集装箱国际班轮市场2013年回顾及2014展望

中远集装箱运输有限公司 徐文宇

一、2013年回顾

1.2013年又是需求增幅低于供给增幅的一年

虽然一年前业内人士都对2013年抱以优于2012年的乐观态度，但2013年的现实显示：市场持续低迷，SCFI 综合指数（1077）还低于2012年（1254）。各机构对2013年市场货量的增长预测数据基本在4%～5%，与2012年相比未有起色，依然属于低速增长。在运力供给方面，2013年以来，大船陆续交付，市场运力压力持续放大。据ALPHALINER 统计，2013年新交付船舶超过150 万TEU，其中7500TEU 以上新船65%左右。虽然2013年有约45 万TEU 的运力被拆解，但总运力增幅依然有6%～7%，高于航运市场总需求增幅，2013年航运市场总体上仍承受运力过剩的巨大压力。

从欧美干线来看：在太平洋航线市场，德鲁里数据显示2013年远东出口北美东行、西行集装箱运量的增幅将分别为2.5%和-1.8%，运量规模达到1478 万TEU 和736 万TEU左右；而太平洋航线东行年运力增幅约5%，运力过剩明显。

在亚欧航线市场，德鲁里预计2013年亚欧航线西行货量1328.7 万TEU，同比微降0.3%；东行货量655.9 万TEU，同比增长4.4%；亚欧航线由于承运人注重运力控制，西行年运力同比下降约3.7%，运力压力比上年有所缓解。

总体看2013年继续持续2011年以来供大于求的局面。

2.2013年又是班轮公司依靠成本控制在盈亏线附近挣扎的一年

1）运价波动大

2013年SCFI 指数是近年首次出现年内两次较大振荡的一年。以欧地航线为例，2013 欧地航线SCFI 运价指数显示，2013年上海出口欧地航线运价最高和最低点差距为1072 美元/TEU。而且全年出现两次大幅运价震荡：上半年从1月11日1418 美元/TEU 降至6月21日最低点514 美元/TEU；下半年从7月5日1346 美元/TEU 起步，至10月18日降至661 美元/TEU，年底12月13日又升至最高点1586 美元/TEU。

除了运价振荡以外，运价反弹时间亦较短。2013年欧线运价从6月21日全年最低点（514 美元/TEU）反弹到8月2日的阶段高点（1501 美元/TEU），只用了42 天；随后又进入第二个下降通道，从10月18日的下半年低点（661美元/TEU）反弹至全年最高点（1586 美元/TEU），耗时56天。而2012年欧线SCFI 指数从年初最低升至年中最高点用了77 天。

2）运价推涨频繁，但成功次数不多，且成功后持续时间不长

由于东西主干航线市场需求增速较低，旺季特征减弱，承运人经营压力较大，宣涨运价已演变成为一种业内常态。新兴市场虽然增长要好于欧美干线，但由于本身市场容量较小，且运力层级替换以及班轮公司运力布局重心转移，航线运价下行压力增大。在供大于求长期存在的形势下，涨价计划成功的案例为数不多，多数持续时间较短，涨后随即下跌，有的甚至根本无法实施。

3）2013年班轮公司继续在盈亏平衡线附近挣扎

2013年虽然行业整体亏损程度比2012年有所减小，但亏损面依然较大，多年盈利的OOCL 在年中时也出现亏损。从中报业绩分析看，在总体运力过剩、运价上涨乏力的形势之下，多数班轮公司通过成本控制，实现盈利或者减亏。如马士基依靠成功的成本削减，自2012年三季度开始至今实现持续盈利，今年的业绩遥遥领先于其他竞争对手。

3.2013年又是一个热点不断的一年

1）赫伯罗特与汉堡南方合并谈判再次无果，年底又传出赫伯罗特与智利南美航运CSAV 合作的传闻。

连年的航运市场低迷，让业界对并购充满期待。然而，2013年初赫伯罗特与汉堡南方合并谈判再次无果有些出乎分析师的意料。这两个德国籍船东，看似天生一对，但数次合并谈判都因为控股和股东问题不欢而散，令人叹息。

