基于SPA的世界主要国际航运中心开放度比较

方 亮，王 杰，李 荣

（大连海事大学 交通运输管理学院，辽宁 大连 116026）

1 引言

2009 年以来，国务院先后提出建设上海国际航运中心和上海自由贸易区，为上海发展国际航运贸易、探索对外开放的新模式带来契机。比较世界主要航运中心开放性的差异，对于我国科学制定航运中心的对外开放发展战略、合理把握航运中心市场的开发程度具有重要意义。当前学术界仅对GATS 框架下中国、美国以及欧盟的海运开放程度[1-3]、世界主要海洋国家的航运反垄断豁免制度[4-5]以及美国的航运保护法律进行了定性分析[6-7]，针对国际航运中心开放度的研究较少，从定量评价角度针对航运中心开放度的研究尚属空白。

为此，本文将在分析航运中心开放性的基础上，提出航运中心开放度的概念，分析其影响因素并建立国际航运中心开放度的评价指标体系；并采用集对分析法（SPA）和基于可变模糊集思想的最优模式识别法，对世界主要航运中心的开放度进行比较研究，以期为我国制定航运中心开放战略提供有益指导。

2 国际航运中心开放度概述

2.1 国际航运中心的开放性

国际航运中心是国际贸易不断发展、繁荣的产物，指具有稠密航线的集装箱枢纽港、深水航道等硬件设施和航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市[8]，除具备港口和航运的基本核心功能外，国际航运中心还拥有符合现代经贸发展水平的辅助服务等多元化派生功能，对国际贸易的发展、航运综合实力的提升具有重要的推进作用。

开放性是国际航运中心的基本属性，是航运中心赖以生存与发展的必要条件。一方面，从航运中心本质来看，国际航运中心是区域性乃至全球性的航运资源配置平台，是国际水上运输中心和国际航运的枢纽，需要通过开放性的航运活动特别是高层次航运活动的集聚，实现区域间航运资源的调配；另一方面，从航运中心的功能来看，其核心功能包括海上运输集散功能、航运交易功能、临港产业功能、航运服务功能等，需要通过国际航运中心的开放来实现。例如，海上运输集散功能需要密集的、连接世界各地的海上航线网络的支撑；航运交易功能需要通过国际间商品流、信息流、资金流、人才流的集聚与扩散来实现。此外，国际航运中心派生功能中的国际中转功能、国际加工贸易功能、资源整合功能等同样需要国际航运中心有足够的外向辐射能力，具备相当程度的开放性。

2.2 国际航运中心开放度内涵

根据航运中心开放性的内涵和特点，定义国际航运中心开放度为国际航运中心在其涉及领域中的对外开放程度，即航运中心各子市场的开放程度，具体体现为与航运中心建设与发展直接或间接相关的、具有开放性质的措施和形式的数量及质量的测度。更进一步，国际航运中心开放度以航运政策、产业政策、金融政策以及财税政策的有关规定为主要依据，通过船舶运输、航运金融、航运信息以及船员服务等航运及其相关市场的开放，体现于航运中心领域的各个方面。较高的开放度能为国际航运中心的发展提供良好的环境与巨大的空间，有利于国际航运中心功能的发挥与强化。目前国际上公认的航运中心皆具备较高的开放度，如新加坡实行自由通航、自由贸易，允许境外货物、资金自由进出，对大部分货物免征关税，韩国政府在釜山自由经济区的建设过程中大力吸引国外投资，涉及物流业、制造业和娱乐业等产业。

航运中心的市场覆盖范围广泛，各国对于航运相关产业的划分标准、定义、界定范围并不完全一致。为了规范航运贸易标准，方便国家间的海运贸易谈判，世贸组织制定了WTO《海运服务减让表》。WTO《海运服务减让表》对海运服务的分类具有权威性和普遍适用性，能有效涵盖国际航运中心市场的业务种类，是各航运中心制定对外贸易减让表以及海运服务开放承诺的依据。鉴此，本文以草案的分类方法为基础，将国际航运中心的市场细分为海运服务市场、港口服务市场和海运辅助服务市场，并相应将国际中心开放度细分为海运服务开放度、港口服务开放度和海运辅助服务开放度，见表1。

表1 国际航运中心市场划分及对应开放度

3 国际航运中心开放度评价指标体系

3.1 国际航运中心开放度影响因素分析

按照WTO《海运服务减让表》，可将国际航运中心开放度细分为海运服务开放度、港口服务开放度和海运辅助服务开放度。鉴于国际航运的技术性特点，不同开放度的影响因素有所差异。

