基于反事实分析法的客车额度拍卖政策效果评估

李曦

导读：作为总体交通发展战略的重要举措之一，上海自1994年起对新增的客车额度实行拍卖制度，对私车牌照实行有底价、不公开拍卖的政策。随着近20年的发展，该政策在推迟私人机动化进程、合理化交通方式结构方面起到了重要作用。为定量评估限制拥有政策的实际效果，以国内同类规模、相似经济发展水平而采取不干预政策的北京市机动车发展为对比分析对象，标定了无干预条件下上海市机动车增长模型，还原了假设没有牌照拍卖制度下上海机动车的可能发展趋势。评估结果显示，该政策降低了上海小汽车拥有水平和小汽车使用比例，使私人机动化进程至少推迟了30年，为上海构建公共交通为主体的客运交通体系和应对交通拥堵提供了更充分的时间窗口。

一、引言

从1986年到2009年，中国机动车经历了快速增长，每千人客车拥有水平从0.9辆增加到36.3辆①。从工业国家观察到的普遍规律，随着居民收入的增加，国家或城市层面的人均小汽车拥有呈现S形增长。如果没有现实有效的措施，中国机动车增长趋势还要持续20年甚至更久。[1]然而中国因人口、土地的约束，加以机动化造成的交通拥堵、环境、能源问题日益突出，城市发展过程中的快速机动化受到了越来越多的压力。响应国务院大力发展公共交通的号召，上海确定了公交优先的交通发展战略。作为其总体交通战略的重要组成部分，1994年，上海将1986年以来实行的私车牌照拍卖制度改为有底价不公开竞拍，以干预机动化进程，并为公共交通发展筹集资金，为轨道交通系统建设争取时间窗口。目前越来越多的城市采取类似的限制拥有政策以期解决城市交通问题，但这种政策的有效性分析仍是模糊非量化的；并且在不同的经济发展阶段，其实际效果也可能不同。因此需要对这一政策效果进行定量评估，探讨实施的时间节点，为城市交通发展政策的制定提供相应的参考依据。

本文利用反事实分析法，假定上海市没有采取牌照拍卖政策，并以同类规模、相似经济发展水平而没有控制机动车拥有的北京市为对比分析对象，模拟了无干预条件下上海市机动车增长情景，以此评估政策的实际效果。

二、国内外政策实践和研究综述

国外现有研究文献给出了大量小汽车拥有的增长规律和模型。De Jong et al.将小汽车拥有模型归为9类，并以交通的需求与供给、集计程度、数据要求及时间跨度、预测周期等一系列指标对不同类型加以区分。基于时间序列、集计水平数据的S型曲线经常被用来描述发达国家小汽车拥有的发展规律，并以此来预测其增长趋势。[2]最常用于预测小汽车拥有增长的三种曲线模型为：幂函数、对数函数和Gompalertz曲线。

经济发展水平作为模型中的独立变量，其主导因子主要包括国民生产总值（GNP）、国内生产总值（GDP）和可支配收入。在许多地区和国家，在达到小汽车人均拥有饱和水平之前经济水平对其有明显的促进作用。[3-5]

而在国内，周溪召、杨佩昆[6]参考国家各类汽车发展的统计规律，利用国外小客车拥有率普遍的变化规律，依据人均收入呈现的S形变化，并以条件限制法确定拥有率极限值，建立了上海市小客车发展S形模型并加以预测。罗良鑫等[7]分析了深圳小汽车拥有发展规律，讨论了居民收入、车辆全成本等对小汽车拥有发展的影响。在机动车的拥有和使用政策方面，许多学者提出了有价值的建议。石琼、吴群琪[8]从私人汽车拥有和使用的个人成本和收益的比较中指出，中国私人汽车的需求和供给都存在着巨大的发展潜力，并进一步分析其拥有和使用的社会成本和收益，提倡对私人小汽车消费合理引导，对其“鼓励拥有、限制使用”。