颇具戏剧性的是，在业界对班轮公司合并不抱希望之后，年底又传出赫伯罗特与智利南美航运开启合并谈判的新闻，同时汉堡南方亦在此话题中，令人不免有山重水复、柳暗花明之期。

2）集装箱新订单创出近年新高，许多久未谋面的船东出现在订单报道中明星船型当属18000TEU订单和9000TEU 订单。

2013年又是一个新船订造的繁忙年。据Alphaliner 统计，截至2013年12月中旬，新增集装箱船订单约247 艘，179.5 万TEU，预计到2013年底，全年新单总量可能超过金融危机以来2011年峰值的180 万TEU。

2013年新增订单中，18000TEU 订单作为明星船型，最受瞩目：2013年马士基有4 艘18000TEU 船投入营运；中海集运、UASC、地中海航运相继订造；达飞又在将原先订造的16000TEU 船升级到18000TEU。此外，2013年订单最多的船型当属总长300m 以内的9000TEU 级船（下半年有70 多艘）。统计2013年的新造船订单可以发现：班轮公司直接订造新船比例不高，租船比例较大，而在租船中长期光租的比例增加。这从一个侧面反映出班轮公司资金的窘境，以及来自非传统航运业的资金在增加。

3）P3 宣布成立，G6 扩大合作范围

2013年6月18日，马士基、地中海航运、法国达飞宣布3 家公司将组成P3 Network。P3 联盟的成立，是全球班轮业三大巨头间的首次大规模、深层次的合作。P3 在东西三大主干航线上投入的运力总规模将达260 万TEU，超过现有全球集装箱船队总规模的15%，其首要目标市场为亚欧、跨太平洋和跨大西洋集装箱运输主干航线，并通过成立联合操作中心统一调配资源，将成员间的合作推进到前所未有的深度。

此后，2013年12月份，G6 联盟宣布将合作航线范围扩大至跨大西洋航线、远东/美西航线和南美航线，并且还决定设立G6 联盟服务中心，以便使航线运营效率最大化。

4）大型集装箱船令人震惊的事故再次警示超大型集装箱船不再是安全的后花园

2013年发生了多起航运安全事故。2013年2月，马士基15,550TEU 的“EMMA MAERSK”号船在苏伊士运河行驶时发生机舱进水事故，这是马士基的大船首次发生这类事故；2013年12月相关事故调查报告公布。丹麦海事事故调查委员会认为“Emma Maersk”号船存在数处结构性缺陷，劳斯莱斯（Rolls-Royce）的艉侧推器一处的结构性缺陷导致艉侧推筒体进水，继而造成该船的长轴管道进水，水最开始仅在船尾轴隧处淤积，继而通过防水隔舱壁的线缆穿孔进入机舱，导致船舶失去动力、电力和操控。

2013年6月，三菱重工于2008年为商船三井建造的8110TEU 集装箱船“MOL Comfort”号船在也门外海200nmile 处断裂为两截，虽然船东试图将这两截仍在海面漂浮的残骸拖向修理厂，但印度洋的风浪吞没了船东的希望，也使事故调查倍添困难。据日本政府发起的一项调查显示，“MOL Comfort”号船6月在印度洋断成两截，主要是船体产生中拱变形所致，尽管当时海况并非恶劣，船舶也非满载，应力完全在设计的强度范围之内。因为在短期内无法查明原因，船东只能宣布对超过8000TEU 以上箱量时将采取更谨慎的措施，如对船壳底部进行安全性检查并做超出规范1 倍要求的加强等。

今年这两次事故再次为集装箱船的安全运行敲响了警钟。目前散货船和油船已有全球统一的规范，只有集装箱船尚未形成类似规范，而集装箱船结构事故的发生，可能会促使业界着手联合制定有关集装箱船，尤其是大型集装箱船的安全规范。

二、2014年展望

1.总体市场预测

1）实体经济未完全恢复，市场需求低靡，供大于求仍将延续

基于对2014年全球经济缓慢复苏的预期，集装箱运输市场可能仍将继续需求疲软局面。近期咨询机构亦不断调低需求增长预测，目前各机构对2014年货量预计增速在5%-6%左右，略好于2013年，但2014年总运力将继续处于7%左右的高增长，供过于求的市场形势依然是大概率事件。

