烟台港西港区专用铁路运营模式分析

宋同振

（中铁工程设计咨询集团有限公司 济南设计院，山东 济南 250022）

1 研究背景

1.1 西港区建设背景

烟台港集团芝罘湾港区处于烟台市中心城区，难以适应烟台港发展规模和烟台市城市拓展的需要，迫切需要由芝罘湾港区向西港区进行战略转移。根据《 烟台港总体规划 》，2005 年西港区建设启动。西港区作为烟台港的核心港区，其功能定位为国际性大型深水综合性港口，以运输铁矿石、煤炭等大宗散货和液体化工品为主，兼顾一般散杂货运输，最终规模为吞吐量 2 亿 t。截至 2013 年底，西港区已经建成液体化工码头、油品码头、通用散货码头和煤炭码头等，吞吐量约 1 200 万 t。西港区还将逐步建设煤炭码头、原油码头、通用散货码头和液体化工码头等，预计到 2020 年吞吐量将达到9 580 万 t。

西港区专用铁路的建设是适应烟台市经济与社会发展的需要，对完善烟台港西港区港口整体功能、促进其快速发展具有十分重要的作用。

1.2 德龙烟铁路建设背景

德 ( 州 ) 龙 ( 口西 ) 烟 ( 台 ) 铁路西起德州，东至烟台，全长约 555 km，是山东省 1 条重要的东西向大能力运输通道。目前德大段 ( 德州—大家洼 ) 正在建设中，预计 2014 年内建成投入运营；大莱龙段( 大家洼—龙口西 ) 为既有铁路，拟实施配套扩能改造工程；龙烟段 ( 含烟台港西港区进港铁路支线 ) 已经开工建设，计划于 2016 年建成投入运营。德龙烟铁路的建设将拉近铁路运输网络与港区的距离，促进铁水联运发展。

西港区专用铁路的建设可以充分发挥铁路运输全天候、大宗重载、运价低等优势，对构建现代综合交通运输体系、提高区域对外交通运输能力、完善交通运输网络具有十分重要的作用。西港区作为德龙烟铁路重要的服务对象之一，其专用铁路的建设也将适应德龙烟铁路配套的需要。

2 烟台港西港区专用铁路概况

2.1 线路方案

烟台港西港区专用铁路[1]于龙烟铁路西港区进港铁路支线的终点——烟台西港站接轨，自该站东咽喉引出后，以曲河大桥跨越曲河，折向东北与疏港大道并行进港，在峰山西侧折向东北后继续向东，在 CK4+100 处设烟台港港内站，港内铁路布置示意图如图 1 所示。

2.2 车站分布概况

烟台港西港区专用铁路共设置 2 个车站，其中烟台西港站为龙烟铁路设计的西港区进港铁路的终点站，属于港前技术作业站；烟台港港内站为该专用铁路的终点站。为满足货运作业需要，将铁路装卸线引入各码头作业区，其中液化作业区、化肥作业区和通用散货作业区装卸线自烟台西港站接轨，金属矿石作业区和非金属矿石作业区装卸线自烟台港港内站接轨。

2.3 车站运量

烟台港西港区专用铁路车站运量如表 1 所示。从表 1 可知，烟台港港内站运量占全部运量的七成以上，近期约为 70.1%，远期约为 76.1%。

表1 车站运量表 万 t

2.4 主要技术标准

烟台港西港区专用铁路为国铁Ⅱ级铁路，单线；限制坡度为 6‰；最小曲线半径一般条件下为800 m，困难条件下为 600 m；牵引种类为电力牵引，机车类型为 HXD1，牵引质量为 5 000 t；到发线有效长度为 1 050 m，实行自动站间闭塞。

2.5 运营模式

烟台港西港区主要由烟台港集团负责运营，可以根据港区码头和岸线的实际情况，在重点运用芝罘湾港区成熟运营模式的同时，在部分码头选择性实施地主港运营模式[2]。

3 运营模式分析

3.1 运营模式分类

目前我国铁路的运营管理方式[3]主要有自管自营和委托运输管理 2 种，以委托运输管理居多。

3.1.1 自管自营模式

在自管自营模式下，铁路所有权人作为法人，在行使资产权的同时自己组建队伍，设置相关综合管理和专业管理部门及单位，完全独立承担运输专业管理和生产经营管理任务，对其管辖范围内的各项业务实行自主经营，各项专业管理基本由内部组织机构独立完成。铁路所有权人与铁路局或铁路企业间办理车辆交接作业。在该模式下，由于自主经营的需要，铁路所有权者需要配备车务、机务、工务、电务、车辆、管理、财务等人员，运输生产需要自备机车并配置相应的机务设备；由于交接作业的要求，一般需要修建交接场或交接站，设置交接线。铁路所有权人自行承担该铁路的所有运营管理和养护维修费用。