首先，按经营特点不同，可将海运服务分为班轮运输和不定期船运输两种。班轮市场的开放度主要体现在市场准入限制，其直接关系到外籍企业进入班轮运输市场的难易程度、能否自由开设航线以及运价受政府干预的情况。不定期船运输的开放度主要体现在货载保留政策，其决定了外籍承运人在不定期船运输市场的开拓和允许占据的市场份额。目前，多数西欧航运发达国家以及中国、日本等，都已摒弃传统的“货载保留”政策，对班轮运输的政府干预也较少，海运服务开放度较高。但全球仍有50个以上国家或地区实行货载保留或货载优先政策，以保护国内航运公司的利益，典型的有美国、荷兰、韩国、巴西等，其海运服务开放度较低。

其次，港口服务的开放度主要体现在港口服务中关于船舶装卸港的限制、港口使用费的高低、引航以及拖轮等辅助服务的差别待遇规定，其直接影响航运企业航线设计、营运效率以及经营成本，既是航运企业营运过程中需要考虑的重要因素，也是影响国际航运中心港口服务开放性的主要因素。目前，各国在该领域的开放程度差异较大，部分航运发达国家如新加坡、中国对该领域的限制较少，开放度较高，部分国家如美国等开放度较低。

最后，在海运辅助服务开放度中，航运代理业务作为海运辅助基础业务，既是航运中心资源配置的关键环节，也是支撑航运中心高端服务业发展的主要力量，其开放度是国际航运中心市场开放度的基本方面。海运报关服务、集装箱堆场服务以及仓储等服务是国际航运中心派生业务，其开放性可以有效体现国际航运中心市场开放度的全面性。资金市场服务主要是自由结汇，开放的自由结汇制度能为航运企业提供良好的金融发展环境，有利于企业资金流的集聚和扩散，是航运中心航运金融政策开放的主要对象。目前影响海运辅助服务开放度的因素主要是国家或地区在外资进入相关行业时的限制，部分国家市场经济较为成熟，政府职能实现了从“管制为主”到“服务为主”的质变，对外资进入本国海运辅助服务市场的限制较少，开放度较高，部分国家出于保护本国产业的想法，对外资的引进限制较多，开放度欠缺。

总的来说，由于国际航运的技术性特点，不同开放度的影响因素有所差异，但归根结底取决于政府对相关产业的管制力度。不同国家和地区的发展阶段、政治经济环境差异较大，政府的管制方向、重点不同，导致不同国家或地区的国际航运中心的开放度不同。

3.2 国际航运中心开放度指标体系建立

根据上述针对国际航运中心开放度及其影响因素的分析，建立指标体系，见表2。

表2 国际航运中心开放度指标体系

上述指标体系中，海运辅助服务开放度指标最为重要。究其原因，一是国际航运中心市场开放主要为国际海运市场开放（国内市场有沿海运输权限制），而国际海运市场开放的关键在于航运中心中代理公司的准入情况，即其能否在航运中心自由设立办事处、合资或独资船公司等，进而为其母公司船舶提供代理服务；二是海运辅助服务作为一个特定的领域，服务市场范围不断扩展（如由海运代理到多式代理，再到物流服务提供者），正日益受到各国政府及其船公司的重视，成为国际航运中心海运服务市场的主体，而其他海运服务和港口服务亦围绕海运辅助服务展开，所以海运辅助服务开放度指标最为重要。

4 国际航运中心开放度评价

鉴于国际航运中心开放度的模糊性和不确定性，本文采用SPA方法对国际航运中心开放度进行评价。SPA是一种处理不确定性的系统理论和方法[10]，考虑到传统SPA方法中的模型识别方法（即最大隶属度法）存在不适性，本文在传统SPA方法的基础上，采用基于可变模糊集思想的最优模式识别方法，对世界主要航运中心开放度进行比较分析。

4.1 SPA方法概述

SPA 方法的基本思想是构建研究对象的集对，通过集对间的同一、差异、对立程度，确定集对间的联系度，进而判定研究对象属性。其中，集对是指具有一定联系的两个集合，如样本实际情况与评价标准；联系度是指集对间的同异反程度，可用μ表示。若将样本实际情况与样本评价标准组成集对，则样本落在级别内时为同一，μ=1；落在相邻级别时为差异，μ∈（-1,1）；落在相隔级别时为对立，μ=-1。

设xpj表示样本p在评价指标j的评价值，根据SPA 的同异反判别准则，样本p中各分项指标j与级别k的联系度μpjk为[11]：

其中，Mj,k表示指标j评价标准集间的界限：M0表示第一级别的上限，Mk表示第k级别的下限。

确定样本p中评价指标j与评价级别k的联系度后，通过式（2）得到样本p对应各个评价等级k的综合联系度μpk，其中wpj为样本p中评价指标j的相对权重。

4.2 基于可变模糊集思想的最优模式识别

根据μpk确定样本p 的评价等级属于模型识别问题。目前，国内学者普遍采用最大隶属度原则确定样本p的评价等级，但是由于最大隶属度存在不适用性，忽略了各分级标准的固有联系，对相同级别的不同样本亦无法进行比较，评价结果可能存在失真情况。为科学、合理判断样本级别，本文根据可变模糊集方法[11]确立样本p与评价等级k的相对隶属度upk，判断样本级别。

