交通基础设施应急疏散管理机制研究——前景理论与时空分析的融合视角

陈小君 林晓言

交通基础设施应急疏散管理机制研究
——前景理论与时空分析的融合视角

陈小君 林晓言

为寻求最佳的交通基础设施应急疏散管理机制，本文根据突发公共事件的定义与分类对应急疏散交通流的特性进行总结，并从分析被疏散个体的行为特征入手，在前景理论和时空经济分析框架基础上设计了一个描述交通基础设施应急疏散管理过程中群体决策行为（GDB）的概念模型。同时，结合群体在疏散过程中的理性程度与实时信息供给（TIS）的技术手段构建了交通基础设施应急疏散管理分析框架。研究结果表明，交通管理部门或运输服务供给企业应引导被疏散个体正确认知时间及空间价值分布特征，通过实时信息供给手段来降低群体非理性行为发生概率，以期实现理性的疏散路径选择。以2008年初“南方雪灾”中的京珠高速湖南段交通疏散过程为例，验证了交通基础设施应急疏散管理分析框架的有效性，并以此为鉴提出了交通基础设施应急疏散管理策略继续完善的方向。

应急疏散管理 交通基础设施 时空价值 群体决策行为 实时信息供给

一、问题提出

2008年初的雪灾、“5．12”汶川地震和2011年“7．23”动车追尾等事件推动了中国政府部门和学者对突发事件管理的关注与研究。其实，这些自然灾害和人为突发事件不仅考验着中国政府部门应对突发事件的能力，更是在考验着中国交通运输体系的可靠性与安全性。政府相关部门作为交通基础设施及服务的提供和管理主体，其应急职能的履行在很大程度只是依赖政府的执行能力［1］，这是远远不够的。对突发事件中的应急管理问题并不能仅仅依靠其执行力，同时也需要社会公众的有效参与。公众对突发事件的理性认知和信息传递的及时、有效是其参与的前提。

目前，国内关于突发事件的交通基础设施应急疏散研究主要集中于以下几方面：突发状态下交通基础设施应急疏散的应对与策略［2］、交通基础设施应急疏散体系的评价［3］和交通基础设施应急疏散的信息管理系统建设［4］等。以上研究所关注的主要是城市交通基础设施应急疏散问题，例如城市交通应急体制建设、信息指挥与管理系统的完善、城市交通应急能力评估等。国外的相关研究则侧重于交通基础设施应急疏散体系管理及国土安全问题［5，6］，并强调了智能交通指挥与管理系统在其中的重要性。综上所述，无论是国内还是国外，其关注的主要是系统性、技术性的问题，虽然有学者已经指出在突发状态下由行为个体构成的群体应该成为相关应急管理的主要研究对象，但是微观个体行为对交通基础设施应急疏散管理的影响问题尚未得到应有的重视，也未形成研究体系，尤其是个体对突发事件的认知及偏好决策与交通基础设施应急疏散管理之间的关系，还缺乏相应的分析框架。因此，本文在前景理论［7］和运输经济研究中的新时空分析框架［8］研究基础上，特别强调从基于先验信息的疏散时间价值与疏散空间价值相结合的微观视角切入，来分析群体决策行为特征，建立一个整合了群体决策行为和实时信息供给的突发事件下的交通基础设施应急疏散管理机制分析框架，以解释突发事件下交通基础设施应急疏散过程中的群体行为，同时为政府部门通过实时信息供给机制调节群体行为提供政策制定依据。

