借力高铁支撑中部城市崛起

苏 腾

(中国城市规划设计研究院，北京 100037)

0 引言

改革开放以来，中国经济在以较高的幅度增长了30年之后开始减速，2013年上半年GDP同比增幅7.6%，而且2012年全年增幅也仅为7.8%，上一次国民经济增速连续未能达到8%这一数值还要追溯到遥远的14年前:1997年亚洲金融风暴致使随后两年中国经济增速均低于8%。伴随着总体经济的下滑，另一重危机——东部沿海地区生产成本的相对过高逐步显现出来。可以说20世纪90年代“分税制”及国有企业改革带来经济持续十年的增长，而进入21世纪中国加入世贸组织之后形成的以制造业为依托的“世界工厂”又带领经济前行十年，但随着长三角、珠三角等沿海地区人力、土地、资本等要素价格近年来的迅速上涨，“世界工厂”带动力明显下降，制造业市场面临东南亚等地区强有力的竞争。由于不可能由生产成本高的地区生产产品供给给低成本地区，东部地区产业转移在所难免。在承接产业转移方面，我国中部地区(山西、河南、安徽、湖南、湖北、江西六省)以其良好的交通区位、密集的人口、巨大的市场潜力以及极具竞争力的生产成本而优势明显，早在2004年国务院提出中部崛起的国家战略，2006年出台的《中共中央关于促进中部崛起的若干意见》更是明确了中部地区“三基地一枢纽”——粮食生产基地、能源原材料基地、现代装备制造及高新技术产业基地、综合交通枢纽的战略定位，其中综合交通枢纽的建设又是支撑三大基地构建、加快人口及信息等要素流通、承接东部地区产业转移的重中之重，是实现中部崛起的先决条件。同时，伴随着社会经济不断发展，以高速铁路为核心的高速交通时代来临，大规模高速铁路网络的发展将极大促进生产要素在更广阔的空间上重新布局，但是各地市对高铁的认识仍显不足，对于如何在此时代背景下建设现代高效综合交通枢纽还存在许多迷茫与困惑。

1 高速铁路——引领时代变革

按照国际铁道联盟的定义，高速铁路是指营运速度达到200 km/h以上的铁路系统，其速度快、运量大、能耗少、污染小、安全性和舒适性高等特点被各国所青睐，自世界第一条高速铁路——日本东京至大阪东海道新干线于1964年正式投入运营以来，欧洲、美国、日本等发达地区和国家相继修建了各具特点的高速铁路，引领区域交通进入“高铁时代”。我国在高铁建设方面起步较晚，2008年才开通第一条高铁线路——京津城际铁路，但发展极其迅速，截止到2012年年底，投入运营的高速铁路及客运专线已有36条，总里程达1.3万km。引领时代变革的高速铁路，对沿线经济社会发展带来了重大机遇和影响。

1.1 法国TGV——引导城市蜕变

位于巴黎、伦敦、布鲁塞尔三个首都地理中心位置的里尔，原先只是法国北部一个工业城市，而欧洲之星高速铁路通车并在里尔设站后，时任市长的Pierre Mauroy(后成为法国总理)前瞻性的看到高铁能给城市带来的变革性作用，果断推行“欧洲里尔”计划(见表1)，借力高铁推动里尔完成了由传统工业城市向现代化城市的蜕变:高铁因其极为高效便捷的特性诱发了许多公司向高铁枢纽附近搬迁，许多位于巴黎郊区的公司充分利用里昂靠近巴黎的交通便利性，选到里昂附近建立基地;甚至里昂把很多公司从格勒诺布尔和日内瓦这样有竞争力的城市吸引过来，Part Dieu站(TGV在里昂的车站)发展成为法国主要的工业地区之一，其发展速度甚至超过里昂原市中心地区;同时高铁将里尔的一些夕阳工业地带逐步转变为了新兴产业地区，大约20万m2的建筑面积已经被开发为各类服务设施、商业及商务区等。1995年里尔高铁客流量达2 847万人，此时的里尔已成为法国第二大具有国际辐射力的都市圈、欧洲物流中心。

