班轮公司的生存模式——P3联盟

上海海事大学 李海海 大连航运职业技术学院 张春阳

班轮公司的生存模式
——P3联盟

上海海事大学 李海海 大连航运职业技术学院 张春阳

航运业；P3联盟；班轮公司；生存模式

由马士基航运、地中海航运和达飞轮船结成的P3联盟可以被看作是集装箱行业为应对公会体制被取缔和和雷曼兄弟银行崩溃的策略。

由马士基航运、地中海航运和达飞轮船结成的P3联盟可以看作是集装箱行业为应对公会体制被取缔和和雷曼兄弟银行崩溃的策略。这两个事件在2008年相隔几周内先后发生。

一、P3网络联盟事实上向欧盟的监管部门下了“战书”

据报导，当地时间2013年12月17日，在美国华盛顿举行的“全球监管峰会”正式结束，此次峰会被看作是中、美、欧三方为审查航运业内联盟关系举行的首次联合高层会议。据与会人员透露，美国海事委员会（FMC）根据前期启动的15天公共咨询期所收集来的相关利益方意见，对P3联盟表示支持[1]。欧盟与会者则认为，P3联盟对航运业和国际贸易并不构成根本威胁。中国监管方则提出P3联盟成员需进一步提供监管所必要的补充材料，以待后期审查所需。

虽然最终审查结果尚未可知，但是，如果监管机构拒绝了P3网络联盟，那么监管机构是否能够为集装箱班轮公司提供一种不同的生存方式？

欧盟决定从2008年起取缔从事涉欧航线的班轮公司公会。欧盟的这一决定显然是因为受到欧洲托运人的强大压力：为什么当托运人受到有关反竞争行为的严格审查时，他们的供应商即集装箱班轮公司却被允许相互合作？

然而，在没有找到另一个可替代的方案之前就仓促地关闭这样多年来行之有效的公会系统，实际上是忽略了航运业的一个重要特征，即巨大的规模经济。

促进竞争的论点建立在效率最大化的基础上。如果行业监管机构强力实施市场规则来有效阻止班轮公司配置最大型的船舶，这是十分荒谬的，因为配置大型船舶正是为了满足托运人所要求的提高航班频率和扩大航线的地理覆盖范围。

从2006年到2012年，集装箱航运业正是通过其非凡壮举将平均运送1个标准集装箱的实际单位成本节省了30%（考虑到航运相关费用的通货膨胀率这一成本因素）。取缔公会系统之后，这样的业绩可能会被颠覆[2]。

马士基航运、地中海航运和达飞轮船拟议中的P3网络联盟事实上向欧盟的监管部门下了“战书”，考验监管机构是否有能力提出一个能真正取代公会系统的方案，而不仅仅是主张“对任何人开放”的公式，武断地划定一个不得超过多少百分比市场占有率的禁令。

二、结盟是班轮公司在船舶大型化时代的生存法则

无论在美国、新加坡、中国或其他国家，都有几个重要的监管机构，互相牵制对方，并且每个监管机构都有不同的战略目标，似乎对P3联盟的定性各不相同——是合并还是联盟？这一事实加剧了这一问题。

在这样一种环境中，让班轮公司做出未来订造哪种船舶的决策是不公平的。为投资者提供信心、为财产提供法律保护，以及为税收原则提供合理的信心等是一个国家的监管机构在市场经济中应当承担的义务。

至于投资海上财产(船舶)，这些条件不应该被回避。班轮公司认为，如果没有竞争对手的合作，他们的市场占有率根本不足以填补最大型的船只[3]。只有合作，他们投资的最大型船只才仅仅能够提供具有竞争力的单位成本。因此，他们别无选择。

与规模较大的竞争对手相比而投资较小的船只，这种做法是愚蠢的。如果那样做，将意味着这些航运资产在其寿命期内面临更高的单位成本。

英国航运分析机构MDS Transmodal公司的分析表明：全球集装箱船队运力的增长速度远远高于市场需求量的预计增长速度（如图1所示），因此，托运人可能会相信他们可以在今后一段时间内享受低运价。

图1 全球供给、需求和经季节性因素调整后的需求指数

如果拟议中的P3联盟得以实现，那么在市场供应结构方面，将发生令人担忧的不平衡状态。如果把某一联盟在东西向主干航线上的总体市场份额和其平均船舶容量之比称为其“市场强度”，P3联盟成员的“市场强度”为38%：10000 TEU，此比率显著大于其他各个联盟的“市场强度”，事实上更大于任何一家班轮公司的“市场强度”。

从在建船舶来看，CKYH联盟（即“绿色联盟”）成员在建的订单新船的平均容量与P3联盟成员的订单船舶平均容量大体上一样，即13000 TEU左右。然而，他们在东西向主干航线上的市场份额只有P3联盟的一半(20%)。图2描述了当前东西向主干航线上的市场份额。