二、突发事件类型及其交通流特性

突发事件是指人们对预期之外发生事件的总称。从狭义上来讲，是指一定区域内，突然发生的大规模且对社会造成负面影响，对生命和财产产生不同程度危害的事件或灾难。从广义上来讲，是指自然和社会的各个层面产生的冲击使该系统发生混乱、失序、不平衡，乃至产生重大危机，并要求其在短时间内做出应对措施的事件。从基本定义来看，突发事件具有如下特征：紧急性、危险性、不确定性、信息不完全、影响范围巨大、有连锁效应等。同时，根据帕拉特（Pratt，1964）［9］、阿罗（Arrow，1971）［10］等人的研究，突发状态下个体决策会受到其判断突发事件造成损失概率高低和个体行为特征不同的影响，从而导致其对同一突发事件所作决策存在差异。一般来说，在突发状态下具有专业知识的人群可以依据其自身知识对当时情况做出理性判断或决策，而普通人群则只能依靠其先验信息进行决策。而卡尼曼和特维斯基（Kahneman＆Tversky，1979）［7］提出的前景理论则论证了个体在不确定情况下易受先验信息的影响进而会做出冲动或非理性的决策，且加之一般个体受到自身经验缺乏及相互之间信息交流不畅的影响，个体的非理性行为很容易在受影响区域快速传播，产生连锁反应和“羊群效应”，进而导致群体的非理性决策行为的产生，并加剧突发事件的应对难度。

由于突发事件的紧急性、危害性、不确定性、连锁性和个体非理性决策行为的存在，致使突发事件下的应急交通流具有其自身特点：（1）短时间内交通需求量大，疏散时间价值高，突发事件危害很大，影响范围广。（2）疏散空间价值需求高，处于超饱和状态。（3）易受先验信息影响而产生非理性行为，并容易产生“羊群效应”导致更大的危害。

三、疏散群体决策行为的内在机理与模型

（一）参照点依赖时空价值的损失厌恶对疏散主体的影响

交通基础设施应急疏散管理其实是一种与时间及空间都高度相关①荣朝和认为，运输是与时间及空间都高度相关的经济活动。与空间位置高度相关的运输产品或服务，空间位置不对就会造成损失；与时间高度相关的运输产品或服务，时间不对就会造成损失；与空间位置和时间同时高度相关的运输产品或服务，空间位置或时间中任何一个不对都会造成损失。的活动，因此若在交通基础设施应急疏散管理实施过程中时间或空间出现问题的话，就会造成生命或财产的巨大损失。同时考虑到个体依据对突发事件的评价和自身经验所做决策的正确与否对处于特定时间与空间条件下的交通基础设施应急疏散管理也会产生巨大影响。因此，以往研究交通基础设施应急疏散管理的学者已从各角度考察过交通基础设施应急疏散管理过程中个体决策行为的问题，其中既包括运输技术视角的城市应急交通疏运的路径选择行为，也包括公共危机管理视角的交通基础设施应急疏散管理策略与行为关系研究。而作者认为交通基础设施应急疏散管理中的个体决策是基于参照点，并在突发状态下满足个体特殊疏散时间价值与疏散空间价值的需求行为。

在对应急交通流所具有的特性进行深入剖析后可以发现，在这种特殊的时空情境下，基于先验信息对疏散时间价值与疏散空间价值的判断是影响个体决策行为的主要因素。从形式上看，疏散时间价值就是人员或物资疏散时机所形成的价值。从构成实质上看，疏散时间价值的内涵是因为人员或物资运输效率的提高从而减少不必要损失所形成的价值。而对处于交通基础设施应急疏散过程中的个体来说，对疏散时间价值的认知或判断是极为重要的。由于时间具有连续和不可逆的特性，且突发事件也存在紧急性、不确定性与危险性，使得个体对疏散时间价值的认知或判断在事件发生时刻后或对应时段内有迅速下降的特性。与此同时，运输时间长短约束也会要求决策个体尽可能以时间价值的节约为首要前提去合理安排其掌握的其他资源，以满足应急交通体系能够在其掌握资源耗尽之前得到疏散。因此，疏散时间价值最终会成为影响个体决策行为的决定性因素之一。同样，作为描述疏散过程的基本元素，疏散空间并不仅仅是一个度量空间大小的概念，而对其价值的判断更是影响个体决策行为的重要因素。疏散空间价值主要体现在疏散过程中由人员或物资的空间转移从而避免不必要损失所带来的价值。因此，在突发状态下个体将根据实际的地形、路网分布和突发事件的影响范围等外部空间条件做出决策，即基于特殊需要或避免损失而通过应急疏散体系使人员或物资流出受突发事件影响的区域所产生的价值。由上文可以看出交通基础设施应急疏散的过程是运输时间、疏散空间统一的过程，而疏散时间价值与疏散空间价值既是人员或物资价值在疏散过程中的衡量标准，同时也是影响个体决策行为的影响因素。

