论我国内河商船与渔船碰撞事故的原因与对策

郭全保

(江门海事局，广东 江门 529040)

论我国内河商船与渔船碰撞事故的原因与对策

郭全保

(江门海事局，广东 江门 529040)

近年来，我国内河水域商船与渔船碰撞事故时有发生，已成为水上交通安全生产的重要隐患。其原因在于渔船相关安全硬件落后，船员的安全意识不强;商船船员对航线不熟悉，疏忽瞭望;肇事惩处机制不健全;渔船与商船管理体制不同。为遏制商船渔船碰撞事故频发的趋势，相关部门要进行合作，改善渔船安全设备，提高渔民素质，为商船航行提供信息支持;完善法律法规，加大对肇事船舶的惩处力度。

内河水域;商船与渔船;碰撞;对策

近年来，在我国内河水域，连续多发的商渔船碰撞事故给人民生命财产造成了严重的损失，虽然经过不断努力，事故发生率正在减少，但诸如船毁人亡的重大恶性事故在一定程度上发生频度依然颇高。

一、碰撞案例

2013年7月2日晚，广西贵港籍货船“X”与渔船“粤开平X”在广东开平运通码头下游泊位对开水域发生碰撞，造成渔船沉没，船上1人落水死亡。

2013年12月18日中午，“X船”与渔船“粤斗门X”在西江下游虎跳水道海心沙附近水域发生碰撞，造成渔船全损，船上1人受伤。

2014年2月21日晚，自卸砂船“X”从江门开往中山，在西江下游荷塘水道与一无名渔船发生碰撞，造成无名渔船沉没，船上一人受伤，一人落水死亡。

二、商船与渔船碰撞事故的主要特征

(一)渔船损失惨重

我国过往商船采用的工艺是钢制结构，相较之下，内河水域的渔船则绝大部分为小型渔船，两者在航速、船体强度、吨位上相去甚远。同时，渔船船员由于缺乏安全教育导致安全意识普遍淡薄，自救能力较弱，而救生设备亦欠缺，因此，每次事故轻则使渔船船体严重受损，重则船毁人亡。

(二)事故主要发生在夜间或能见度不良时

船舶在夜间或者能见度不良时航行，船员容易产生疲劳，精力不集中，疏忽瞭望，再加上渔船未按规定显示灯号，或者灯光太暗无法发挥作用，或者使用非航海用灯光，以及岸上背景灯光的影响，导致商船驾驶员不易辨认，船舶极易发生碰撞。

(三)事故发生后，由于各种原因商船离开事故现场的现象较为普遍

由于船舶碰撞事故较多发生在夜间或能见度较差时段，一些商船为了不承担法律责任，趁被撞船舶的受害人无法辨清商船，放弃救援并逃离现场。此外，部分商船航速快、吨位大，相较之下，渔船体积过小，导致商船值班人员不能准确发现碰撞事故而离开现场。“据不完全统计，2011年前三季度商船和渔船碰撞事故中，逃逸率占比30%，造成死亡(失踪)人数占比为43%。另据调查，碰撞事故发生后，只有极少数情况属于商船未能察觉而驶离现场，多数情况属于故意逃逸。”①

三、商船与渔船碰撞事故原因探析

(一)渔船方面原因分析

1.渔民多喜于主航道区域及桥区进行捕鱼作业

由于主航道水域及桥区鱼类资源较为丰富，渔民为了获利，经常在航道和桥区附近水域进行拉网捕鱼作业。渔民专注于捕捞作业，疏忽瞭望或者根本无人值班瞭望，以及渔船作业时方向的多变性，使过往商船难以避让，极易发生碰撞。

2.渔船安全设施落后

内河的渔船基本为小型渔船，这些渔船质量差、年代久，安全设备落后，操作性能差。船上除了基本的驾驶设备和渔具外，号灯号型、通讯设施配置不齐，未配备救生衣、灭火器、救生圈等安全设备，发生碰撞事故后，自救、求救能力相当欠缺的渔船占比很高。

3.渔船船员素质低，安全意识薄弱

内河渔船多为自住式渔船，一艘渔船就是一个家，白天作为捕鱼作业的工具，晚上作为居住之所。这些渔船的船员安全生产意识淡薄，对如何避碰的规则缺乏了解，对于船上安装的助航设备也不熟悉，更不清楚商船号型、号灯的意义，违规航行、捕捞的现象时有发生。如有些渔船在桥区、主航道、施工作业区水域进行捕捞作业;有些渔船违章在航道上锚泊，锚泊时未指派专人值班;有些虽然值班，但由于白天捕捞疲劳，晚上睡得较深，当危险来临时无法及时做出反应;有些渔船锚泊或者作业时未按规定显示号灯、号型，或者显示的灯光较暗，无法发挥作用;有些渔民存在错误的避碰思想，认为“抢过大船头，吃穿不用愁”、大船应当避让小船、商船应当避碰渔船，即使渔船不在作业，属于在航机动船，现实中也很少主动给商船让路。

