化解尴尬需通“经脉”

朱禕鸿

“2014 （第六届）亚洲拆船及船舶买卖峰会”上，Grieg Green AS首席执行官Petter A. Heier就拆船市场和船东政策变化进行解读。他提出：“缓解目前拆船业尴尬局面需整合产业链，打通‘经脉，各环节共同分担责任及义务。”引起与会代表关注。

拆船业尴尬

Petter A. Heier概述了去年和今年全球拆船市场的状况。去年全球共拆船约1000艘，他预计今年拆船总量将与去年基本持平，或略低一些。年初至6月底已拆船400余艘，长远来看，未来十年拆船总量或达8000余艘。Petter A. Heier表示：“拆船市场还是有需求的。”

截至去年，全球拆船总量排名前五的国家依次为印度、中国、孟加拉国、巴基斯坦和土耳其，这5个国家年均拆船总吨位之和占世界总量的92%。

中国有组织的拆船活动从20世纪60年代开始，自1982年以来，在国家的严格管理和指导支持下，拆船业发展迅速。1991—1993年，中国拆船企业数量曾一度接近200家，拆船量占世界的50%。之后由于中国政府开始对进口废船征收关税，抑制了拆船企业数量的增加，很多拆船企业纷纷出局。截至6月底，中国共有大型拆船企业约60家，其中26家具备废船进口资质，其余的也均分别通过ISO9000、ISO14001、OHSAS18001等各项管理体系资格认证，中国已是世界上主要的拆船国家。

近几年来，全球经济缓步复苏，航运市场需求萎靡，运费受挫下调，燃油价格不断攀升，船东经营备尝艰苦，业绩持续下降。同时，国际金融危机爆发前订造的大批船舶陆续交付，致使运力过剩局面更加严重。

船东的“紧衣缩食”却使拆船业“春暖花开”，越来越多的船舶被送入拆船企业拆解。然而，作为全球五大拆船国家之一的中国，拆船业却总体呈亏损状态。原因在于拆船企业受中国钢铁产能过剩导致废钢市场需求下滑影响，拆解物资大量积压，去年中国仅拆解全国拆船总储备量的37%。

另外，“绿色拆船”的规范化趋势提高了拆船企业的运作成本，致使中国拆船企业盈利能力大幅下降。在国际上，中国虽仍处于拆船大国前列，但拆船价格与其他跻身前茅的拆船国家相比已毫无竞争力，大船基本被送往印孟拆解。中国拆船业唯有凭借自身在绿色环保方面的优势在国际市场上勉强生存。

中国拆船企业为实现“绿色拆船”付出了沉重代价，但它们对此并不后悔，深知“绿色拆船”对中国意义重大，同时也是大势所趋。中国拆船业深知自己肩负“倡导绿色拆船，推动绿色拆船进程”的重任，成本增加、盈利空间减少是实现“绿色拆船”的必经之路。

然而，如何应对这一“旺市不旺”的尴尬局面，拆船企业开始考虑能否让包括船东在内的其他产业个体一起分担部分成本。岂不知这一动作对船东产生了连带效应，尴尬局面愈演愈烈。

船东“为难”

过去几年，随着航运业的繁荣和发展，船舶大气排放污染问题日益严重，排放的有害废气主要有NOx、SOx、COx、VOC等，这些排放物对人类和环境危害极大，已到了不容忽视的地步。在港口、海峡和一些航线密集、船舶流量大的海区，船舶排放的废气更成为该地区的主要污染源。

针对NOx等有害物质的排放，国际海事组织（IMO）在73/78防污公约（MARPOL）附则Ⅵ《防止船舶造成大气污染规则》中规定：“对于NOx，限制排放”，同时美国，瑞典和芬兰等其他发达国家纷纷研究有效控制排放的措施。例如一些欧洲国家制定“排放NOx和SOx越多，缴纳入港税或航道税越高”的政策以制约船舶排放。这些环保政策作为一种“追加成本”让本已业绩堪忧的船东雪上加霜。一面是环保政策施压，一面是“绿色拆船”成本转嫁，船东们苦不堪言，呼吁国际航运体系合力应对危机。