（二）考虑时空价值损失厌恶的个体决策行为概念模型

图1 疏散过程中的时空价值损失厌恶

承接上文，从运输行为经济学的角度来看，疏散个体对应急交通疏散这种特殊情境下的时空价值判断都应该包含着一套内在的参照标准，即本文将要提到的时空价值参照点。这里作者尝试为时空价值参照点进行定义：它通常是疏散者发自内心的一种预期和决策依据，其一般与当时的时空环境、交通和通信技术等因素密切相关。需要注意的是，由于时空价值参照点的存在，疏散者对疏散路径的选择或决策将会依据参照点位置来判断。此外，当时空价值参照点确定之后，还会存在一种等量的时空价值损失带给旅行者的影响要大于等量的时空价值收益的效应，可以称之为疏散者的时空价值损失厌恶效应或时空价值评价的不对称效应，具体情况如图1所示。

如上所述，疏散个体在突发状态下对突发事件中的疏散时间价值与疏散空间价值的评价时会习惯性地预设一个基于先验信息的参照点作为比较基础，然后对时间及空间参照价值与主观估值进行比较后得出结果，同时这种比较结果还伴随着损失厌恶效应。而且这种评价也并不是基于严密的逻辑计算，而是决策个体的一种主观比较结果。所以，如果准确的先验信息通过权威渠道传播出去并被个体决策者所理解，那么它就有可能引导决策个体形成正确的疏散时间价值及空间价值评价，从而降低个体心理恐惧程度，采取正确的疏散措施，实现理性选择。需要强调的是，个体此次的决策结果及其产生的影响也会成为下一次决策的经验或依据。基于上面的解释，提出一个突发状态下的交通基础设施应急疏散个体决策行为概念模型，如图2所示。

图2 突发状态下交通基础设施应急疏散管理中的个体决策行为概念模型

在前景理论中用两种函数来描述个体的决策行为，一个是价值函数V（x）；另一个则是权重函数w（p）。个体的决策是由价值函数和权重函数联合决定的。其中，价值函数V（x）是一个主观价值函数，它有一个参考点，该点的确定取决于决策个体的主观判断。权重函数w（p）是一个主观概率函数，其往往具有低概率事件被高估、高概率事件被低估的特征。基于前景行为的评价规则，对于一个前景（x，p；y，q）来说，其中v（0）＝0，w（0）＝0，w（1）＝1，则该决策的前景值计算公式为：

根据前景理论与个体决策行为的时空价值因素分析可知，交通基础设施应急疏散中个体决策时的价值函数确定更看重疏散时间价值与疏散空间价值相对于类似交通基础设施应急疏散过程中时间价值与空间价值得失的变化，而权重函数的确定则是决策个体在类似交通基础设施应急疏散案例发生概率基础上，通过对先验信息进行综合处理得到的判断结果。基于分析和公式（1），突发状态下交通基础设施应急疏散中的个体决策行为定义式为：

式（2）中，Bi表示第i个决策个体在交通基础设施应急疏散中的行为；Vi（x）表示第i个决策个体所形成的主观价值函数；wi（p）表示第i个决策个体所形成的主观权重函数；vtti表示第i个决策个体对疏散时间价值的判断；tsi表示第i个决策个体对疏散空间价值的判断；pii表示第i个决策个体对先验信息处理后的判断结果；×表示时空价值之间的相互影响关系。