虽然我国早在1985年就已提出“公交优先”、控制机动车辆，但现有交通政策或者其未预料到的政策影响，其实都在鼓励私人小汽车而不是公共交通的出行方式。[9]陈尚和、王沛霖[10]指出，北京市机动车增长与居民收入增长的弹性系数相比西方国家较高，表明其私人汽车消费超前，消费支出比例占居民消费支出的比例过高，因此北京市小汽车发展的总体策略应是：适量拥有、合理使用。罗良鑫等[7]还结合模型对小汽车发展的调控政策进行了初步探讨，比较了不作政策调整及进行停车收费调节两种情况下的小汽车拥有的发展趋势，并对停车收费政策的效果进行了检验。

交通需求政策实践效果比较显著的如香港和新加坡，其倡导公交优先、建设轨道交通，同时对小汽车的拥有和使用进行调控，例如香港地区的车辆首次登记税、每年牌照费、汽油税、道路通行费及拥挤收费和新加坡的财税配套政策、车辆配给措施及电子道路收费系统。[11]Phang总结了新加坡的区域放牌计划（ALS）和附加注册费优惠政策（PARF）并分析了它们的效果，指出了收入对于小汽车拥有的重要影响以及直接限制需求额度对于控制小汽车数量的必要性。[12]这之后，Phang又进一步审视了新加坡实行小汽车限制措施后的政策进程。

然而现有的研究未能对相关政策的效果做出实证的定量分析。本文中，以北京市无干预下的小汽车增长来模拟上海自然条件下的汽车增长趋势，以此来研究上海私车牌照拍卖政策的有效性。同时讨论政策实施的时间点和其他支持性措施的采取，为宏观交通政策的制定提供一定的参考依据。

三、上海私人小汽车牌照拍卖政策发展历程

尽管上海从1986年起已开始采取私家车牌照拍卖政策，借以控制机动车保有量，但是上海的私车牌照的有底价、不公开拍卖政策基本成形于1994年。1995年，上海第一条地铁线路（1号线一期）通车，更加促使了政府对小汽车拥有量的控制，以此为轨道交通的建设和综合交通服务的实现提供时间。需要指出的是，上海拍卖政策和新加坡的PARF存在着本质的区别。上海每月的拍卖额度是由政府事先确定的，PARF则完全是市场行为，新增额度由价格和竞标者决定。2000年至2003年3月，为刺激汽车工业的发展，上海对国产车实行无底价拍卖，而进口车仍采用有底价拍卖。此后，国产车和进口车上牌额度实行合并拍卖，从此形成了比较完整、稳定的私车牌照拍卖制度。2008年1月，私车牌照实行改进后的无底价竞价拍卖制度，出台了“一次投标/两次修改/幅度600元”的私车牌照额度拍卖投标新方案。取消了现场拍卖而采用网络和电话的途径，当前竞拍人数和最低竞价都可在线查询，从而降低了投标者的盲目性。拍卖根据价格优先和时间优先原则，当价格相等时，按照竞拍时间的先后成交。endprint

四、政策效果评估

在私人机动化兴起之初，北京、上海分别采取了两种截然相反的汽车拥有政策——“无干预”和“严格限制牌照额度”。由于两个城市在城市规模、经济发展水平上的相似性，假设其购买行为也相似，因此可将北京作为对比分析对象，标定上海在无干预条件下的小汽车增长模型，预测其增长，通过对比预测值和实际值的差距来证实汽车牌照拍卖政策的有效性。此外，根据经济和人口发展趋势，推算出实际发展趋势下上海小汽车拥有接近饱和水平的时间点，对比预测的时间点以说明机动化进程的推迟效果。

（一）方法和数据

在城市集计水平上从北京和上海统计年鉴（1995～2010年）选择8个可能影响小汽车拥有的变量（如表1所示），将北京无干预下的小汽车拥有增长作为对照组，用因子分析抽取独立变量并通过线性回归检验变量与拥有水平的相关性，最终利用符合增长趋势的Gompertz曲线建立增长模型。