非P3成员对他们当前的投资决策面临艰难的选择。他们订造的最大型船舶除了投放到最大的市场以外，在其他市场毫无竞争优势可言；并且，这些大船只能更进一步地向那些最大的港口集中而减少托运人的选择机会。但是，这样做的话恰恰与欧盟减少国际贸易货物的内陆集疏运需求的政策相冲突。

如果要追究责任，似乎与欧盟的监管机构有关，正是他们在2008年向其他监管机构提出了取缔航运公会的动议。而航运界恰恰是在信息公平和理解清晰的基础上建立了运转多年的成熟的公会系统。

船舶大型化的目的是为了实现规模经济的最大化，以及平均每吨货物运输的能源成本和气候变化影响的最小化，并且充分利用为本地市场服务的港口，那么，监管机构应该向航运业提出建议，告诉他们如何能在激烈竞争的框架下实现上述目的。

图2 东西向集装箱主干航线上各联盟运力所占比重

三、欧盟委员会是“敲山震虎”抑或“围魏救赵”

2013年11月，欧盟委员会突然宣布对14家集装箱班轮公司启动正式的反垄断法律程序，调查他们是否通过相互之间商定价格而违反欧盟竞争规则。

检查这几家班轮公司是否具有协同行为的布鲁塞尔欧盟当局认为，自2009年以来这些公司已经通过在其网站上和专业贸易媒体上发布公开声明来定期公示他们的涨价意向。

这14家班轮公司是：中海集运、达飞轮船、中远集运、长荣海运、赫伯罗特航运、韩进海运、现代商船、马士基航运、商船三井、地中海航运、东方海外、日本邮船、阿拉伯联合国家轮船公司和以星航运[4]。令人意外的是，除了美国总统轮船和川崎汽船以外，几乎所有的全球承运人都被列入了这张名单。

Alphaliner的一份研究报告初步证据表明，布鲁塞尔可能掌握有承运商进行价格商定的案例。Alphaliner的报告声称：“从2009年以来，远东-欧洲航线的承运商至少已经宣布34次涨价。在大多数情况下，所有主要的承运商涨价的时间和幅度大致相同，且他们会在几天之内先后都做出公告。虽然承运商在特定日期以每TEU增加25至100美元不等的幅度涨价，但它作为暗中勾结仍然是属于欧盟委员会的广义协同行为——它不需要一个明确的协议来固定价格。有几次已经宣布较少提价幅度的承运商随后调整了其涨价的幅度，以与大多数承运商公布的平均水平相匹配。这提供了进一步的证据表明，价格商定有效地促成承运商的涨价决定。”

本次调查最终可能导致天价的罚款，以及由托运人发起侵权调查，以证明他们已经支付超过赔率引起的潜在的损害赔偿诉讼。从近年来航空公司和货运代理公司的案例可以发现，这些调查的累计成本是非常巨大的[5]。

其实早在2010年7月16日，伦敦的一名竞争法律师伊恩·贾尔斯在《劳氏日报》上发表的一篇文章中提醒过这些班轮公司，价格公告可能导致监管者的怀疑。但在缺乏基本的证据表明这些班轮公司通过公告恶意串通定价的情况下，该委员会破解这个案件面临着一个严峻的法律考验。

该委员会的这种相对新颖的调查重点显示，他们的“黎明突袭”并没有发现关于勾结的更直接的证据。尽管班轮公司的价格匹配可能给客户带来明显的伤害，但破解该案例布鲁塞尔仍面临证据方面的严峻挑战。虽然它的指引明确指出，价格信号可能违反竞争规则，但是该委员会受欧洲法院（1993年具有里程碑意义的木浆案例）驳回“价格并行”的指控的先例约束，他们认为，如果串通是对并联定价行为唯一合理的解释，那么这才是违反规则。

如果委员会没有获得关于串通的直接证据，例如从在行动缴获的内部文件，那么这些班轮公司即可名正言顺地认为，提前公告价格变动可以帮助客户规划，是非常宝贵的现货市场贸易商，即串通并不是对该行为唯一合理的解释。

这些公告的公共性非常关键——如果打算涨价的意愿只在班轮公司之间私密传送，那就将是简单的卡特尔案件，会导致严重的制裁。但目前没有证据证明班轮公司之间有“私密传送”的行为。

在未来的几个月甚至几年中，这些班轮公司可能在与这些指控的斗争中获胜。但是即使如此，参与到调查之中的成本也是巨大的。而不利的发现可能引发在其他司法管辖区多米诺骨牌式的连锁调查以及接踵而至的托运人的损害赔偿。

法律程序遵循来自事务监察委员会在2011年5月对全球12家最大集装箱班轮公司的欧洲办事处的突击搜查。委员会决定是否启动调查程序之前，至少需要一两年时间[6]。而在时隔两年半之后，欧盟委员会考虑最大的前20家班轮公司中的14家宣布运费的举动是否反竞争性，不禁使人怀疑，也许欧盟委员会此举的目的，一是“敲山震虎”，警告班轮公司；二是“围魏救赵”，赢得为批复P3联盟申请报告所需要的时间，无须立即做出针对P3联盟的决策。