（三）基于个体决策的疏散群体决策行为模型

从上述交通基础设施应急疏散中个体决策行为模型中可以看出，交通基础设施应急疏散管理的首要条件在于避免疏散时间价值和疏散空间价值的损失，因此以时空价值作为个体决策行为的主要影响因素，可以根据本次突发事件特点、危害程度及交通基础设施应急疏散的路网布局，并结合以往处理类似事件的经验与信息，即先验信息，例如采用分时段分区域、公共交通优先等策略，并将通过可靠渠道进行信息传播，以修正决策个体对该特殊时空条件下的认知态度，进而对价值函数Vi（x）进行优化，降低决策个体的过度敏感性与恐惧心理。然而，在实际交通基础设施应急疏散管理中，政府相关部门面对的不是独立的决策个体，而是突发事件可能涉及范围内的所有个体。同时考虑到不同决策个体的内在特征差异和时空价值认知差异，即便是面对同样的突发情况他们也会做出不同的应急反应。而且这些不同的反应可能由于盲目从众、交叉传播、连锁扩散等效应迅速引起群体非理性决策行为，进而导致空间的拥挤而降低运输速度，造成疏散时间价值和疏散空间价值损失。因此，在个体决策行为分析的基础上针对交通基础设施应急疏散体系中不同的行为特征，扩展出一个突发状态下的群体决策行为（Group Decision Behavioral，简称GDB）模型。这里需要说明的是由于交通基础设施应急疏散体系中的个体都会或多或少地受到其他个体行为的影响，所以GDB并不是各决策个体可能行为的简单叠加，而是考虑决策个体相互影响的非线性累积。因此，根据公式（1）和（2），可以将GDB定义为：

四、交通基础设施应急疏散管理分析框架构建

（一）实时信息供给对交通基础设施应急疏散管理的影响

突发状态下群体决策行为的多样性会给交通基础设施应急疏散管理带来巨大挑战，并有可能加剧突发状态的复杂性。由上文分析可知，交通基础设施应急疏散管理的两个中心目标就是减少不必要的时间及空间价值损失和控制负面影响的蔓延。其中，关于避免时间及空间价值损失的问题在GDB模型构建中已经有所论述，而控制负面影响的蔓延则需要依靠有效的控制手段——实时信息供给（TIS）。交通基础设施应急疏散管理中的实时信息供给是防止和消除危机，保证疏散过程顺畅的有效方法。信息供给部门需要积极参与疏散管理，分担交通基础设施应急疏散管理中的治理权，以直播技术即时传递疏散管理中的第一手信息，发挥其影响力和作用力。例如，2008年受雪灾影响的高速公路应急疏散管理中，当地的气象播报台应直接成为现场交通疏散信息支援系统，及时对天气信息进行筛选和把关，减少群体恐慌心理，避免和减少经济和社会效益的巨大损失。

（二）交通基础设施应急疏散管理分析框架构建及解释

图3 基于GDB和TIS的突发状态下应急交通疏散管理模型

避免疏散时间价值及空间价值损失和控制负面影响的蔓延作为交通基础设施应急疏散管理的两个中心目标，它们之间是相互影响，相辅相成的：交通基础设施应急疏散管理过程的顺畅进行有助于减少不必要的损失，进而控制负面影响在社会中的蔓延速度；同样，社会恐慌的有限传播也有利于保证交通基础设施应急疏散管理过程顺畅，并降低时间及空间价值损失。所以，在交通基础设施应急疏散管理中为了减少疏散过程中非理性行为的发生，相关政府部门应使得GDB尽可能理性。基于此，作者根据群体决策行为（GDB）和实时信息供给（TIS）建立一个突发状态下交通基础设施应急疏散管理机制的分析框架，如图3所示。随着群体相关先验信息的丰富，对应急交通这种特殊时间及空间价值有正确的认知（GDB沿横轴向外移动）以及相关部门能够实时通过权威渠道进行信息供给（TIS沿纵轴向上移动），使GDB-TIS向外扩张，这将会给突发状态下交通基础设施应急疏散管理及应对措施制定带来好处；相反，若群体先验信息相对匮乏，且对应急交通的特殊时间及空间价值没有正确的认知（GDB沿横轴向内移动）以及相关部门没有能够通过权威渠道对群体的实时信息需求进行满足（TIS沿纵轴向下移动），使GDB-TIS向内收缩，而这无疑会加剧突发状态的紧急性和不确定性，给交通基础设施应急疏散管理及应对措施制定增加难度。

