关于城市轨道交通枢纽区布局方法思考

张旭 ，岳 辉

1 城市轨道交通枢纽的构成

城市轨道交通枢纽是由多种交通方式构成，一般包括城市轨道 ( 地铁、轻轨 )、长途客运站、常规公交枢纽站、社会车辆停车场、出租车停车场等。针对各种交通方式定位及差别，在规划前期可以将各种交通方式进行分类，主要分为核心交通和配套交通 2 类。核心交通在城市规划的阶段已经基本确立，是指枢纽区出行量相对较大，而且属于主导地位的交通方式；配套交通一般只为核心交通服务，如社会停车场、出租停车场等，核心交通与配套交通的比较如表 1 所示。

表1 核心交通与配套交通的比较

城市轨道枢纽规划中轨道交通是核心交通，多数城市仅仅以轨道交通为核心来配套各种交通 ( 如公交、社会出行等 )，但也有部分城市有更为多样的核心交通，如大型的长途客运站 ( 不仅仅是为铁路配套的长途客运站，可能是既有客运站的迁址重建 )。在有多个核心交通主体时，枢纽区的用地规划将会受到影响，其中主要体现在各种交通用地规模的需求预测，因而具有多个核心交通主体的交通预测也是交通分析的一个重要方面。因此，在规划的前期，应对铁路枢纽区域的规划进行详细分析，确定枢纽的核心交通构成及核心交通之间的关系，这是城市轨道交通枢纽规划布局的基础。

2 城市轨道交通的布局方法

城市轨道枢纽区的交通用地布局以各种交通方式的规划定位为基础，在明确各种交通方式的相互关系后，根据城市和交通发展情况，应对各种交通用地规模进行预测。在此基础上，以各种交通用地本身的交通特征[1]为依据，进一步分析交通用地布局。总体思路可以概括为先核心后配套、先轨道后道路，即首先保证枢纽的核心功能要求，同时满足轨道交通建设的一般要求。在总体思路下，分别对轨道交通车站和非轨道类的其他交通用地再提出规划思路。

2.1 轨道交通车站的布局特点

轨道交通车站在枢纽用地布局中起着主导作用，这不仅仅是因为轨道交通的运送能力强，更突出的是轨道交通线路的固定性和不可更改性，因而轨道交通车站的布局尤为关键。特别是在轨道交通方案尚处于规划阶段时，合理的轨道交通车站方案可以为项目建设实施提供好的技术保障。

轨道交通车站的布置受线路敷设方式的影响。一般情况下，为减少对综合枢纽区周边用地的影响，轨道交通线路采用地下和高架 2 种形式，相应车站的布局也可以采用高架和地下形式，同时轨道交通车站的布置还要考虑车站的性质。如车站为中间站，不需要考虑其轨道交通线路的停车场或车辆段的布设；如果是终点站，需要根据周边用地情况确定轨道的停车场或车辆段用地，而停车场或是车辆段的选址直接会影响到轨道交通车站的位置及形式。由于停车场和车辆段一般为地面形式，线路一般是高架或地下，存在两者之间的衔接，在地块边界的影响下，轨道交通车站的位置取决于地块道路的交通通行 ( 道路净空 ) 和地块边界。如果车站高架，则车站位置可以根据规范的坡度要求及道路的最小限高确定，终点站站点与停车场或车辆段关系示意图如图 1 所示。

图 1 终点站站点与停车场或车辆段关系示意图

在轨道交通枢纽区通常会存在多种或多条轨道实现换乘最优衔接。目前，轨道交通线路之间的换乘方式主要有站台平行换乘、节点换乘 ( 十字型、T 型、L 型 )、站厅换乘、通道换乘、组合换乘、站外换乘等[2]。不同轨道交通方式的转换主要采用站厅换乘、通道换乘、站外换乘等方式，即出站→共同的集散空间进行人流的转换→进站的转换方式，其中站台平行换乘、节点换乘等为“不出站”的换乘方式，适用于制式相同的轨道交通如地铁。站台平行换乘由于具有换乘距离短、占用空间少、承载流量大的优势，成为很多城市地铁换乘方式的最优选择方式之一。研究表明，单独一个站台平行换乘不能解决所有方向的换乘需求 ( 其他方向需通道、楼梯和站厅进行换乘 )，双站同台换乘可以解决所有方向的换乘[3]。经过对 2 条线路站台平行轨道线路的衔接方式进行分析，比较常用的换乘方式主要有 6 种形式[4]，如图 2 所示。为方便在方案阶段进行针对性的选择，对 2 条轨道线路站台平行换乘方式比较如表 2 所示。

