浅议“优化空管运行规范”在昆明长水机场的实施和运用

夏添

摘 要：2013年，民航局印发了《有关空中交通管制运行规范的暂行规定》，为旅客吞吐量1000万人次以上机场进一步增加空域和机场容量提供了指引。本文结合昆明长水机场双跑道、高原运行特点，从空管的角度就如何具体调整管制间隔和开展实施运用进行了研究和探讨。

关键词：空中交通管制 运行规范 管制间隔

中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）03（b）-0213-02

随着航班量的增长，常常出现因进场航班较多无法调配间隔，造成地面离场航班等待延误的情况。而作为高原机场的昆明长水机场不同于其他平原机场，航空器进近速度较大导致调配间隔的难度进一步加大。结合民航局的《有关空中交通管制运行规范的暂行规定》，管制部门对相关规定和程序进行了调整，有效缓解了这一矛盾。

1 关于航空器尾流间隔

相比较原有的间隔标准而言：

（1）雷达尾流间隔的精度从公里调整为百米，此外对后机重于或等于前机（前后机型均为重型机除外）的尾流间隔不再要求。

（2）考虑到B757机型尾流的特殊性，新规范中虽未指明B757的尾流类型，管制员应按重型机掌握跟随B757的雷达尾流间隔。

（3）同样，新规范中未提及A380作为Jumbo机型应采用的雷达尾流间隔，在运行中，当后续航空器分别为重型、中性、轻型航空器时，管制员掌握相应的雷达尾流间隔应分别为12、13、15 km。

2 航空器跑道占用时间

为了加速跑道起降，控制航空器跑道占用时间是其关键因素之一。对于采用更为紧凑的管制间隔，缩减航空器跑道占用时间也是一项必要条件。

通常情况下，起飞跑道占用时间是指航空器从等待位置到对正跑道所需时间；着陆跑道占用时间是指航空器从接地到完全滑出跑道所需时间。

长水机场东、西跑道的快速脱离道呈对称分布。理论上，向南、向北运行时平均跑道占用时间应相同或接近。但实际运行中，由于向南运行时落地航空器更多使用离候机楼更近的快速脱离道，造成了着陆平均跑道占用时间长于向北运行时。

针对此情况，长水机场对外发布了航行通告E4320/13 NOTAMN，对航空器占用跑道时间做出以下具体要求如下。

（1）起飞航空器从等待位置到对正跑道时间应控制在60 s以内。

（2）着陆航空器从接地到滑出跑道时间应控制在50 s以内。

（3）不能满足时，机组应提前告知塔台管制员。

在航行通告发布后，占用跑道时间得到了显著改善如图1所示。

3 最小进近雷达管制间隔

根据批复，目前昆明进近管制范围内采用的最小进近雷达管制间隔为6 km。

参照国际民航组织文件《空中交通管理》（PANS-ATMDOC4444），在同时满足下列条件的情况下，管制员可以为航空器提供5 km最小雷达间隔。

（1）在进近跑道末端18.5 km范围内，且最后进近航迹相同的航空器之间。

（2）通过数据采集、统计分析或者基于理论模型计算等方法，证明着陆航空器的跑道占用平均时间不超过50 s。

（3）報告的刹车效应为好，以及跑道占用时间不会受到跑道污染物（如湿雪、雪或冰）的严重影响。

（4）配备适当的监视雷达设备，其方位精度不得小于0.3度，更新周期不得大于5 s。

（5）机场管制员能够目视或通过场面监视设备观察到使用跑道及其进出滑行道。

（6）不违反航空器尾流间隔标准。

（7）管制员应密切监视航空器进近速度，必要时，调整航空器速度以保证间隔不低于5 km间隔标准。

（8）在最后进近中实施缩减的最低间隔标准，驾驶员应尽快退出跑道。

（9）通过航空情报资料公布使用该最低间隔标准的程序。

根据平均跑道占用时间统计数字和相关设备配置情况，就长水机场而言，在跑道末端18.5 km（10 nm）范围内、向同一条跑道进近，且无需配备尾流间隔的两航空器（如两架中型机）间，管制员可以为其配备不低于5 km的最小进近雷达管制间隔。

4 落地间隔

4.1 原有落地间隔

根据《中国民用航空空中交通管理规则》中有关“塔台管制员最晚不能迟于航空器距跑道入口4 km时向其发布着陆许可”的要求，在原有协调移交规定中，进近管制室向塔台管制室移交的航空器间隔应满足以下几点。