根据GDB影响因素分析可知，在应用分析框架进行交通基础设施应急疏散现场管理及制定应对策略时，通过TIS的供给对GDB进行调控是可行的，也是必要的。在突发状态下交通基础设施应急疏散管理过程中，即使是面对先验信息相对匮乏或对特殊时间及空间价值没有正确认知的群体，如果政府相关部门通过权威渠道进行及时、有效且高密度的信息供给，将有效制止GDB向理性程度低的方向收缩，促使其沿理性程度高的方向扩张。在考虑疏散时间价值方面，TIS应包括突发事件的发展态势与时间特征、疏散时间的可控范围、疏散时序与顺序等；在考虑疏散空间价值方面，TIS应包括突发事件的波及范围、现场的地形特征与路网布局、疏散空间与区域的划分等；在考虑先验信息方面，TIS应包括类似事件的类型与特征、类似事件可能造成的损失及概率、类似事件的发生机理、可控性与应对的科学依据、政府处理类似事件的态度与信心、政府处理类似事件的经验与应对方案等。此外，值得注意的一点是，若TIS供给中包含政府相关部门高级别领导人的态度、决心和行为，将对促进GDB向理性程度高的方向回归起到巨大的推动作用。

五、案例验证与政策启示

（一）2008年雪灾京珠高速湖南段交通疏散过程分析

图4 湖南省跨省高速公路示意图［11］

2008年1月，中国出现了罕见的大范围低温、雨雪和冰冻灾害，上海、浙江、江苏、安徽、江西、河南、湖北、湖南、广东、广西、重庆、四川、贵州、云南、陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆等19个省、自治区、直辖市均不同程度的受到影响。持续低温、雨雪和冰冻天气，给湖南、湖北、安徽、江西、广西和贵州等省、自治区造成重大影响和损失，特别是对交通运输、能源供应、农业及人民群众生活造成严重的影响和损失。本案例选择的时间节点是从2008年1月13日天气突变开始，到2008年2月4日最后一批车辆离开湖南为止，其间共发生大约4次大范围低温、雨雪和冰冻灾害过程，持续二十多天。空间范围选取了京珠高速湖南段的羊楼司站与小塘站，如图4所示。选择该段公路的主要原因是因为这两站之间的平均车流量要明显高于其余3站，可以凸显其在京珠高速“大动脉”的地位。该段公路从2008年1月13日开始的冰雪天气导致路面大面积结冰，京珠高速羊楼司站以北地区的交通管制适时解除，滞留车辆进入湖南省，导致车辆严重堵塞，疏散过程延长，而车辆与司乘人员长时间滞留该段高速公路，给经济社会发展和人民群众的生命财产安全造成巨大威胁。在湖南省羊楼司站到小塘站段的高速公路疏散管理过程中，可以根据TIS密度与GDB理性程度划分为两个阶段，第一阶段从天气突变到1月31日，其间京珠高速公路湖南段小塘站已经发生严重的车辆拥堵问题，大量人员被迫滞留在该路段。这段时间属于TIS供给严重不足，GDB理性程度向低方向急速收缩的阶段；之后则属于第二阶段，交通管理、气象等部门实时信息供给的增加，对应疏导方案的实施，出行群体信息需求得到满足，进而使非理性交通行为得到有效控制。