μpk表示样本p与评价等级k之间的相对差异度，越接近1表示样本p越接近等级k，反之亦然。(1-μpk)可视为样本p与级别k间的差异，即样本p与等级k的广义权距离[12]。根据可变模糊集方法，通过建立目标函数，求得最优解，确定upk，即：

可以看出，改进后的最优模式识别模型，一方面通过特征值可以实现不同样本间的横向比较，另一方面通过目标函数的求解，考虑了各评级等级间的相互联系度，从整体上确定样本级别，使结果更加科学、可靠。

5 国际航运中心开放度实证分析

5.1 评价样本选择

目前世界上公认的国际航运中心主要有新加坡、鹿特丹、东京、香港和上海等[9]，本文通过以下标准进行样本选择：一是地域代表性，样本应分布在亚洲、欧洲、美洲等不同国家地域；二是航运市场完善性，样本应是著名的港口城市，航运市场体系完善；三是具有世界影响力，样本应为世界著名枢纽港。基于上述原因，选取新加坡、鹿特丹、东京、釜山、纽约和上海6个国际航运中心为评价样本。

5.2 测算过程

根据SPA 方法思想，将国际航运中心指标集与指标评价标准组成集对。根据国际航运中心开放度特点，将开放度等级划分为3 个开放等级：V={Ⅰ,Ⅱ, }Ⅲ。然后成立专家小组，选取20位主要航运的高校和科研机构专家、大中型航运企业高管组成专家小组，运用层次分析法确定相对权重。最后以国际航运中心开放度分项指标评价标准为依据，根据各航运中心实际情况，由专家小组对各航运中心相关业务开放度进行打分，见表3。

根据专家小组打分情况，运用式（1）和式（2）确定样本p对应各个评价等级k的综合联系度μpk，得到结果见表4。

根据相对隶属度upk，运用公式，求出各样本级别，计算结果见表6。

由表6可知，世界主要航运中心的开放度程度依次为：新加坡、鹿特丹、东京、釜山、上海和纽约。其中，新加坡、鹿特丹为开放度Ⅰ级的国际航运中心；东京、釜山、上海为开放度Ⅱ级的国际航运中心；纽约为开放度Ⅲ级的国际航运中心。此外，在Ⅱ级国际航运中心中，用最大隶属度方法确定上海国际航运中心为第Ⅲ级别，用最优模式识别方法确定为第Ⅱ级别。由于上海权重较大的指标处于第Ⅱ级别，其他多项指标也接近第Ⅱ级别，因此将上海航运中心评为第Ⅱ级别较为合适，这也说明采用基于可变模糊集思想的最优模式识别方法更加准确可靠。

表3 国际航运中心开放度指标权重和打分情况

表4 评价样本对应各级别的综合联系度

表5 评价样本对应各级别的相对隶属度

5.3 评价结果分析

第一，新加坡和鹿特丹国际航运中心开放度较高。新加坡针对外国籍企业有众多优惠政策，尤其是自由港政策和税费优惠政策，优惠力度大，涉及范围广；鹿特丹多项业务开放度位于前列，但是由于欧盟对第三国实行货载保留政策[13]，因此其在不定期船运输方面开放程度较低，一定程度上拉低了整体水平。

第二，纽约国际航运中心开放度最低，究其原因，一是美国实行货载保留政策，在美国籍船运输的货物中约有40%的货物属于货载优先的配额[14]。二是美国对本国航运企业在沿海运输、代理相关业务办理等方面都有补贴、贷款和税收优惠政策，差别待遇明显。

第三，东京、釜山和上海国际航运中心介于第Ⅰ和第Ⅲ级别之间。其中，东京多项业务开放度接近Ⅰ级水平，仅在港口装卸和仓储业务等个别业务上开放度不高，因此位于第Ⅱ级别首位；上海不同业务开放度差别较大。一方面，在港口服务上，上海实行无差别港口服务，开放程度已达到较高水平。另一方面，在港口辅助服务上，外籍企业在公司形式、股权分配等方面均受到限制[15]，因此得分较低。此外，在班轮运输方面，由于我国对班轮运输市场准入采取审批限制，开放性较小。因此，上海位于第Ⅱ级别末位。

6 结论

（1）本文提出并解析国际航运中心开放度概念，据此构建了国际航运中心开放度评价指标体系。（2）运用SPA方法和基于可变模糊集思想的最优识别模型方法，提出了国际航运中心的开放度评价定量评价方法，克服了传统识别方法的不适性，使结果更加科学、可靠。（3）在世界范围内选取6个国际航运中心样本进行评价，得到开放度排名由高到低依次为：新加坡、鹿特丹、东京、釜山、上海和纽约。

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