表1 “欧洲里尔”大事记

1.2 日本新干线——成就太平洋产业带

日本人把新干线比喻为“经济起飞的脊梁”，仅刚开通六年间日本国民生产总值即增加1.44倍，特别是其串联起来的太平洋沿线城市增长更为迅速，造就了“太平洋产业带”。另外，新干线运营后，沿线如广岛、静冈、京都等中小城市与旅游相关的餐饮和零售消费高速增长。1964年～1979年间的平均增速高达55%。此外，新干线还带动了沿线中小城市服务业的发展，促使第三产业在产业结构中比重的上升。

以人口及就业变化情况为例，有高铁车站地区相比于没有高铁车站地区的人口倾向于增加，同时有高铁及高速公路地区就业增长也大大高于只有高速公路地区，具体见表2。

表2 日本人口增长地区的信息交换产业的就业增长情况(1981～1985)

1.3 我国高铁——促进工业化、城市化

我国高铁虽然建设较晚，但其对沿线城市区域经济社会发展产生了重要作用，例如曲阜市借力高铁建设高铁新区，截至2012年5月，直接由高铁带动引进项目已达52个，合同资金达260亿元，完成工业主管业务收入144亿元，同比增长17%，呈现出超常规发展的良好态势;而武广高铁的开通更是为珠三角地区产业转移提供了便利的路径，自武广高铁2009年开通至今，湘南地区共承接产业转移项目2 000多个，占湖南全省总量的近四成;湖北咸宁经济开发区70%以上的投资项目都是外来投资者建设，来自珠三角的投资者更是占了其中的“大头”。

2 高铁场站——高效衔接城市中心

相比较于传统火车站周边“脏、乱、差”，新兴的高铁场站是以“整洁、现代、高效”的形象出现的。而如何利用高铁资源、引导城市变革，其关键就在于使城市中心区与高铁场站高效衔接，充分利用高铁枢纽的高可达性及其带来的高强度客流，高密度开发场站周边用地，形成具有辐射力的城市中心(见图1)。

图1 高铁站周边开发模式示意图

2.1 日本新干线东京站——高铁站支撑CBD商圈

东京高铁站坐落于东京最核心的中央区，是新干线在东京都市区最主要的铁路车站，共有13条高铁线路以此为起点站，其通过多种交通方式与城市紧密衔接:4条地铁线路通达城市各个区域;紧邻东京主要汽车客运站。东京利用这一内外衔接一体化的高铁场站支撑其最大的中央商务区:围绕东京高铁站布局有三菱、松下总部所在的丸之内商圈、以日本银行为代表的银行总部区以及以银座百货公司总社为代表的日本桥商业区，另外，东京证券交易所也在高铁站1 km范围之内，如图2所示。

图2 东京高铁站周边开发示意图

2.2 巴黎圣拉扎尔站——高铁站结合行政、商业、文化旅游

巴黎都会区拥有六个主要的高铁站，分别服务国内及欧洲不同的区域，其每个站点的周边均有大量的商务、商业、娱乐、旅游及居住开发。例如作为欧洲第二大高铁站的圣拉扎尔站，年发送旅客超过1亿人次，其直接为巴黎的制高点——第八区服务。第八区是整个巴黎最热闹、游客最多的区域，是巴黎行政中心(总统府、皇宫、内政部等)、商业中心(香榭丽舍大道)、旅游以及文化中心(塞纳河、协和广场、巴黎歌剧院、玛德莲教堂)，如图3所示，以上中心均位于圣拉扎尔高铁站1.2 km范围内。

图3 巴黎高铁服务分区及高铁站周边开发示意图

3 结语

建设现代高效综合交通枢纽是中部地区打破原有的经济发展格局、承接产业转移、实现崛起之路的核心支点，而加快高速铁路的建设又是建设交通枢纽的重中之重。高铁建设不仅能够带动土木建筑、原材料、机械制造等相关产业的发展，更重要的是其缩短了时空距离，降低了时间成本，从而促进人员流动，加速和扩大了信息、知识和技术的传播，最终带动地方经济发展。在高铁建设中，应充分重视场站与城市的衔接，高密度、高质量利用场站周边区域，使高铁能够充分发挥其真正应有的价值。

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