（1）向同一跑道进近的两架航空器应满足相应的雷达尾流间隔。

（2）向同一跑道进近、连续落地的两架航空器应保证前机过跑道入口时，后机位于五边10 km以外。

（3）向同一跑道进近的两架着陆航空器间需放行一架起飞航空器，应保证前机过跑道入口时，后机位于五边14 km以外。

（4）向不同跑道进近的两架航空器需保证不小于4 km的斜距（长水机场根据民航局批复可按相关平行仪表进近模式运行）。

以300 km/h作为典型进近速度进行计算，当每条跑道均以“一起一落”安排间隔（即每14 km有1架起飞和1架降落）可达到理论最大小时运行容量：

1 h÷（14 km÷300 km/h）×2（A/C）=42.9（A/C）

两条跑道的理论最大小时运行容量为85.8架次。

4.2 缩小落地间隔

根据国际民航组织文件《空中交通管理》和民航局的《暂行规定》，当管制员预期着陆航空器飞越跑道入口前满足以下条件。

（1）符合航空器之间的尾流间隔标准。

（2）前行起飞航空器已经飞越使用跑道末端或者已开始转弯。

（3）前行着陆航空器已经脱离使用跑道时，可以向该航空器发布着陆许可，但不得早于前方着陆航空器飞越跑道入口时。

这就意味着发布着陆许可的最晚时间点为跑道入口，而无需遵照“最晚不能迟于航空器距跑道入口4 km”的要求。

考虑前行着陆航空器接地后，起飞航空器从等待位置进入跑道；前行着陆航空器脱离跑道后，起飞航空器完成对正跑道并开始滑跑；起飞航空器飞越跑道末端后，后续着陆航空器刚刚飞越跑道入口并收到着陆许可着陆。根据统计，起飞航空器从开始滑跑到飞越使用跑道末端时间平均不超过70 s。由于落地脱离与起飞对正同时进行，因此，两架着陆航空器之间的间隔为：

max（50sec，60sec）+70sec=130sec

再考虑前行着陆航空器接地后，继续滑行并脱离跑道；后续航空器刚刚飞越跑道入口并收到着陆许可着陆。由跑道入口至接地的时间平均不超过15 s，因此两架连续着陆航空器之间的间隔为：

50sec+15sec=65sec

以300 km/h作为典型进近速度进行计算，两架着陆航空器间放行一架起飞航空器所需的间隔为：

130sec×300km/h=10.8km

两架连续着陆航空器间所需的间隔为：

65sec×300km/h=5.4km

把计算结果分别向上取整为11 km和6 km，并修订进近向塔台管制室移交航空器的间隔要求为以下几点。

（1）向同一跑道进近的两架航空器应满足相应的雷达尾流间隔。

（2）向同一跑道进近、连续落地的两架航空器应保证前机过跑道入口时，后机位于五边6 km以外。

（3）向同一跑道进近的两架着陆航空器间需放行一架起飞航空器，应保证前机过跑道入口时，后机位于五边11 km以外。

（4）向不同跑道进近的两架航空器之间需保证不小于4 km的斜距（长水机场根据民航局批复可按相关平行仪表进近模式运行）。

以300 km/h作为典型进近速度進行计算，当每条跑道均以“一起一落”安排间隔（即每11 km有1架起飞和1架降落）可达到理论最大小时运行容量：

1 h÷（11 km÷300 km/h）×2（A/C）=54.5（A/C）

两条跑道的理论最大小时运行容量为109架次。

5 结论

（1）关于航空器尾流间隔和最小进近雷达管制间隔，在运行中应视为安全运行红线，一旦小于规定的间隔就意味着运行中出现了差错并对安全产生威胁，管制员应立即采取相应的措施直至重新建立足够的间隔，并在事后启动相应的不安全事件报告和调查程序。

（2）跑道占用时间作为对航空器运行的推荐参数，需要机组共同配合提高运行效率。

（3）航空器落地移交间隔并不是运行安全标准，仅作为推荐的运行参数帮助管制员提高运行的安全与效率。比较理论计算前后数值，可见机场跑道容量由85.8架次/小时上升至109架次/小时，增加了27%。

（4）“优化空管运行规范”的实施一方面有利于提高空域和跑道容量、缓解高峰时段运行压力；另一方面也有利于提高管制员的调配灵活性，增加了安全余度。

参考文献

[1] 刘春香.空管安全风险管理信息系统的综合评价及优化研究[D]，武汉理工大学，2012.

[2] 贾贵娟，汪洪蛟，陈高明.空中交通安全风险管理系统的构成及运行流程[J].武汉理工大学学报：信息与管理工程版，2008（5）：827-830.

[3] 张旭婧.空管系统安全评价方法及其应用研究[D].南京航空航天大学，2009.