（二）增长模型

原始变量之间的高相关性会导致变量和小汽车拥有之间相关系数的错误或者与正负意义与实际不符。因此，首先利用因子分析降低变量维度并转变成新的不相关变量，利用主成分分析法（PCF）抽取出两个公共变量，其中变量1为社会经济因子，变量2为公共交通供给因子。

1.主成分分析

利用步进法的线性回归模型分析数据，最终只得到将社会经济因子作为可解释变量，对小汽车拥有具有积极影响。回归模型的拟合优度R2为0.993，相关系数的显著水平P值小于0.05。鉴于公共交通供给因子在很大程度上受社会经济因子而决定，它的剔除也符合客观实际。

社会经济因子是8个原始变量的线性组合，由于数据收集的复杂以及变量获取的难度，这里直接选择与经济关系最大的影响因素——CGDP和CDI，重新组合成变量ECO，称为经济变量。

2.S形曲线模型

虽然线性回归模型具有良好的拟合优度，但并没有考虑小汽车拥有的饱和水平，只能用于描述经济因素和小汽车拥有之间的现状关系，不能用于预测小汽车拥有的长期发展趋势。使用S行曲线中常用的Gompertz模型更能合理地解释汽车拥用的增长趋势。

用S代表小汽车拥有的饱和水平，即达到一定时期，小汽车拥有不再随经济因素而增长。考虑到人口密度和土地资源限制，取北京汽车拥有饱和水平为每百人40辆。

标定得到Gompertz模型方程如下：

CA=40*exp（-3.164exp（-0.213*ECO））

其中模型拟合优度R2为0.986，相关系数显著水平P值小于0.05。

根据北京数据绘制曲线如图1所示。

（三）政策效果分析

1.对现有拥有水平的影响

如图2所示，用建立的上述模型来预测上海无干预时小汽车的自然增长量。显然在限制政策下实际小汽车拥有水平和预测值之间存在很大的差距。如果上海没有采取牌照拍卖政策，现在每百人的小汽车拥有量将接近21.5辆，比实际数值多出15辆。由于牌照拍卖政策而减少的小汽车拥有总量将近287万辆，减少的数值是现有实际水平的两倍多，因此1994年以来的牌照拍卖政策对于减少上海的小汽车拥有量具有非常重要的作用。

2.对交通方式结构的影响

高小汽车拥有水平可能会导致更多的日均小汽车出行。2009年，北京的交通方式结构中小汽车出行比例比上海高10.2%（不包括步行）。在上海平均每天大约有450万人次采用小汽车方式出行。预测相比实际多出的这部分小汽车产生的流量相当于现有道路系统交通需求的50%。现有主干道路网在高峰时段已接近饱和，倘若再将这部分流量加载到路网中，必当引起交通系统因不堪重负而崩溃。

3.推迟私人机动化进程

鉴于S形曲线可以合理地描述小汽车拥有的变化趋势，可以由此估算出相关政策对推迟私人机动化进程的影响程度。对于上海而言，这种量化的推迟直观并且显著。假设现有政策基本保持不变，人口和经济增长率采用现有平均水平，预测上海到2027年的每百人小汽车拥有水平仅为11.5辆。而过去如果没有限制拥有和使用政策的实施，上海小汽车拥有将在该年达到其饱和水平。由此可以看出，上海的私人机动化进程因此推迟了至少30年或更久。

