重庆市快速路三纵线建新西路立交方案设计

周琳

（重庆市设计院，重庆市 400015）

1 工程概况

按照重庆市总体规划，主城区快速路网按“五横、六纵、一环、七联络”布局，快速路三纵线起点北碚，经蔡家、礼嘉、余家湾、柏树堡、红岩村、金家湾、陈家阁接鱼洞，线路全长约55 km，是重庆市主城区内一条重要的南北向快速联系通道。

本次设计的建新西路立交位于三纵线柏树堡立交～红岩村大桥段，是快速路“三纵线”当中重要的立交节点。该立交是快速路与城市主干路建新西路、盘溪路延伸段相交所形成的五路立体交叉，同时该段快速路也是轨道交通5号线的走廊，见图1。

图1 工程地理位置图

快速路设计车速80 km/h，按双向6车道标准设计，建新西路设计车速50 km/h，按双向4车道标准设计，盘溪路延伸段设计车速40 km/h，按双向4车道标准设计。本工程的实施，不仅可以缓解目前过江交通的瓶颈问题，还可以解决干道之间的网络联系，对于整个主城的道路系统，有着极为重要的作用，是完善和建立主城道路系统的重要举措。

2 设计条件

整个场地呈北高南低的坡岸地形，北侧最高高程H=248，南侧紧挨嘉陵江，最低高程H=190，相差58 m。

场地周边建筑红线已经按照原规划方案发出，立交东侧为华润中央公园用地，北侧为东原地产用地。

立交北接红石路隧道，南连嘉陵江红岩村大桥，隧道出口距桥头的距离约1.0 km。

嘉陵江红岩村大桥为公轨两用，桥面上层行驶机动车，桥面下层机动车与轨道共用，中间行驶轨道，两侧还布置有7 m宽的车行道，见图2。

图2 红岩村大桥标准横断面（单位：cm）

建新西路已完成设计，直行交通下穿，转向交通走平交层；同时轨道交通5号线建新西路轨道站位于立交范围内。

相交点处，建新西路设计标高H=215.987，三纵线设计标高H=239.74，轨道设计标高H=224.277。最大高差约24 m。

3 交通流量分析

由于盘溪路延伸段只考虑往红岩村大桥方向的交通转换，因此在交通流量分析预测中没有考虑盘溪路与其他方向的交通转换，具体见图3。

图3 建新西路立交2035年高峰小时交通流量流向图

从交通流量分析分析可知，除了各个直行交通外，其他各转向交通流量均不大，均没有超过700 pcu/h。

4 立交方案设计

4.1 设计指导思想

（1）由于立交周边的用地红线已经按照原有规划方案发出，本次方案设计中严格控制立交用地，不侵占已发红线。

（2）根据预测交通量，合理布置匝道，满足交通功能，并与交通量匹配。

（3）确保与周边建设条件的良好衔接，如已设计建新西路立交、已建居住小区、轨道车站等。

（4）充分利用地势、地形以及相交道路的高差关系。

4.2 方案选型设计

（1）方案一为半苜蓿叶式立交。

该方案为规划调整方案，当初做规划时，红岩村大桥的具体形式还未确定，因此原规划方案没有考虑红岩村大桥上下行车的特点，方案一在原规划方案基础上进行了优化，主线两侧增加设置辅道，与大桥下层通道及盘溪路相连，大桥上层交通通过匝道与辅道相接，再通过主线两侧的双向匝道与建新西路相接，与建新西路形成两个通过红绿灯控制的“T”型交叉口(远期建新西路修建下穿道，横穿两个平交口)。轨道车站在立交范围内位于主线正下方，该路段主线、匝道和轨道车站均采用高架桥的型式，以便相互之间衔接良好，见图4。

图4 方案一示意图

该立交方案造型简单，近期投资较小，与规划相符。但是该方案在建新西路形成两个平面交叉口，不仅对建新西路的行车有一定干扰，对整个立交的通行能力也会带来一定的影响，虽然远期预留了车行下穿通道，但是通道过长，投资大；匝道与主线之间的部分用地为居住用地，给后期的地块开发、居民出行带来一定困难；虽然与红岩村大桥进行了衔接，但是部分匝道存在交织段。

（2）方案二为变异“Y”型组合式立交。

该方案依然保持了通过辅道与大桥上下行交通及盘溪路相连的接线方式，在处理建新西路及红岩村大桥接线的方式有所不同。与建新西路衔接时，将方案一的两个接口合并为一个，同时在该接口处建新西路下穿。为了确保立交的交通功能尽可能完善，建新西路与快速路三纵线主线的连接简化为三路交叉来考虑。为了在狭长的有限空间里布置匝道，该方案充分利用了道路之间的高差关系，将两条左转匝道紧贴主线布置，部分匝道通过迂回展线克服高差，见图5。

图5 方案二示意图

该立交方案布置紧凑，功能强大，与预测交通量匹配较好，功能完善且占地省。由于减少了建新西路接入点，同时又取消了部分匝道的交织段，立交的通行能力大大增强；由于改变了匝道布局，方便后期地块开发与居民出行。该方案的缺点是桥跨结构物较多。

4.3 方案比选

从立交的功能方面来看,方案一与规划紧密结合，能基本满足交通需求。但是该方案部分匝道之间存在交织段，而且与建新西路采用两处平交口相接，造成通行能力有限，交通导向性不明确，容易引起行车混乱。 方案二与方案一相比较，不仅能满足规划要求，而且占地较少，与建新西路立交采用简易立交衔接，立交的通行能力显著提高，交通导向性明确，功能也更强大。

与红岩村大桥衔接方面两个方案都是通过主线两侧的匝道与大桥上下行交通衔接，不同的是由于立交布局的不同，方案一部分匝道间存在交织段，见图6、图7。

图6 与红岩村大桥连接交通组织图-方案一

图7 与红岩村大桥连接交通组织图-方案二

由于轨道交通走向与道路中线基本一致，轨道车站位于立交主线范围内，考虑到主线与现状地面的高差关系，在轨道车站段，两个方案主线均采用高架桥的方式，在高架桥下方布置轨道车站，见图8。

图8 主线与轨道车站相对关系图

由于方案二桥梁结构物较多，施工难度比方案一稍显复杂，而且造价也稍高；但是方案一占地面积大，施工期间交通组织要困难些。综合各方面比较推荐方案二。

方案比选见表1。

表1 建新西路立交方案比选表

5 结语

快速路作为城市道路网中的主动脉，承担着运距离交通、区域交通的功能，为了更好的带动区域经济发展，立交形式的确定尤为关键，本工程地处市中心地带，周边土地商业开发价值大，人口密集，又紧邻嘉陵江，对立交的占地、造型、交通功能、景观效果都提出了较高的要求，通过巧妙利用地形和相交道路之间的高差关系，化繁为简，取得比较理想的设计效果。