董雨薇
基于新丝绸之路经济带的天津港海铁联运对港口腹地经济的影响研究
董雨薇
为应对国际形势的变化,并加快我国中西部地区经济的发展,国家主席习近平提出了共建“丝绸之路经济带”的战略构想,这将使得我国中西部发展进入高速发展阶段。天津港作为天津的核心战略性资源,区位优势明显,是“一带一路”海陆黄金交汇点。本文通过概述丝绸之路经济带情况以及天津港海铁联运的现状,分析天津港海铁联运对丝绸之路经济带上的腹地经济的影响,从而由此提出天津港发展海铁联运的建议。
丝绸之路经济带;天津港;海铁联运;中西部经济
丝绸之路经济带首先是一个“经济带”的概念,而经济带又是经济地理学的内容。何为经济带?经济带是依托一定的交通运输干线,并以其为发展轴,以轴上经济发达的一个或几个大城市作为核心,发挥经济集聚和辐射功能,联结带动周围不同等级规模城市的经济发展,由此形成点状密集、面状辐射、线状延伸的生产、贸易、流通一体化的带状经济区域。而丝绸之路经济带体现的是经济带上的城市集中协调发展的思路。
丝绸之路经济带是在古丝绸之路概念基础上形成的一个新的经济发展区域。丝绸之路经济带东牵亚太经济圈,西系欧洲经济圈,在中国包括陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆西北五省区以及重庆、四川、云南、广西西南四省区市,被认为是“世界上最长、最具有发展潜力的经济大走廊”。
丝绸之路经济带拥有资源种类众多,被称为21世纪的战略能源和资源基地。但由于该区域交通不便且自然环境差的劣势,导致了该区域的经济发展水平与两端的经济圈存在巨大落差,整个区域存在“两边高,中间低”的U型发展现象。改革开放以来,中国经济得到了很大发展,但东部与中、西部经济发展仍严重不平衡,贫富差距巨大,因此,加快发展中、西部经济,提高中、西部在国民经济总量中的比重,提高当地人民的生活水平,已刻不容缓。对此,国家主席习近平于2013年9月访问哈萨克斯坦时提出了共同建设“丝绸之路经济带”的战略构想。该经济带的建立会极大地拓展我国经济发展战略空间,为我国经济的持续稳定发展提供战略支持,成为中国新的增长极,将会引进产业、聚集人口,同时为我国中西部地区的机电产品、特色农产品、特色食品等货物出口创造难得的机遇,这将为西部经济带来巨大的发展。
2013年12月14日,国家发改委和外交部举办了“丝绸之路经济带和海上丝绸之路建设”座谈会,包括陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆的西部五省,还包括江苏、浙江、广东、福建和海南的东部五省以及重庆、四川、云南、广西的西南四省均参与了该座谈会。目前已有不少省份针对丝绸之路经济带作出了相应规划。陕西提出了“一高地、六中心”的建设目标。即将西安打造成“一高地”———丝绸之路经济带开发开放高地,并将西安建设成“金融商贸物流中心、机械制造业中心、能源储运交易中心、文化旅游中心、科技研发中心、高端人才培养中心”;宁夏提出了借鉴上海自贸区等开放模式,建设丝绸之路经济带,在提高引进外资水平、推进中阿贸易自由以及能源合作等方面努力探索,从而增强内陆开发优势;新疆提出了建设丝绸之路经济带“五大中心”的想法,即逐步建设成为“交通枢纽中心、商贸物流中心、金融中心、文化科技中心、医疗服务中心”;甘肃则计划利用拥有古丝绸之路贯穿境内1600多公里的战略通道优势,打造丝绸之路经济带的黄金段,目前甘肃省政府与国务院发展研究中心联合拟订丝绸之路经济带甘肃段建设总体方案。
(一)天津港海铁联运情况
港口方面,天津港作为我国最早开通亚欧大陆桥运输的港口,也是我国华北、西北和京津地区的重要水路交通枢纽,拥有着发达的对外交通系统。经过近几年的海铁联运建设,天津港已初步形成以无水港为点、班列为线、覆盖整个内陆腹地的较为完善的铁路集装箱班轮运输通道,并成为沿海港口中大陆桥运输路径最多、运距最短、运量最大的港口,是我国路桥运输最佳桥头堡之一。日本、韩国以及东南亚的各种货物源源不断地通过这条运输通道运往蒙古以及欧洲各国,从而架起了东北亚、东南亚与中亚、西亚及欧洲之间的贸易桥梁。
铁路方面,当前连通天津港与其腹地经济区的铁路线路格局已初步形成,天津港拥有着相对健全的运输网络,京哈、京沪、京津等三条铁路干线在此交汇,外接京广、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、陇海、包兰、兰新等干线。目前已经已开通至西安、成都、太原、乌鲁木齐、包头、石嘴山、二连浩特、阿拉山口、满洲里等15条内陆腹地间的海铁联运通道,内陆外贸出口的问题得到了极大地解决,促进了天津港集装箱海铁联运业务的发展。
