实际挂靠的车辆的成油品、车辆维修等取得的专用发票无法详细区分，无法严格区分是否可以抵扣，因此给增值税的税收管理带来较大的风险。

三、完善交通运输业税收监管的主要对策

“营改增”试点实施以来，为降低交通运输行业的税收风险，全省各市采取相应的必要控管措施，掌握企业运行底数，建立了相关制度，管理措施不断细化，不断要求企业规范财务制度，加强会计核算，在发票开具和进项取得方面进行严格把控。这些政策对管控交通运输行业目前的税收风险起到了一定作用，但是有时制定政策级别较低，相关法律效力和执法效果会受到制约，因此，建议应从国税总局或省级国税层面制定相应政策。

（一）进一步明确交通运输管理相关政策

自2013年12月以来，有些市局对没有自有车辆且不能统一核算的，已停止企业用票，企业反映较为强烈。因此，建议总局或省局对承包、承租、挂靠等经营方式给予明确，并结合当前实际情况出台分类管理措施，便于基层督促企业改进完善，使企业能够逐步走入规范经营。

例如，某公司承接某大型企业销售产品运输业务，由于运输业务量不均衡，当交通大批量运输时，需委托其他承运单位或个人提供运力。委托其他承运单位或个人提供运输的业务按分运业务还是应属于物流辅助服务——交通运输代理服务，需予以明确。又如，物流公司同时具有道路运输及货运代理的经营许可，其承接运输业务绝大部分实际转包给运输个体户或个人进行运输，该公司采取车辆挂靠、租赁等方式，上述情况，是按货运11%征税，还是按运输代理业6%征税。对于直接从事运输和组织运输的界定是否可以划分为交通运输和交通运输代理，如按交通运输代理，专用发票的劳务名称与规格型号以及具体的车辆运输实施等如何体现在票面上。

（二）形成统一的运输车辆备案制度

为了查清货运一般纳税人车辆的来拢去脉，对企业自有车辆、租赁车辆、挂靠车辆做到底数清、情况明、备案资料齐全，有些地市建立了《车辆运营日记台账》，但这些台账属于“土政策”、“地方发明”，从台账的内容到管理规程，各地不统一。因此，建议省局出台统一的《车辆运营日记台账》和《自备储油管理台账》，以便在全省范围对交通运输业做到统一、规范管理。首先，设置《车辆运营日记台账》。按照日清月结的要求，完整记录车辆运营状况，过磅单、发货单、提货单及运输单据齐全，做到与过路（桥）费、运营里程、运输交通、出发地、目的地一一对应。其次，设置《自备储油管理台账》。对自有储油设备的企业，要求其设置油品购进、领用、结存管理台账。按照实际发生日详实记录油品的购进数量，逐笔登记单车的油品领用情况，按月结算实际库存。对无储油设备实行定点加油的企业采用单车卡式管理，应按运营车辆每车一卡，并按次记录加油明细。

（三）进一步推行交通运输行业相关模型指标参数

通过推进统一的货运行业相关模型指标参数，对企业运输成本构成主要项目柴油、轮胎、配件及修理费等抵扣项目，以及人员工资、过路过桥费等费用均设置为相应指标参数，确保企业收入支出的匹配。准确测算不同类型单个车辆单位公里收入、油耗等主要指标，防范虚开和虚抵行为的发生。

1.企业货运业务税负率。指标计算公式：企业货运业务税负率=（应纳税额合计+购入固定资产抵扣税额）/按适用税率计税销售额。固定资产抵扣税额在当期进项税中扣减（应纳税额合计+购入固定资产抵扣税额），更能真实体现企业货运业务的实际税收负担，对于该指标过低的企业应重点核查企业是否存在虚抵进项税的问题。

2.万元运输收入耗用成品油金额。指标计算公式：每万元运输收入消耗成品油金额=（成品油抵扣税额合计/0.17）/企业自营运输收入）×10000。对于该指标过高的企业，重点核查企业抵扣成品油真实性以及是否存在少报销售收入的问题。

（四）建立纳税评估预警机制，强化运输行业核查手段

首先，建立风险预警机制。建立全省统一的行业税收风险监控机制，形成统一的预警方案，在执行过程中，从县级、市级到省级，形成国税层面三级联动，按月开展“营改增”数据分析，每月及时发布风险预警。

其次，完善纳税评估体系。重点针对车辆和储油设施真实性及成品油购进耗用情况，围绕取得成品油、轮胎配件增值税专用发票抵扣信息，及时发现异常数据进行数据推送，逐步建立和完善纳税评估模型。各基层相关单位对各期发布的货运企业税负高于8%及低于2%的企业开展核查或评估。

再次，全面核查与重点稽查相结合。各基层相关单位进一步拓宽货运企业的核查面，货运企业具体核查内容包括：①企业运费发票开具流程；②运费单价、数量、运输线路是否符合常理；③是否有与运费相对应的油费、过路过桥费、工资费用、维修费用等；④企业运输车辆是否自有，资质是否齐全，非自有车辆是否符合货物运输业增值税税收管理要点相关要求，运输收入与运输能力是否匹配；⑤收发货单位的提货单、收货单等原始运输单据与运输合同有关条款注明的收货人、发货人、起运地、到达地、运输方式、货物名称、数量等项目是否一致；⑥成品油、轮胎、维修费用抵扣是否真实。通过上述重点内容分析上述企业业务是否真实，对核查中发现的畸高畸低税负企业及成品油抵扣异常企业的疑点信息，判断是否存在虚开、虚抵行为，对存在虚开发票、偷税嫌疑的及时移交稽查部门查处。

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