4.部分“三无”渔船为逃避监管，喜欢在夜间作业

我国内河水域存在大量的无登记证、无检验证、无捕捞证的“三无”渔船，“三无”渔船未取得捕捞许可证，大肆无偿占有国家渔业资源，且他们多使用违禁渔具，竭泽而渔，使国家渔业资源遭受很大破坏，为法律所禁止。因此，这些渔民为了逃避法律监管，多选择跨地区流窜作业，并且喜欢在夜间捕捞，捕捞时不开任何灯具，导致商船船员瞭望困难，极易发生碰撞。

5.事故处理中的同情弱者因素，促使渔民不注意安全生产

有些渔民素质不高，法制观念淡薄，经常发生因事故纠纷影响主管机关办公的现象，甚至酿成群体性事件，造成恶劣的社会影响。有关部门为了社会稳定的需要，处理该类事故时存在同情弱者的因素，不能做到公平处理。实践中，渔船明明是事故的责任方，却成为被赔偿的对象，一旦发生渔船和商船碰撞的事故，商船就得进行赔偿。在这样的错误实践下，有些渔民产生了错误的认识，认为“安全不安全，出事就有人赔”，进而造成渔船行驶忽视安全、助长违章的现象经常发生，在这样的错误实践及理念影响下，也使得商船一旦发生碰撞事故想到的即是立刻逃逸，既不积极救助遇难渔民，也不向主管机关报告，使渔民遭受更大的损失。

(二)商船方面原因分析

1.商船船员对航线不熟悉

有些过往商船，尤其是外地商船或者海船进入内河水域时，对内河水域的通航规定、通航环境、水文气象条件以及渔船航行、作业特点并不熟悉，未提早采取预防措施。

2.商船船员疏忽瞭望

“据统计，在商渔船碰撞事故中，瞭望疏忽甚至未发现对方船舶的比率达到50%以上。”②疏忽瞭望的原因是多方面的:第一，碰撞事故多发生在夜间或者能见度不良时段，此时值班人员非常疲惫，精力不集中，难以保持正规有效的瞭望;第二，没有考虑设备的局限性，过度依赖雷达设备。由于渔船规模小，木质船雷达回波反射能力低，成像不清楚、不稳定，往往被认为是假回波，瞭望者容易麻痹大意;第三，渔船夜间未按规定显示锚泊或者作业信号，同时内河两岸的景观灯光线较强且色彩多变，致使商船驾驶员瞭望困难;第四，在能见度良好、水域宽阔、航行条件宽松的环境下，驾驶员常常会麻痹大意，放松了应有的戒备，或是间断了正规有效的瞭望。

3.肇事惩处机制不健全

商船方面另一原因在于，“肇事船舶尤其是肇事逃逸者的惩罚机制不健全、力度太小，某种程度上形不成约束机制。”③《内河交通安全管理条例(2002)》第81条规定，船舶在内河航行、停泊或者作业，不遵守航行、避让和信号显示规则，造成重大内河交通事故的，依照刑法关于交通肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。按照《水上交通事故统计办法(2002)》规定，死亡3人以上的事故即为重大事故，可以依法追究肇事者的刑事责任。但是，我国现行刑法并未专门设立水上交通肇事罪，2000年最高院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》中对交通肇事案件的立案标准，主要以道路交通肇事案件为考虑基础，未考虑水上交通运输的特殊性，并不能完全适用于水上交通肇事案件，因此，关于水上交通肇事罪的定罪及量刑标准，法律没有明确的规定。“海事处理机关对肇事案件是否构成犯罪难以确定，而司法机关缺少对水上交通肇事案件专业知识的了解，同时现行的水上行政执法和刑事司法缺乏畅通的联系机制，因此，在实践中追究肇事者刑事责任往往难以实现。”④

4.渔船与商船管理体制不同

在我国，渔船由渔政监督管理机构管理，商船由各级海事部门管理，两个机构对于船舶管理的相关法律、法规及技术标准等都存在较大区别，“突出表现在对船舶安全检查标准、进出港签证，特别是对船员适任证书的发放程序等方面标准不一，”⑤这些为船舶管理、事故查处、事故救援带来了一定的困难。

四、防范商船与渔船碰撞事故发生的措施

(一)商船应加强瞭望，主动避让渔船

要提高我国渔民的素质，使他们遵守避碰规则，不是一朝一夕的事情，因此商船驾驶员不能拘泥于避碰规则，而应根据实际情况灵活采取避让行动，也不能一味地指责对方而贻误避让时机，那么最终也难免其责。同时，商船驾驶员应做到在进入内河之前必须了解内河水域的水文气象状况及通航环境，并在航行中积极使用各种行之有效的瞭望手段，尽可能地发挥听觉、视觉、望远镜、雷达及VHF等方法和手段的优越性，小心地进行不间断瞭望，并采取安全航速航行;能见度不良时，要严格遵守雾航规定。同时，如果船长、驾驶员不熟悉内河水域的通航状况，应当按照《内河交通安全管理(2002)》、《船舶引航管理规定(2001)》向相关部门申请引航。⑥