由于此次低温、雨雪和冰冻灾害天气发生时已临近中国的农历春节，大家回家过年的心情都十分迫切，而气象部门又低估了此次冰雪灾害的严重程度①2008年1月13日至20日，降雨（雪）量逐渐增大，湖南偏北地区，如岳阳和长沙已经出现8～10厘米厚的积雪，随着1月26日新一轮的强降雨（雪）的到来，岳阳、长沙等地的积雪厚度开始增加，最高时积雪厚度可达12厘米。。因此才导致自2008年1月13日开始，直到1月31日导致大规模交通拥堵。直到温家宝总理两次南下才进行全国统一协调的救灾行动，在此期间因为气象部门并未对当地的天气变化情况做出准确预测，地方交通管理部门反应迟缓，加之地方政府与军队存在的协调问题，致使京珠高速湖南段发生大规模交通堵塞的3天后才开始救援，此时已经错过最佳的疏散与救灾时期。根据上文GDB概念模型，作为群体决策行为的影响因素之一——疏散时间价值会在交通拥堵发生以后的短时间内迅速下降，引发群体时间压力、心理压力等，进而导致非理性行为发生，如有司乘人员急于赶时间，擅自移动高速公路隔离带，将汽车驶入对向车道，导致正面相撞。据统计资料显示，雪灾期间正面相撞的交通事故约为2007年同期的9．4倍［11］。与此同时，羊楼司站至小塘站段的高速公路自身存在车流量设计不足，服务区容量有限，部分桥梁、涵洞、长坡和临水路段存在设计缺陷，在疏散空间上无法满足雪灾时期的交通需求，即没有满足群体对空间价值的需求，导致大量车辆需要排队等候，在该种情况下，群体的非理性“过度反应”不断出现，如某路段内，尾随车辆相撞事故增多。据统计资料显示，雪灾期间尾随车辆相撞的交通事故约是2007年同期的8倍。考虑到受国家救助的五个自然灾害应急专项预案中并不包括雪灾，而且此次雪灾更是50年一遇，因此在灾害爆发期，群体对此类灾害并无类似的先验信息，也不知道雪灾会给交通运输带来多大危害。在这种情况下，群体极易受到“小道信息”的干扰而采取一些盲目跟风的行为，进而引发“羊群效应”导致群体非理性决策行为，如在高速公路疏散过程当中，就发生多起失火及翻、坠车事故，导致35人死亡，81人受伤。根据GDB概念模型及分析框架可以发现，在面对特大雪灾时，由于缺乏先验信息导致群体对该特殊条件下的时间及空间价值无法正确认知，因此群体的决策行为具有不确定性，GDB的理性程度会沿着图3中的横轴向内收缩，从而使得群体在应急疏散过程当中产生诸多非理性行为。正是这种群体非理性行为及交通部门的疏导不利致使2008年1月26日至2月4日这10日内，羊楼司站到小塘站段的高速公路总计堵塞车辆80977车·天，即每天约有8100辆车滞留在高速公路上，按照一辆车堵塞一天所造成的损失为1000元来计算，雪灾期间因交通堵塞造成的直接经济损失约为0．8亿元［11］。

信息论奠基人香农曾经为信息下过这样的定义：“信息就是用来减少随机产生的不确定性。”从经济学角度来说，信息代表着一种资源，用来区别专业人士与一般人群。在本案例中，气象部门、交通管理等部门具有信息优势，而处于弱势地位的群体则会产生“相对剥夺”的感觉［12］。在疏散过程当中，由于群体对实时天气、交通等信息的需求得不到满足，使得分析框架中的TIS沿着纵轴向内收缩，进而产生一系列群体非理性行为。直接结果就是导致短短的几天（2008年1月26日至31日）时间内，羊楼司站到小塘站段的高速公路滞留了近2万车辆，并发生多起严重交通事故。其中，1月25日京珠高速湖南段公路已经出现严重的交通拥堵，但是有关各部门及新闻媒体报道的通车信息混乱且不一致，致使许多不知情的车辆进入京珠高速湖南段后无法出去。

正如上文所述，在冰雪灾害发生的初期，鉴于此种灾害类型并未列入国家五种自然灾害应急专项预案中，且相关部门并未及时有效地提供信息，致使群体信息需求没有得到满足，而被困于京珠高速湖南段公路的群体基于自身先验信息，对疏散时间价值和疏散空间价值的认知几乎处在高度不确定状态，进而使群体产生了群体相对剥夺，以上各种原因的相互作用，使得分析框架中GDB的理性程度出现急速收缩，以致产生了一系列群体非理性行为，给交通安全控制及社会经济发展都带来了不利影响，具体见表1。

根据GDB-TIS分析框架，如果气象、交通等有关部门在雪灾开始时期就能从战略高度对灾难可能带来的严重后果给予重视，并通过增加TIS的密度来引导群体正确地认知交通拥堵后的时间及空间价值问题，使得GDB外移，就可以有效减少群体非理性行为和交通事故。事实也证明了这一判断的有效性。2008年1月28日，湖南省开始实施“京珠高速公路跨省大分流保通畅”方案，气象、交通等部门全力配合，并对危险路段进行抢修和清理，同时通过权威媒体对疏散救灾信息进行实时播报，这一系列举措在很大程度上平息了被困群体的怀疑、恐慌心理，并积极配合交通管理部门的疏散工作。随着群体信息需求的不断满足，群体在雪灾及交通拥堵中表现出的非理性行为逐渐减少，理性应对开始增加，GDB的理性程度逐渐升高，截至2月4日，京珠高速湖南段拥堵车辆基本得到疏散。

