对某地铁线路现行工时制度的合规性探讨

姚卫华 汪 彤 吕良海 代宝乾

北京市劳动保护科学研究所

工时制度，即工作时间制度。对于地铁司机而言，适用的工时制度为综合计算工时制度。工时的合规性是其合理与否的前提条件，探讨地铁司机工时制度的合规性的目的在于保证地铁司机享有法定的休息权利，有利于他们以更好的状态投入到工作中。

1 某地铁线路现行工时制度调研情况介绍

为了更深入的了解地铁司机的工时制度，选择了国内某条地铁线路作为调研对象，并选取了典型班表，随机选择了22名在岗地铁司机，进行实际的跟乘调查。

1.1 地铁司机白班工时分析

白班班次，地铁司机的工作时段主要划分为接车准备时间、上午工作时间、午休吃饭时间、下午工作时间和培训时间。其中午休的时间不计入工作时间，而上午和下午的工时时长均是根据具体班表的不同而各有不同，正常情况下白班班次总体的工时时长小于8小时，见表1。

1.2 夜班和下夜班工时分析

夜班班次的工时主要划分为：接车准备时间、晚饭前工作时间（有部分班表没有晚饭）、晚饭后工作时间、任务收尾（车辆段退勤）。退勤后，司机在车辆段的休息时间是不计入工时的，直到第二天早上出勤为止，见表2。

下夜班班次的工时划分为：接车准备时间、工作时间（备车时间也包含在内，一般备车时间是1个小时左右）、任务收尾时间（退勤），见表3。下夜班部分班次的司机出勤时间较早，如早通勤或早班车。

表1 地铁司机白班工时分配

表2 地铁司机夜班工时分配

表3 地铁司机下夜工时分配

1.3 正常工时以外的时间影响因素

在现行的班制中，所有地铁司机被分为四个大组，执行四班三运转的工作机制。由于地铁运力要求的不断提升和发车间隔逐渐缩短，需要更多的司机来参与到轮班机制之中。一旦本组的司机人数不足以维系轮班制的要求，那么其他组的司机就要出组支援。

这种出组的现象（如下图）并非常态化，也无规律可循，每名司机承担的出组任务有多有少，出组本身对地铁司机的日工时没有影响，但相对于正常班次的轮转，它使得司机的周工作时间延长。

图 出组示意图

2 我国法律法规对于劳动者工时的规定

我国目前针对于综合计算工时的法定依据主要来源于1994年12月由劳动部颁布的《劳动部关于企业实行不定时工作制和综合计算工时工作制的审批办法》（劳部发[1994]503号）。该办法第五条规定：“企业对符合下列条件之一的职工，可实行综合计算工时工作制，即分别以周、月、季、年等为周期，综合计算工作时间，但其平均日工作时间和平均周工作时间应与法定标准工作时间基本相同。交通、铁路、邮电、水运、航空、渔业等行业中因工作性质特殊，需连续作业的职工。”

从该办法可以得知，地铁司机目前实行的综合计算工时时长应与一般企业职工“每日工作8小时，每周工作40小时”的规定保持基本相同。但针对于综合计算工时中工作时间的具体定义和时间上限仍不够明确。

3 对本次实际调研工时制度的合规性探讨

地铁运行的班表众多，各类班表中工时的长短不同，并且地铁司机承接具体的班表任务具有不确定性，从选择的部分班表的工时设定上看（见表4），有个别班表在日工作时长上超过了8小时，超时的幅度在40分钟左右，超时一般发生在白班；夜班和下夜班总体时间跨度较大，且两个班工作量之和约等于一个白班的工作量，因此，夜班和下夜班各自日工作时长均小于8小时。

表4 不同轮班状况下工时列表

目前的排班是以周计算工时的，在对司机班表的预先编制中，以40小时为上限安排司机的周工时，由于具体的工作任务不同，个别司机的日工时会出现超过8小时的现象，但会通过其他班次的调整，来满足周40小时工时的规定。而出组的问题也在被考虑的范畴之内，同样以周40小时为前提，进行班次间的调整。

对于出组的地铁司机而言，连续的工作日使他们失去了一周一次的连续24小时的休息时间。在中国已经批准的国际公约《（工业）每周休息公约》（第14号公约）中规定工业企业全体工人，均应在每周享有连续至少24小时的休息时间。因此，制定更加合理的轮班制度，使地铁司机的工时安排更加人性化，减少司机出组的频次直至消除出组的现象，是符合现行的法规精神的，也是未来工时法规改革的方向。

4 结束语

在地下轨道交通的运营企业内实施综合计算工时制度，不断提升地铁持续、稳定运营的能力，是地铁最大限度满足社会公众出行需求，服务于社会公益的重要体现。而制定合法的、人性化的工时制度，使地铁司机更好的休息和工作，有助于地铁的安全运营，从而更好地为公众出行服务。