集装箱行业已经建立了一套改变世界贸易的网络系统，并且允许世界贸易组织的所有成员缔约国的贸易愿望能够得到实现。学者博恩欧芬·埃尔沙利和科内尔的一项研究报告目前得到广范关注，报告宣称：“在工业化世界,我们为集装箱化是推动20世纪全球化的一个主要因素提供因果证据。”

因此，在集装箱班轮业，尤其是那些非P3成员的小型承运商，可以合理地期望代表那些国家的监管机构和热情主动地推动全球化的组织，在更多的集装箱班轮公司争相做出高风险的投资决策之前，迅速提出新的版本。

监管机构是否会将数据、理解和创造力从他们的正常舒适区删除而推荐一种新的模式，而非仅仅对准那些勇于创新的班轮公司。

四、托运人和承运人之间需要和谐一致的环境

P3联盟的合作伙伴必须避免相互摧毁，他们首先应该做的是努力设法解除监管机构对他们的严密监视和防范。集装箱班轮业迫切需要一场软着陆，以此来给它充分的时间去适应取消班轮公会后的充满竞争的市场。因此，应该支持一项两年内把班轮行业引入到公会集体豁免条例的废除后的特定海事竞争监管条例的建立来协助行业合规。目前最重要的是，需要托运人和承运人建立协同的业务伙伴关系，在提高海事供应链标准和性能等问题上达成和谐一致的环境。

虽然创造充满活力和激烈竞争的市场已经取得了实质性的进展。但改变不易，在行业中还有很多人渴望回到过去的日子，他们希望在欧洲市场上能够和其他市场上一样，坐在班轮公会的桌旁筛选出一致同意的运价。在金融危机最严重时期的许多主导产业公开呼吁反对托拉斯豁免的回归。欧盟委员会警告称：“危机卡特尔”是不可接受的，它一旦冒头就将会受到强烈的处罚。

2011年警钟开始响起，当时货运运输协会的英国付货人委员会成员报告说：从与许多班轮公司的谈判中，他们发现承运商们在同一时间段内，彼此的运价都有一个同样幅度的增加。就在那时，欧盟委员会开始留意。2011年5月，委员会进行暗访了12家集装箱班轮公司，认为有理由相信有关公司可能违反了禁止卡特尔和限制性商业行为的反垄断规则，或是滥用欧盟竞争规则下的主导地位。

经过2年半的调查，欧盟委员会宣称将针对不同的班轮运输线提起正式诉讼。据报道，全球托运人论坛（GSF）对欧盟委员会所采取的行动表示欢迎，主要因为它是对未来的反公平竞争行为的一种威慑。GSF认为，欧盟委员会的行动和拟议中的P3联盟之间没有联系或可比性。确切地说，GSF强烈支持公会和船舶共享协议，因为这可以作为削减成本和改善承运人服务范围和质量的途径。

GSF不反对P3联盟本身，但从规模和长期发展的角度来讲，P3联盟是一个“改变游戏规则”的联盟。GSF认为这需要华盛顿、北京和布鲁塞尔的监管机构非常仔细的分析[7]。GSF相信，P3联盟的3家成员公司也对这种分析感兴趣，特别是协议中提出的一些竞争问题可能对承运商的未来有严重的法律后果，尤其是在布鲁塞尔的法律下。

托运人也注意到这件事情：P3联盟如果建立，会对这3家成员公司之间的竞争产生什么影响？对他们的运力、服务水平和定价产生什么影响？为此，GSF已经向华盛顿的联邦海事委员会（FMC）和布鲁塞尔的竞争监管机构提出了一系列问题，旨在获得这些问题的答案。

P3联盟的成员公司之间将来会如何相互竞争？更多的细节已通过FMC备案变得可用，因此评估如何维持有效的竞争就变得更加困难。例如，有些信息是由P3联盟的伦敦网络中心发出的。设立这个中心的意图是降低成本。正是通过网络中心的降低成本活动而创建的常规定价的通用性，才使得这3家公司的后台成本之间的差异变得微乎其微。

此外，如果他们在P3协议的有限空间中互相攻击，那么这样做的代价是他们自己共同生存的成本。目前3家公司很可能通过避免激烈的相互价格竞争来避免相互毁灭。这些问题必须由各个监管机构和竞争管理机构进行检查，以消除托运人对如何维持具有竞争性价格的担忧。

[1]董岗.现代航运中心竞争力的理论与应用研究[D].上海复旦大学,2011.

[2]张蘭.基于水运价格波动的航运企业物流运作策略研究[D].广州华南理工大学,2012.

[3]刘秉镰,赵金涛.经济全球化与中国大陆国际航运业[J].国际水运,2011(1).

[4]孙军.国际干散货航运市场分析与经营对策研究[D].大连大连海事大学,2011.

[5]Janet Porter：P3 carriers hint at 19,200 TEU ships for US trade, Containerisation International, November 2013.

[6]Eric Johnson： Lull leads to innovation, American Shipper , May 2012.

[7]Philippe Hoehlinger ： Challenging times , Containerisation International,October 2012.