表1 2008年雪灾期间京珠高速（湖南段）群体非理性行为造成的交通事故统计［11］

（二）政策启示

由雪灾中京珠高速湖南段的交通基础设施应急疏散管路过程可以看出，在面对突发状态（自然灾害）下的巨大交通需求时，通过采用组织管理、技术或其他手段有效地降低或避免群体时空价值损失，减少群体非理性行为的方案或措施——交通基础设施应急疏散管理策略的制定与完善是必不可少的。而且，交通基础设施应急疏散管理策略的不断完善也是为了能够更好地解决突发状态下群体对时空价值关系匹配的认知问题。根据本文提出的GDB-TIS分析框架，作者认为要完善交通基础设施应急疏散管理策略至少应该从以下两个方面深入：交通基础设施应急疏散需求管理策略与交通基础设施应急疏散信息供给管理策略。

交通基础设施应急疏散需求管理策略制定及完善是基于交通需求管理分类的思想，进而来采取措施来应对突发事件。其中，分区域、分时段疏散是管理思想的核心。在面对突发事件时，想要将处于交通需求高峰的人员和物资进行同时疏散显然是不大可能的。因此，必须根据突发事件的发生地点、紧急程度、影响范围和受影响区域内的地理特征、路网设计和输送能力、人口规模等进行若干不同等级的疏散区域和缓冲区域划分，并在疏散区域边缘设置相应的疏散出口①一般来说，疏散口的密集程度与被疏散区的大小呈正相关关系。，以便对处于不同受影响区域的群体进行疏散安排，具体如图5。其中，路网设计和输送能力等因素对分时疏散或同时疏散有着重要影响。相关研究表明，对于疏散相同规模的人口来说，若疏散区域划分是基于棋盘状路网设计，分时疏散要比同时疏散效果好；若疏散区域划分是基于环状路网设计，那么分时疏散与同时疏散的效果差别不大。

图5 疏散区、疏散缓冲区与疏散撤离点设定示意

交通基础设施应急疏散信息供给管理策略是以健全信息供给机制和数字化、遥感和网络通信等技术作为制定基础。交通基础设施应急疏散信息供给管理包括信息预警、信息供给监控和信息发布平台。信息预警系统应包含所有交通基础设施应急疏散过程中的可能情况，建立起疏散预警的快速反应机制。信息供给监控主要起到对信息发布的准确性给予核实，并对可能存在的信息失真情况予以及时处理，保证信息传递的及时、有效。信息发布平台则包含广播、互联网、可变信息版等发布疏散线路消息、疏散出口、事故信息等。

综上所述，作者认为在交通基础设施应急疏散管理策略的制定与完善的过程当中，如果能将交通基础设施应急疏散需求管理思想与时空价值参照点依赖、损失厌恶等行为经济学中的理论与研究方法相结合并深入应用到疏散管理策略的制定完善当中，通过这些成熟的理论及方法凝练出突发状态下的群体行为决策模式，就可以更科学地指导群体在突发状态下的疏散行为，避免不必要的经济损失或人员伤亡。例如，道等人（Dow et al．，2002）的研究发现，在躲避佛罗里达飓风的疏散过程当中，考虑了上述理论及方法的交通基础设施应急疏散管理策略对指导疏散者做出正确的决策起到了显著的作用［13］。因此，考虑了上述理论的交通基础设施应急疏散管理策略不仅可以帮助政府相关部门对交通基础设施应急疏散管理机制进行系统性思考，而且对于复杂且表现形式多样的突发事件下群体是否能正确判断时空价值进而实现理性疏散路径选择具有一定的指导意义。