Petter A. Heier对此表示：“一些船东试图合作研究解决方案，但并无卓越成效，反而提高了成本。我们在拆船业方面也遇到相似问题。整个航运产业要想‘绿化须学习其他产业的改良与创新。”

Petter A. Heier以纺织产业巨头之一的运动品牌“NIKE”为例，介绍了NIKE在外包供应链严重污染、恶劣危险的生产环境被曝光后，开始注意到自己的品牌形象受损，着手制定解决方案——对外包供应链每一环节的相关企业进行严格审查并改善其工作环境以保证安全高效生产。Petter A. Heier解释道：“这个案例给我们的启示即航运业也是一条复杂的供应链，要实现‘产业绿化需要每一环节积极配合。”

此外，Petter A. Heier还以“宜家”为例。“宜家”拥有1000多家供应商，整个审查步骤繁琐，过程困难重重，然而为实现“绿色环保产业链”，“宜家”对整个供应链包括负责海运的船东在内逐个进行审查确保每个环节服务供应商都符合当地环保部门要求。“这无形中给船东经营带来压力。目前全球像这类企业股东对船东施压的例子已屡见不鲜。航运产业是一条既长又多元化的供应链，包括造船厂、船东、银行、现金买家、供货商、保险、拆船厂等。每一环节都可能对船东产生隐形压力。”Petter A. Heier说。

Petter A. Heier指出，对船东影响尤为突出的是目前一些银行甚至需要审查船东如何报废拆船或有无“绿色拆船”来决定是否给予融资。但这一现象目前并不普遍，主要原因在于全球各国拆船价格悬殊又无相关法规统一制约，于是负担不起高昂“绿色拆船”费用的船东趁机选择价格低廉但不环保的“冲摊拆船”。“航运产业急需一个统一的法律法规将整个航运体系标准化，控制价格差距以及保证相应合理的拆船程序。”Petter A. Heier说道。

与会代表对Petter A. Heier的观点表示认可。当问及他对目前中国市场“拆船红包”的看法时，Petter A. Heier表示，对中国政府为实现“绿色拆船”做出的贡献非常赞赏，同时坚持呼吁只有“产业链上的每一环节”齐心协力并加以国际标准化规章有效贯穿实施，才能从根本上缓解拆船业、船东目前所面临的困境，实现产业利益最大化。

国家战略

2013年，受国内外经济发展放缓，航运市场持续低迷，老旧船舶报废市场活跃影响，中国拆船企业船舶拆解量仍略有增长。然而废船交易活跃，并没有给中国拆船企业带来更多的经济效益，反而出现买船越多，亏损越大的局面。中国的“拆船补贴政策”无疑给中国航运业带来一场及时雨，中海、中远等中国航运龙头企业纷纷推出大规模拆船计划。这些“红色补贴”政策与“十二五”遥相呼应。在“十二五”阶段，国家明确提出建设资源节约型、环境友好型社会，强调大力发展循环经济，健全资源循环利用回收体系，推动产业循环式组合，构筑链接循环产业体系。拆船业是中国发展循环经济的重要组成部分，按照国务院的要求，“十二五”必将成为拆船业实现规范发展，实行定点拆解的关键时期。同时，在世界拆船业逐渐繁荣的大环境下，中国拆船业也将稳步发展。在这一国家发展战略背景下，“红色补贴”华丽现身，但在“拆船红包”的高门槛依然存在，要想获得政府的拆船补贴，并非易事。且“拆船补贴”集中考虑了船东和造船企业的利益，却没有充分考虑拆船企业接单的动力。补贴政策又能否真正缓解拆船业窘境则需要进一步实践研究来证明。endprint