2）经济全球化与区域化并重发展，国际贸易新格局正在形成中。

WTO 在促进全球经济、贸易和投资一体化方面发挥了重要作用，全球贸易发展已达到前所未有的阶段。然而，目前WTO 成员国约160 个，各国发展水平不同，利益诉求不一，而协商一致原则更使WTO 在达成进一步贸易协定上困难重重。因此，以区域贸易安排（RTA）为主体、FTA 为主要形式的国际贸易新格局正在形成中。2010年中国与东盟自由贸易区正式启动；近年美国积极推动与太平洋沿岸国家签订跨太平洋战略伙伴关系协定（TPP）;美国还与欧盟国家启动跨大西洋的贸易投资协定（TTIP）谈判。

未来几年中国经济处于转型升级的关键阶段，中国经济增长将从过去的10%左右的高速增长转入中高速稳定增长期(7%～8%)。

自中国2001年加入WTO 至国际金融危机爆发之前，中国外贸年均增长超过20%，经过金融危机期间的波动起伏阶段，在后危机时代，考虑到中国外贸总额基数较大、要素成本上升、贸易摩擦增加、发达国家产业回归，以及区域经济一体化带来的就近采购增加，预计未来几年中国外贸将告别两位数增幅的爆发式增长时期，转而进入个位数增幅的平稳增长期。

2.航线市场预测

1）东西主干航线可能继续旺季特征不明显的趋势

2014年开始美联储将实施QE 渐进性退出，美国经济持续温和增长态势，欧债危机最糟糕的阶段已过，2014年欧盟经济可能呈现疲弱恢复态势。预计2014年欧美主干航线运量可能继续弱势增长，2014年美线东行和欧线西行运量增幅预计分别在4%和2%左右。

同时，传统东西干线的贸易旺季可能不再意味着货运量的明显激增，特别是三季度传统旺季光景可能不再明显：2004年—2007年经济衰退前，跨太平洋箱运量的 27.1%是在 7月到9月份完成的，而2013年的比例只有 26.3%；远东出口北欧线和地中海线占比分别从 26.8%下降至 25.7%，26.1%降至 23.2%。预计2014年东西干线旺季货量高峰的增量可能略好于2013年，但航线淡旺季特征不如之前明显。

2）南北航线竞争可能更加激烈，船舶大型化继续，运价波动继续

2014年美联储QE 逐渐退出将对新兴市场国家经济增长带来压力，新兴市场国家经济增长可能趋缓，但增幅仍高于发达经济体。

摄影：jgmorard

主干航线缺乏增长动力，新兴市场依然是2014年班轮公司开发重点。2013年上半年“金砖四国”巴西、俄罗斯、印度和中国地区港口的集装箱装卸量同比增长了7.1%，至9070 万TEU，明显好于北美地区1.2%的增幅和欧洲的零增长。Drewry 预计2013年-2014年“金砖四国”的货量将以比 GDP 增幅更高的比例增长。

运力方面，由于主干航线日益饱和、运力层级替换，大船上线的压力将继续向新兴市场航线传导：目前，中东航线已经有14000TEU 船舶，南非线出现11400TEU 船。预计2014年新兴市场航线船舶将持续大型化步伐，承运人之间或通过合作等方式，进行运力资源整合，而相较欧美市场，新兴市场体量较小，新增的需求可能无法及时消化运力的大量涌入，这将不利于2014年新兴市场运价的稳定。

3.联盟发展的新态势

1）联盟规模不断加大

自P3 宣布成立后，其成员达飞和MSC 近期纷纷订造新船，P3 成员总体规模有不断扩大的趋势。近期，G6 已正式宣布，合作范围扩大，6 方作为整体向FMC 报备合作协议。可见2014年各联盟的规模都将在现有基础上扩大。

2）合作范围不断扩大

联盟合作的范围从航线扩大到船舶甚至供应商，例如： G6 的合作范围从欧洲、美东扩展到美西航线、跨大西洋航线，6 方作为整体向FMC 报备合作协议。有市场报道称：G6 有可能将合作航线范围扩大到北欧、中美洲和南美西，超出目前P3 航线合作范围。