自管自营模式下的铁路自成体系，有利于铁路所有权者根据自身需求安排生产计划，内部运输生产组织相对灵活，作业程序相对简单。但是，修建交接场或交接站、自备机车并配置机务设备等工程费用较大；进行外部作业时办理车辆交接作业比较复杂，货物在途时间长、效率低、运输费用增加。目前益羊铁路 ( 青州市南—大家洼 )、大莱龙铁路、坪岚铁路 ( 坪上—岚山头 ) 及烟台港芝罘湾港区铁路均采用该模式。

3.1.2 委托运输管理模式

该模式是指铁路所有权者将运营事务全部或部分委托铁路局 ( 铁路企业 ) 进行经营和管理，即在平等自愿、充分协商的基础上，铁路所有权者与受委托的铁路局或铁路企业在铁路运输管理、运输设施和移动设备养护维修等方面对双方权责关系予以明确，并签订委托运输管理协议，实施有效管理、实现互惠共赢。铁路所有权者与铁路局 ( 铁路企业 )一般在装卸线上办理运输交接作业。该模式下，铁路所有权者只需要配设部分货运人员办理与铁路局或铁路企业相关人员的运输交接作业即可，其他作业均由铁路局 ( 铁路企业 ) 承担。铁路所有权者按规定向铁路局或铁路企业支付相应的委托运输管理费用。

在委托运输管理模式下，铁路所有权者可以充分利用受委托的铁路局或铁路企业人员、设备、管理经验及路网资源；在办理运输作业交接时，环节少，效率高。但是，当组织内部运输生产时，其自主性较差。目前国内大部分专用线均采用该模式。

3.1.3 2 种经营模式比较分析

（1）主要特征。自营自管模式：铁路运输指挥、养护维修等方面全部由铁路所有权者自行负责；铁路所有权者与铁路局或铁路企业在交接站或交接场的交接线上办理车辆交接。委托管理模式：铁路运输指挥、养护维修等方面委托铁路局或铁路企业负责；铁路所有权者与铁路局或铁路企业在装卸线上进行运输作业交接。

（2）主要优点。自营自管模式：自成体系，有利于企业根据需求安排运输计划；内部运输组织灵活，作业程序相对简单。委托管理模式：可以充分利用铁路局或铁路企业人员、设备、管理经验及路网资源；作业环节少，效率高；不需要设置交接站，投资节省。

（3）主要缺点。自营自管模式：需要设置交接站，增加工程投资；办理车辆交接作业，货物在途时间长，效率低，费用增加；设置机务设备，并且自备机车，投资大；配备车务、机务、工务、电务、车辆、管理、财务等全套人员，培训费和日常费用大。委托管理模式：支付委托运输管理费用；制订运输计划的自主性较差。

3.2 现有港区铁路的运营模式

3.2.1 青岛港前湾港区铁路

青岛港前湾港区铁路接轨于胶 ( 州 ) 黄 ( 岛 ) 线终点黄岛站，主要为前湾港区提供集疏运服务。港区铁路现有车场 2 处，即一期车场和二期车场。一期车场为散货分区车场，主要办理煤炭、矿石货物车流的到发、调车作业，由重、空车到发场，卸煤设备及空车集结场组成；二期车场为集装箱和散杂货车场，主要办理集装箱、散杂货车流的到发调车作业，尾部有连接一期车场的联络线 1 条。

青岛港前湾港区铁路全部委托济南铁路局运输管理，路港双方在铁路装卸线上进行交接。其中运输生产组织委托济南铁路局青岛西车务段黄岛站具体负责，线路养护维修委托青岛工务段负责，机务设备整备与检修委托济南机务段黄岛机务折返段承担，通信设备委托济南通信段维护管理，信息设备委托铁路局信息中心维护管理，信号设备委托青岛电务段维护管理，接触网设备委托济南维管段维护管理，电力设备委托济南供电段维护管理。

3.2.2 烟台港芝罘湾港区铁路

烟台港芝罘湾港区铁路接轨于蓝 ( 村 ) 烟 ( 台 )线终点烟台站，主要承担芝罘湾港区铁路到发运量。港区铁路采用自管运营模式，现有西港和二、三期港区 3 个装卸区和 1 个调车场，拥有 5 台自备铁路机车和 4 台铁路轨道衡，建立相对完整、独立的铁路运输指挥体系。港区自备机车承担港区车场与烟台站间的取送车作业及港内调车作业。