（三）讨论

突发事件的交通基础设施应急疏散管理不仅仅是政府单一主体的责任，它也需要群体参与和协同应对。因此，政府相关部门有责任通过权威渠道的信息传播保障群体在相关先验信息方面的知情权，这样可以优化政府、专家与普通群体之间信息不对称情况，缓解群体心理产生急躁、恐慌情绪及由此产生的连锁效应，提高群体正确判断突发状况的概率和安全感，引导群体自行组织紧急疏散与自救，从而降低交通基础设施应急疏散管理成本，减少不必要的损失。在正确认知交通基础设施应急疏散的时空价值，并及时、有效地满足群体的信息需求，对于指导群体正确认知事态发展和相关部门做出妥善决策都有着不可估量的作用。

［1］钱刚毅，佘廉，纪丰伟．政府的应急执行力研究——一个概念性分析框架［J］．管理世界，2010（7）：169－170．

［2］唐承沛．中小城市突发公共事件应急管理体系与方法［D］．同济大学，2007：25－27，120－124．

［3］黄典剑，李传贵．突发事件应急能力评价——以城市地铁为对象［M］．北京：冶金工业出版社，2006：51－56．

［4］刘明洁．城市道路交通紧急事件应急指挥系统建设研究［J］．江西公安专科学校学报，2008，23（1）：115－117．

［5］Hamza-Lup G L，Hua K A，Lee L，et al．．Enhancing Intelligent Transportation Systems to Improve and Support Homeland［Z］．IEEE Intelligent Transportation Systems Conference，Washington D．C．，2004：250－255．

［6］Peng R，Hua K A，Hamza-Lup G L．A Web Service Environment for Internet-Scale Sensor Computing［C］／／Proc 2004 IEEE International Conference on Service Computing，2004：101－108．

［7］Kahneman D，Tversky A．Prospect Theory：An Analysis of Decisions under Risk［J］．Econometrica，1979，47（2）：263－291．

［8］荣朝和．交通－物流时间价值及其在经济时空分析中的作用［J］．经济研究，2011（8）：133－146．

［9］Pratt J W．Risk Aversion in Small and in the Large［J］．Econometrica，1964（32）：122－136．

［10］Arrow K J．Essays in the Theory of Risk Bearing［M］．Chicago：Markham Publishing Company，1971．

［11］汪寿阳，等．突发性灾害对中国经济影响与应急管理研究——以2008年雪灾和地震为例［M］．北京：科学出版社，2010．

［12］张书维，周洁，王二平．群体相对剥夺前因及对集群行为的影响——基于汶川地震灾区民众调查的实证研究［J］．公共管理学报，2009，6（4）：69－77．

［13］Dow K，Cutter S L．Emerging Hurricane Evacuation Issues：Hurricane Floyd and South Carolina［J］．Natural Hazards Review，2002（2）：12－18．

Emergency Evacuation Management of Transportation Infrastructure——Based on Analysis of Prospect Theory and Temporal Perspective

CHEN Xiao-jun，LIN Xiao-yan
（School of Economics and Management，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044）

In order to find the optimal method of emergency evacuation management of transportation infrastructure，the study is started from the analysis of individual behavioral characteristics，concluded the traffic flow characteristics in emergencies and designed a group decision-making behavior，based on prospect theory and spatial-temporal analysis framework．Meanwhile，rational degree of groups and timely information supply should be included in emergency evacuation management of transportation infrastructure analysis framework．The results showed that traffic management or transportation companies should guide the correct values of spatial-temporal and provide timely information in，order to reduce the probability of irrational behavior and achieve a rational path selection．The analysis of the typical cases of the South Snowstorm of the Beijing-Zhuhai Expressway traffic evacuation process in 2008 verified the effectiveness of the framework，which has certain referential significance in building emergency traffic management system in future．

Emergency Evacuation Management；Transportation Infrastructure；Value of Spatial and Temporal；Group Decision Behavioral；Timely Information Supply

F512．3

A

1000－7636（2014）08－0071－9．5

责任编辑：宛恬伊

2014－05－28

北京市哲学社会科学规划项目“基于运输时间价值的北京市轨道交通票价模型与应用研究”（12JGA013）；国家自然科学基金项目“基于交通／物流时间价值的经济时空关系研究”（41171113）

陈小君 北京交通大学经济管理学院博士研究生，北京，100044；林晓言 北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师。