同时，G6 联盟还将扩大船舶方面的合作。之前，G6 成员仅在租入运力方面进行协商；未来G6 联盟参与方计划就其中一方或多方租船、造船或买船以供联盟使用进行协商或达成协议，协商内容包括船舶大小、运力、航速、配置和交付日期等，还包括指定联盟中的某一方租入或经营租入船，以及联盟成员相互租用船舶。

G6 联盟成员还将加强供应商方面的合作。其成员公司将获取、整理、维护并交换与第三方服务成本有关的信息，这包括但不限于供应商、码头和燃油。

3）合作方式更加紧密----设立委员会和服务中心

G6 联盟将共同设立委员会，在协议的范围内，研究、评估、做出并实施管理、经营和政策方面的决定，并且，“各方可以设立并维持1 个或多个G6 联盟服务中心，让航线运营效率最大化”，“上述服务中心将被授权执行日常运营管理和行政管理，并包含航线服务协调功能，例如船舶班期、成员舱位分配、预测、与船舶相关的商品或服务的服务商或供应商进行沟通、监测所运营船舶的燃油消耗、码头业务、设备和多式联运服务、货物验收政策、危险品处理流程、以及配载方案”。

4.班轮公司

1）成本管控/效率为先

2013年市场需求增幅低迷、运价下跌明显，是造成班轮公司亏损的一个主要因素。但班轮业2013 上半年业绩却总体好于去年同期，这主要是成本控制起到关键作用，绝大多数承运人都将成本控制作为最重要的经营手段，而燃油成本控制又是经营成本控制的关键。油价的降低，通过船舶大型化、实施经济航速来控制燃油成本以及提高网路效率，对班轮公司业绩改善起到较大作用。

主干航线上P3 的筹备，新兴市场竞争日趋激烈，预示着低成本竞争将是班轮航运市场竞争的主流，效率的提升关键在于成本的管控。未来班轮公司在航线产品设计时将更加关注提升成本竞争力，如低固定成本/低油耗的船舶、低作业费率的挂港、低成本的中转等因素。

2）业务创新----才能提升整个行业的价值，才能提升服务能力

2013年以来这么多的集装箱船订单，以及联盟合作范围的扩大深化，班轮公司合并谈判的重开，显示多数班轮公司还在继续以扩大规模的外生型增长模式求发展，班轮公司平均利润率的下滑显示整个行业迫切需要依靠产品创新、价值链挖掘的内生性发展，通过服务创新，营销创新，提升对客户的服务，实现服务差异化，进而突破产品同质性，提升整个行业价值。

3）轻资产化改善盈利空间的可能会减小

近年来，班轮市场持续低迷，班轮公司盈利能力大打折扣。班轮公司，特别是上市公司为自救，寻求各种减亏措施，出售资产、特别是出售码头、自有箱、不动产等筹措资金成为一条捷径，但该途径不具备良好的复制性。

东方海皇2013年初以3.12 亿美元将新加坡总部大厦出售给Fragrance 集团。阳明2013年第3 季度，靠出售集装箱和起重机，获得略高于10 亿元台币的利润。另外，阳明还通过一系列交易将其在高明货柜码头股份有限公司（KMCT）持有的股比降至47.5%，并获得利润。

12月长荣海运公布其全资子公司Greencompass Marine SA 已出售总价格22.4 亿元新台币（7500 万美元）的集装箱，此次交易将带来20.6 亿元新台币的收益，年底前将记入今年的收益。前三季度，长荣海运净亏损21.9 亿元新台币，去年同期为盈利1.8864 亿元新台币。此次出售可能使长荣海运全年盈利。

韩国现代商船计划出售釜山新港国际码头的股份将为其带来1.87 亿美元，HMM 原本拥有100%的股份，之后HMM 将回租该码头。同时，HMM 还计划通过出售集装箱和一些船舶筹集6500 万美元资金。

2013年上半年达飞完成将旗下码头公司（Terminal Link）49%的股份出售给招商的交易，获利2.49 亿美元，从而在第二季度实现净利润2.68 亿美元。

市场低迷，融资困难，轻资产化将是班轮公司未来几年的方向，考虑到存量资产有限，未来出售资产改善盈利的空间可能会缩小。

三、结语

本文成文时，2014年的新年钟声尚未响起，心中已充满对未来的祝愿，希望经过艰难的磨砺，班轮业的明天会更好。