图 2 常用的两条轨道线路站台平行换乘方式

从表 2 可以看出，客流需求是换乘方式选择的基础，不同轨道之间客流及换乘量的预测对轨道衔接方式有着重要的指导意义。

2.2 非轨道类的交通用地布局

在轨道车站布局确定后，根据周边的用地情况，对各种其他交通场站用地进行布局，包括长途客运站、公交站 ( 首末站或枢纽站 )、社会停车场、出租车停车场等。这些交通用地是为机动车服务的，应当以人车分流、快慢分离为主要规划出发点。针对不同场站类型的功能要求及其交通特点，提出场站的布局原则。非轨道类的各类交通用地布局原则如表 3 所示。

表2 2 条轨道线路站台平行换乘方式比较

表3 非轨道类的各类交通用地布局原则

在布局中应按照功能区的划分，有针对性地对各类交通用地进行交通组织研究，以确保交通流线顺畅。

2.3 枢纽区交通用地趋势

枢纽区交通用地的布局主要是实现区域交通运行的便捷高效。随着城市的发展，枢纽区的用地布局不仅要求满足交通功能，还应实现土地的高效集约。立体化和综合化已经成为城市综合交通枢纽区用地发展的主要趋势。一方面，立体化综合化开发可以节约用地，实现土地价值的最大化；另一方面，立体化和综合化的布局可以实现枢纽区交通效率最高，出行距离变短，真正实现枢纽区的以人为本[5]的零换乘。在立体化和综合化布局中，应注重各功能区的合理衔接，包括空间衔接和功能衔接，并以换乘客流进行重要度排序，实现最大换乘量的无缝换乘，以更好地发挥枢纽的交通承载能力和对城市的引导作用。

3 案例分析

以成都市双流西站为例，该站为高铁车站、长途客运站，还规划有 3 条地铁线路，同时配套交通设施有停车场、公交场站。根据交通用地规划，

双流西站的核心交通是高铁车站、长途客运站、地铁，配套交通为公交和停车场。因此，没有确定的轨道线路的敷设方式和换乘衔接是该规划的重点，考虑到其中 2 条轨道线路的车辆段用地的要求，最终确定 2 条线路为地下一层，而且平面位置为在建铁路站房的西侧，并提出同台换乘的方式。长途客运站的功能单独占地，位于车站东北方向的地块；公交首末站应考虑与地铁站房的衔接；地面设置出租车上下乘客换乘带，地下设置社会车辆及出租车停车场。同时，为增强与长途客运的联系，规划长途客运站与双流西站地块的地下人行通道。双流西站配套交通用地初步方案如图 3 所示。最终，将建设一个以人为本、人车分流、快速高效、组织有序、综合立体、节约集约、分区明确、衔接便捷的综合交通枢纽。

4 结束语

从枢纽区交通方式的定位出发，提出先核心后配套、先轨道后道路的规划思路，适用于所有轨道交通枢纽区的交通用地布局。在轨道车站布局方面，以站台平行换乘多种方式的分类作为交通用地布局的主要依据，同时为非平行线位的站点布局( 如十字换乘 )[6]提供借鉴。最后，在分析交通特征的基础上，对非轨道类交通用地进行功能区分解，对形成综合交通枢纽具有普遍指导意义。

图 3 双流西站配套交通用地初步方案

[1] 张旭旻，沈莉芳. 基于交通流分析的枢纽配套交通用地[J].规划师，2010，27(10)：30-33.

[2] 王敏远，漆文年，文德一. 深圳地铁 2 号线换乘站设计[J].都市快轨交通，2011，24(4)：29-34.

[3] 殷 峻. 地铁同台换乘车站设计方案的研究[J]. 铁道工程学报，2011，6 (6)：72-75.

[4] 余 平，雷 磊，高 飞. 城市与区域轨道交通同站台换乘站布置形式分析[J]. 铁道运输与经济，2010，32(6)：72-76.

[5] 安 宁. 铁路客运站的客流疏散和交通管理[J]. 铁道运输与经济， 2007，29(1)：26-28.

[6] 邢彦林. 城市轨道交通“十字＋同站台”换乘方案设计[J].铁道运输与经济，2012，34(4)：87-91.