T7的底气

本刊记者 于占波 文/图

T7的底气

本刊记者 于占波 文/图

虽然T7还没有上市，其市场反响如何还需要一段时间的等待，但T7项目所蕴含的意义已超越了产品层面，因为，它为宇通迈向工业化制造趟开了一条路。

A Zero-distance Observation of Yutong T7

R e c e n t l y, r e p o r t e r o f magazine was honored to be invited to visit Yutong and took a tour of its newly built pulse-welding workshop, and learned from the projectmanager the true stories of behind of the R & D of T7.It was understood that why Yutong was so confdence in T7 that had meant so much to Yutong.

中国有句古语：“眼见为实，耳听为虚。”当记者应邀前往宇通客车公司，参观T7全新的冲焊车间，倾听T7项目的相关负责人讲述开发T7背后的故事后，才真正意识到T7的信心和底气来自哪里，T7之于宇通有着何种不寻常的意义。

与传统客车不一样的生产线

T7的生产线设在位于郑州中牟的宇通新能源客车工厂，宇通此次安排记者参观的并不是常见的总装车间，而是焊装车间。这条被宇通内部称作新8线的焊装生产线正在调试之中，每个重点工位上都码放着密密麻麻的各种夹具。与传统客车焊装生产火花四溅的场面相比，采用全新冲焊工艺的新8线要安静许多。只见各种冲压好的车身附件被夹具固定在工位上，工人们根据工艺图纸将指定位置进行焊接。由于采用的是点焊式焊接工艺，在焊接作业时几乎不会发出太多噪声。当车身被一级一级地焊接完成后，顶部、底部、侧围等大片的组装也水到渠成，而不用再像传统客车那样需要多次调整。

其实，在乘用车行业，这样的工艺已经算不上先进，但是在客车制造业中采用这样工艺的企业还寥寥无几。与传统客车采用的骨架蒙皮工艺相比，冲焊车身的优势显而易见——精准。据悉，T7全车焊点达到9 000多个，为了保证装配精度，T7夹具的数量总计有200多套，远高于传统客车10几套的数量，夹具的精度达到±0.2 mm，车身销孔的精度为±0.1 mm，整车装配精度为±1.5 mm。每一片车身的精准组装让车身的平整度得到提高，从而实现更好的车身涂装效果；没有了骨架焊接，会带来更轻的整备质量；安装精准的车身附件不会产生应力集中的情况，提高了车身强度；精准的车身会让其他总成及悬架的安装更加精准，从而提高车辆的NVH性能。这一制造工艺拥有如此多的优势，为何传统客车制造没有大量导入呢？理由很简单——成本。据宇通产品开发部副部长兼高档商务车产品经理杨朝霞介绍，建这条T7专用生产线，宇通包括在模具、夹具、检具、技改上的投资就超过3亿元。

真正按乘用车模式开发的产品

资金的投入只是一方面，在T7的人员和时间投入上宇通同样堪称大手笔。2013年宇通高档商务车项目组成立，团队成员多达100人，他们中有20年以上工作经验的客车内饰专家、电器专家，有来自乘用车行业具有设计和实际工艺经验的人员，有从原有团队选出的精兵强将。T7项目的开发目标很明确——高端、高品质商务接待中型客车，具体到性能指标就是可靠、舒适、安全、动力强。

作为项目负责人，杨朝霞认为，要想做一款真正的高端产品，必须采用先进的乘用车设计理念，才能在设计、制造上均有所超越。

在这样的目标指引下，T7完全采用了乘用车开发模式，从产品定位，到设计和工艺方案，再到样车测试验证和生产流程，真正按照乘用车的全流程开发模式进行。宇通客车质量总监岳嵩告诉记者：T7是宇通第一款真正按照乘用车模式开发出来的产品。它与客车行业传统的开发模式和产品结构有明显的区别。在客车行业中，很多车辆的开发过程不是以固定配置，或固定开发周期去完成，而是根据客户的需要来开发，这就造成它的工装、生产线布置等相对仓促。而T7从开发前端开始，对客户的需求做了详细研究，在配置、动力系统、车身结构上做了充分调研，明确产品定位后进行后续开发流程，整个过程超过18个月，比传统客车6个月左右的开发周期长了将近1年。

有着丰富乘用车生产质量管理经验的岳嵩说，完全按照乘用车流程开发的T7走的是严谨的正向开发流程。在这一过程中，T7的开发真正实现了基于职能的跨部门横向协作，包括市场调研、设计、工艺、质量、制造、采购等项目相关方，首先要去识别本部门在新产品开发项目里面承担的职责，然后将任务带回到各个团队内部，然后团队再根据项目要求去完成好自身的工作。而传统客车的开发方式通常是根据市场需求，在原有车型基础上进行修改，工作更多是集中在技术部门。

T7不仅在开发流程上与乘用车对标，实验验证方面同样如此。据杨朝霞介绍，目前T7的试验车有28辆，验证的项目包括模具、夹具、检具的生产工艺验证、零部件的装车匹配性、“三高”试验、底盘调校等。为保证产品的稳定性，她预计样车数量至少要到50辆，而传统客车的数量通常只有10辆。样车数量的增加保证了实验验证的充分性，同时增加了测试项目的广度。据岳嵩介绍，T7还专门成立了与乘用车企业检测评价团队一样的团队对T7进行全面评估，只有达到预先设定的目标值后，T7才能上市销售。

为宇通迈向工业化制造趟开了一条路

生产设备、开发流程、实验验证等方面的巨大改变无疑会带来T7整体成本的上升，但岳嵩认为，从长远看T7的投入是划算的：虽然一次性投入高，但在大批量生产后，后期故障率会降低，这会拉低T7的总体生产成本。况且，从品牌和客户满意度角度来说，T7将有助于塑造宇通品牌的高端形象。

不仅如此，T7还是宇通向工业化道路迈进的积极尝试。

长期以来，传统客车都以小批量、多品种的生产模式进行，岳嵩认为，造成这种情况的原因一方面是客户需求多元化，另一方面则是企业对于客户需求的理解不到位。T7的开发则从市场调研开始入手，改变了传统客车普遍采用的客户定制化方式。只要能把客户的需求真正管理起来，就可以为宇通接下来走超规模化、批量化生产道路创造条件。

在质量控制方面，岳嵩告诉记者，新8线与传统客车生产线的最大区别是取消了质量检验员。也就是说，T7整个过程质量的保证是由制造体系自己来完成，质量部不再参与其中，而这一做法在乘用车行业已很常见。通过新8线上的尝试，宇通希望用这种模式去改变现有生产制造过程的质量控制方式，目的是建立起生产制造部门的自主质量管理体系。将客车行业以质量检查为主的质量管理模式，逐步向质量保证加质量预防的模式过渡。

据悉，宇通目前的全新产品项目都在按照T7的开发和质量管控流程在进行。虽然T7还没有上市，其市场反响如何还需要一段时间的等待，但T7项目所蕴含的意义已超越了产品层面，因为，它为宇通迈向工业化制造趟开了一条路。