烟台港集团组建成立烟台港铁路公司，承担港内车列的接发、编组、解体计量等调车作业及铁路维修养护、铁路工程施工等任务。公司现有职工314 人，具有机务、工务、电务、站务、列检、过衡计量等多功能、多工种专业人员，设有办公室、计划财务科、调度室、技术工程科、安全科 5 个职能科室，下设机务段、工电段、作业站、物资站 4个基层单位。当有列车或车列需要经烟台站办理运输作业时，烟台站与烟台港铁路公司联系办理相关业务，其余时段港区铁路的生产运营和养护维修均由烟台港铁路公司自行组织，可以根据港口生产情况进行合理安排。

3.3 烟台港西港区专用铁路的运营模式分析

烟台港西港区专用铁路由烟台港集团出资建设，主要为西港区提供集疏运服务；而其外部铁路运输通道主要由济南铁路局统筹运营管理。因此，该专用铁路的运营模式需要综合考虑双方利益。

（1）从烟台港集团的角度分析。该专用铁路主要为港区提供集疏运服务，其运输调度与港口生产密切相关。由于装卸作业量大、品类多，铁路调车作业频繁、复杂，而且港口大宗散杂货业务由芝罘湾港区转至西港区区后，既有芝罘湾港区的铁路公司人员大部分将处于闲置状态。因此，烟台港可以沿用芝罘湾港区的运营模式，即港区铁路全部由港口自管，利用自备调车机车和既有铁路公司人员承担港区铁路列车的接发、编组、解体等作业，方便与港口生产密切配合、提高效率。

（2）从济南铁路局的角度分析。铁路运输系统专业性强、安全要求高，并且实现统一调度指挥，有利于加速车辆周转，提高运输效率。因此，济南铁路局采用前湾港区的运营模式，即港区铁路全部委托济南铁路局运输管理，港区铁路具体生产由各相关站段负责。

（3）烟台港西港区专用铁路的运营模式选择。根据当前铁路发展形势和该项目的具体特点，结合对既有港口铁路现状调查研究，经济南铁路局与烟台港集团沟通协商，提出烟台西港站按照“统一指挥、统一计划、联合办公”的方式，以国铁为主、港口配合的原则进行组织，港口内运输组织采用港口自营自管方式，港内站至各作业区装卸线由港口自备调车机车进行调车及取送车作业，国铁与港口在烟台西港站、港内站进行车辆交接。烟台西港站和港内站纳入龙烟铁路在济南铁路局调度所新设的行车调度台；各作业区调车及取送车作业由港口自备调车机车担当。设备养护维修考虑由港口铁路部门承担。

该模式是新形势下路企双方合作的新形式，既满足铁路运输系统专业性强、安全要求高的特点，方便实行统一调度指挥，有利于加速车辆周转、提高运输效率，同时可以满足港口需求，使铁路运输密切配合港口生产需要，避免出现运输与装卸脱节，提高作业效率。此外，该模式充分利用了烟台港集团既有铁路资源，可以继续发挥其既有铁路公司人员和设备的功效。

4 结束语

在分析青岛港前湾港区铁路与烟台港芝罘湾港区铁路现状运营模式利弊的基础上，根据烟台港西港区专用铁路的特点，对自管自营和委托运输管理 2 种运营模式的优缺点进行比较分析，提出烟台港西港区专用铁路全新的运营模式，即烟台西港站按照“统一指挥、统一计划、联合办公”的方式，以国铁为主、港口配合的原则进行组织，港口内运输组织采用港口自营自管方式。该全新的运营模式可以为今后铁路的设计与实际生产提供借鉴作用[4-6]。

[1] 中铁工程设计咨询集团有限公司济南设计院. 烟台港西港区专用铁路修改可行性研究[R]. 北京：中铁工程设计咨询集团有限公司，2012.

[2] 胡卫华. 天津港南港码头运营模式研究[J]. 港口经济，2013(6)：29-32.

[3] 孙 林. 合资铁路经营管理模式探讨[J]. 铁道经济研究，2009(3)：22-24.

[4] 王 平. 广深港高铁运营模式的法律思考[J]. 铁道经济研究，2012(6)：1-5.

[5] 周生文. 发挥新型运营体制优势 闯出广梅汕公司发展之路[J]. 铁道运输与经济，2003，25( 4)：9-11.

[6] 谢万毅. 铁路支线体制改革模式探讨[J]. 铁道运输与经济，2003，25(4)：47-49.