五、辅助政策的实施

需要指出的是，不能只着眼于牌照拍卖政策的效果而一味地限制小汽车的拥有，要注意政策推行的时间节点以及相关辅助政策的配合使用。主要的私人机动化出行模式受到政府当局的限制必然导致其与居民日益增加的机动化出行需求相矛盾。因此政府在限制小汽车拥有和使用的同时，必须提供可供选择的、满足多数人日常机动化出行需求的交通方式。上海在90年代初出台小汽车限制拥有政策的同时，实行公交优先政策，着力建设发展轨道交通，持续增加快速大容量的公共交通服务的供给。政府财政投资也在很大程度上向公共交通倾斜。图3可见，从2000年到2009年，上海用于轨道交通的投资额增长了近5倍。轨道交通线网规模也从1995年的18km增长到2010年的420km。在日均出行结构中，轨道交通的分担率上升到2009年的11.8%。

虽然其他许多城市也开始采取限制小汽车拥有量的政策，但如果没有强大的经济基础支撑，建设更高水平的公共交通系统和提供具有竞争力的替代出行服务，在缺乏支持性政策以提供更多的机动化出行选择的情形下，简单采用小汽车限购政策就无法体现限制政策的合理性和可持续性。

六、结论与讨论

在中国私人机动化开始之初，北京、上海两个大城市分别采取了完全不同的小汽车拥有政策。北京的无干预政策正好作为上海私车牌照拍卖政策的比对，利用反事实分析法还原上海无干预条件下的小汽车自然增长，以此检验拥有政策对于小汽车拥有水平和推迟私人机动化进程的效果。

基于城市集计水平数据建立无干预条件下小汽车拥有增长模型。与之前相关研究观点基本一致，经济因素是中国城市小汽车增长的主导因素。通过模型预测得到，至少相当于现有实际小汽车数量一半的潜在小汽车需求被削减，从而减少了日常全方式出行中至少10%的小汽车出行。另一方面，私车牌照拍卖政策也推迟了上海私人机动化进程至少30年，并为政府争取了更多的时间和机会提供可供选择的交通服务以满足机动化出行需求。endprint

当其他城市仿效采取类似的限制拥有政策时，要注意政策采取的时间点以保证所有群体的政策公平性，并辅以支持性措施。上海的实践经验表明，在限制私人汽车的同时，轨道交通的快速建设可以提供具有竞争力的选择方式以满足机动化出行需求。只有辅以一系列支持性措施，才能保证政策的预期效果。

注释：

①数据来源：中国统计年鉴2010。

参考文献：

[1]Button K，Ngoe N，Hine J.modeling vehicle ownership and use in low income countries[J].Journal of Transport Economics and Policy，1993，27（1）：51-67.

[2]Ogut K S.S-Curve Models to Determine the Car Ownership in Turkey[J].ARI：The Bulletin of the Istanbul Technical University，2004，154（2）：1-5.

[3]Berri A. A Cross-country Comparison of Household Car Ownership–A Cohort Analysis[J].IATSS Research，2009，33（2）：21-38.

[4]Dargay J，Gately D.Income's effect on car and vehicle ownership，worldwide 1960-2015[J].Transportation Research Part A，1999（33）：101-138.

[5]Deng X. Private Car Ownership in China-How Important is the effect of Income： Annual Conference of Economist[C].Hobart，Australia，2007.

[6]周溪召，杨佩昆.上海市汽车拥有量预测[J].城市道桥与防洪，1997（1）.

[7]罗良鑫，石红文，鲍同振.小汽车拥有发展规律及其应用研究[J].交通运输工程与信息学报，2007，5（1）：77-84.

[8]石琼，吴群琪.中国私人小汽车发展的宏观政策研究[J].长安大学学报（社会科学版），2005，7（4）：35-38，58.

[9]周江评.关于中国城市交通的文献与政策综述[J].城市规划学刊，2006（5）：73-80.

[10]陈尚和，王沛霖.北京市小汽车交通发展研究[J].城市交通，2008，6（3）：53-56.

[11]孙斌栋，潘鑫，胥建华，等.国特大城市交通战略的未来走向——京沪城市交通比较与启示[J].城市问题，2007（5）：81-85.

[12]Phang S.An Evaluation of Car-Ownership and Car-Usage Policies in Singapore[Z].1990.

责任编辑：张 炜endprint