集装箱班轮运输方面,由于集装箱班列是多式联运的高级组织形式且具有“五定”的优点,即“定点、定线、定车次、定时、定价”,故已逐渐成为主流发展趋势。天津港作为最早开展集装箱班列运输的港口,目前已经实现了与包括成都、兰州、西安、郑州和乌鲁木齐等内陆城市的海关直通,也开通了成都—天津港、包头—天津港、乌鲁木齐—天津、西安—天津港和天津港—二连浩特—乌兰巴托的国际集装箱“五定”班列。
(二)天津港海铁联运运量分析
近几年,天津港集装箱海铁联运运量得到了快速增长,其规模和水平都位于国内港口前列,占全港集装箱吞吐量的2%-3%左右。从2009年的13.7万TEU一跃突破至2010年20.2万TEU,同比2009年增长47.4%,占天津港集装箱吞吐量的2.02%;2011年更是接近30万TEU,占港口集装箱总吞吐量的2.57%,所占比例虽不高,但从总体上说,在全国的海铁联运也就1%左右的条件下,天津港海铁联运的量在全国范围来讲还是不小的。如下表:
数据来源:根据历年《天津市国民经济与社会发展统计公报》整理
处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上的天津港港口区域优势明显,拥有广阔的经济腹地。包括天津、北京、山西、内蒙古、河北、陕西、甘肃、青海、新疆、宁夏及辽宁、河南、山东、四川的一部分地区。天津港拥有近500万平方公里(占全国面积的52%)的腹地,全港50%以上的口岸进出口货值和70%左右的货物吞吐量均来自天津以外的各省市,对腹地的辐射力和影响力较强。由天津港集团2014年的统计数据显示:腹地集装箱业务量占天津港集装箱业务总量的45%左右,大宗散货的业务量占天津港集团总量的50%以上。
由于我国存在着“中间低、两边高”的地域经济发展不平衡特点,中西部地区相对比较落后,进出口货物比例较低。在全国大力建设“丝绸之路经济带”的背景下,西部经济必然会得到较快的发展。西部经济的快速发展必然会引起中长距离的运输需求的增加,天津港作为我国路桥运输最佳桥头堡之一,其集装箱运量的构成也必然会发生变化。西北地区作为天津港的腹地,虽然目前来看,其集装箱货源分布仅仅为5%左右,但随着“丝绸之路经济带”的逐渐建成,西北地区凭借其丰富的资源,经济必将得到快速发展,中西部地区的进出口货物量必会增加,与国际经济社会的联系也必将日益密切,因此西北地区经由天津港的集装箱运量必然会得到一定提升,特别是与天津港已开通集装箱班列的西安、成都、太原、乌鲁木齐、包头、二连浩特、阿拉山口、满洲里等地区的进出口货物量,这也给天津港发展集装箱海铁联运带来了极大的机遇,将极大地提高天津港的集装箱海铁联运运输量,使其在数量上得到质的飞跃。
(一)降低成本,完善配套设施和服务
青岛港、秦皇岛港等港口毗邻天津港,天津港面临着一定的腹地货源竞争问题。因此天津港为发展集装箱海铁联运须努力降低运输成本,提高费率透明度,以吸引更多的货源。同时天津港也要完善海铁联运的配套设施和综合服务能力,以增强海铁联运的市场竞争力和吸引力。天津港应给内陆地区的海铁联运货物以价格优惠并提供方便,例如不设集港时间限制,对经内陆班列运输的集装箱,免收下线集港费、堆存费等。
(二)加快天津港集装箱海铁联运基础设施建设
天津港应以天津港集装箱海铁换装中心为核心,在北疆港区和东疆港区的适当位置辟建两个有规模的铁路场站,并建设专用的集装箱装卸线和全自动控制的装卸系统,使得集装箱班轮直接进入北疆港区和东疆港区进行集装箱的集疏运,从而提高海铁列车的装卸效率。加快过境班列通道建设及基础设施建设,重点推动天津港进港三线和新港北铁路集装箱中心站、大北环、西南环线等铁路项目建设。
(三)加快建设海铁联运需要的信息系统
目前铁路已建立TMIS和DMIS两大信息系统,基本可以在铁路内部实现信息共享,但这两大信息系统却无法和港口共享数据,大量的数据被重复录入,影响了信息传递效率。为了解决这一问题,需要在全国范围内建立集装箱海铁联运EDI系统。但整个业务链上涉及了铁路、海关、检验检疫和贸易等单位,如何改变各自信息系统独立封闭的模式,实现数据和信息的共享确是一个难题。因此要加快建设海铁联运需要的信息系统,不仅包括建立合适的系统,更重要的是要协调系统内各部分的合作。
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董雨薇,上海海事大学产业经济学专业硕士。
F127
B
1008-4428(2015)03-34-02