(二)相关部门要进行合作，改善渔船安全设备，加强渔民安全生产教育

海事、渔政、地方政府要进行有效的沟通，开展联合执法，增加执法船舶巡查频度，及时制止和纠正渔船在航道上进行捕捞作业、疏于遵守瞭望制度及不按规定显示号型和号灯等容易导致事故发生的违法行为，以及及时驱赶违法违规进入航道的渔船。同时，地方政府应当加大投入，改善渔船的安全设备，使其配备基本的救生、通讯设施。渔政部门要结合案例，对辖区渔民进行系统的专业技能和安全培训，主要内容为避碰规则，助航设备、号灯号型的使用，救生求救知识等，使其改正不良的驾驶习惯和避碰观念。

(三)完善相关法律法规，切实加大处罚力度

相关部门应完善法律法规，加大处罚力度。具体来说分为两个方面:第一，加大对肇事船舶的处罚力度。“相关部门应完善法律法规，明确水上事故企业、责任人和肇事逃逸者的法律责任，加大事故调查和处罚力度，增加船舶违规、肇事及肇事逃逸的成本。”⑦完善相关司法移交程序，参照道路交通肇事逃逸的相关处罚标准和措施，对造成重大人员伤亡或财产损失的事故，由司法机关追究相关责任人的刑事责任。第二，加大对渔船违法捕捞的处罚力度。《内河避碰规则》第25条规定，渔船捕鱼时，不得阻碍其他船舶航行;第37条规定，渔船捕鱼和不捕鱼时应当按规定显示号灯号型。但是法律对渔船在港区航道水域捕捞时应承担何种法律责任并未明确规定，实践中，海事部门发现渔船占用主航道作业时，一般采取劝离、驱赶的方式，极少对渔船进行处罚，因此导致渔船违章占用主航道捕捞的现象屡禁不止。因此，笔者建议应完善相应法律法规，明确渔船违章捕捞时的法律责任，明确规定在港区水域、通航密集区、航路、航道等区域内从事捕捞、垂钓等活动的，对责任人可以处以罚款。⑧

(四)多措并举，依法取缔“三无”渔船

相关部门应加强对“三无”渔船的整治力度，依法取缔“三无”渔船。第一，对于达到报废年限的“三无”渔船应依法强制报废;第二，部分“三无”渔船的渔民来源于外地，应与渔民来源地的政府加强沟通，以达到源头管理;对辖区传统渔民的“三无”渔船，相关部门应依法将其纳入法律监管，对其船舶进行登记、检验，船员进行培训、考试发证，同时改善渔船的安全设备，使其配备基本的救生、通讯设施。第三，对于“三无”渔船未取得捕捞证作业和使用违禁渔具，应按照《渔业法》⑨的规定坚决予以处罚;第四，“三无”渔船喜欢流窜作案和在夜间、节假日作案，一定内河水域的相关部门应联动执法，使“三无”渔船无处藏身;同时，应灵活执法，多打“时间差”，加强夜间及节假日对“三无”渔船的安全监管。

(五)加强水上交通事故的宣传力度

相关部门应当转变观念，增强事故调查和处理的公开度和透明度，主动引入新闻媒体对该类事件的宣传报道，以引起全社会的广泛关注，更好地引导渔民进行安全生产作业。首先，海事部门要提高对水上交通事故的调查水平，充分收集证据，准确查找事故原因，克服事故处理中的同情因素，根据事故双方的责任判定赔偿数额。其次，将事故调查的过程和处理结果向全社会公开，主动接受社会监督，避免信息不对称、民众以误传误而造成的舆论压力;再次，以案例教育的方式主动向社会公开，分析事故产生的原因和防范措施，也是对全民的一次教育，可以避免类似情况的发生。

【注 释】

①栗倩云，曾省存.商船与渔船碰撞问题研究，《中国渔业经济》2012年第2期.

②陈孝武，阮召彬.浅谈商船与渔船碰撞事故的原因和对策，《中国水运》2011年第6期.

③栗倩云，曾省存.商船与渔船碰撞问题研究，《中国渔业经济》2012年第2期.

④江云.船舶肇事逃逸案件处理中的问题及对策，《中国律师2000年大会论文精选》.

⑤郗林.浅析商船与渔船碰撞事故原因及对策，《中国水运》2011年第11期.

⑥《内河交通安全管理》第19条规定了需要引航的船舶种类;《船舶引航管理规定(2001)》具体规定了引航的申请和实施程序。

⑦赵月林.对几起渔船碰撞事故的反思，《世界海运》2002年第25卷第1期.

⑧如《青岛市海上交通安全条例》规定，对在港区水域、通航密集区、航路、航道等区域内，从事捕捞、垂钓等活动，或者其它可能影响航运安全活动的，对责任人处以一千元以上一万元以下罚款。

⑨我国《渔业法(2004)》第38条规定对使用违禁渔具和捕捞方法进行处罚;第41条规定对未取得捕捞许可证擅自进行捕捞的处罚。

(责任编辑 金 瑛)

U69

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1009—9352(2015)02—0069—03

2015－01－23

郭全保(1986—)，男，安徽阜阳人，江门海事局科员、硕士。