中铁囧途

元旦刚过，中国中铁股份有限公司总裁白中仁就因“抑郁症”在家跳楼自杀。为何自杀？是因为“中铁公司债务负担过重”？还是因为“铁路的第二波反腐浪潮即将来临”？

无论是哪一种猜测，中铁负债率近85%是不争的事实，而这笔庞大的债务不仅仅牵涉到中国中铁一家公司，中国铁路总公司作为中铁最大的客户，让中国中铁背负巨额债务难辞其咎。但归根结底，巨额债务源于刘志军“大力发展高铁”的时代，随着中国高铁建设步伐的减缓，在“后高铁时代”，这笔债务的归还依旧看不到尽头。

债务迷局

如果白中仁真是“高负债致死”，那么中国中铁到底负债多少？

“中国中铁债务压力过重，负债率太高，有的公司甚至超过90%，如中铁五局便曾在破产的边缘。”中国中铁旗下子公司、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕如是说。

根据中国中铁的财务报表，事实也确实如此。截至2013年9月30日，公司资产总额为6265.57亿元，负债总额为5315.97亿元，资产负债率为84.84%。

但如果真的是“高负债致死”，其实2013年的负债率与2012年的83.92%、2011年的82.64%相比差别并不大，也就是说其实中国中铁的债务和风险其实是可控的。

并且中国中铁的业绩亦在好转。根据财报显示，2013年1-9月，中国中铁实现营收超3840亿元，同比涨20%；实现净利润62.57亿元，同比增46%。

对于“债务可控”且“业绩好转”的中国中铁，为何还处出现拖欠工资，且负债率迟迟不见下降？这其实与中国中铁公司的性质以及中国铁路特有的国情有关。

中国中铁股份有限公司是中国最大铁路项目的施工方，从事基建建设、勘察设计、工程设备及零部件制造、房地产开发、铁路和公路投资运营等多方面业务的中央特大型企业集团。2013年，在世界企业500强中排名第102位，在世界品牌500强中排名第417位。2005年及2006年分别位列全球第四及第三大建筑工程承包商。

就是这样一个全球大型建筑工程承包商，在负债率居高不下的背后是其应收账款居高不下。截至2013年9月30日，中国中铁应收账款达1149.31亿元，远高于中国铁路相关的其他上市公司的应收账款数额。

而实质上，中国中铁的债务主体主要是在中国铁路总公司，其他建设公司欠的一些债最终都归结到中国铁路总公司，由中国铁路总公司统一来还。中国铁路总公司的资金状况决定了中国中铁的现金流，以及是否拖欠施工单位工资。

那么中国铁路总公司的运营状况如何？这家2013年3月才成立的公司，在成为“第一央企”的同时，亦承接了铁道部的全部债务。在运营将近一年之时，数据显示2013年中国铁路总公司经营总收入10426亿，同比增长7%，全面實现盈亏平衡，但根据媒体报道，中国铁路总公司之所以全年能实现盈亏平衡，应该得益于财政部在年底给铁总400多亿元的公益性补贴，毕竟在2013年三季度末时，铁总的税收利润是-17.31亿元。

也因此，中国铁路建设形成了一个恶性循环——因为全盘接手铁道部之前的债务，中国铁路总公司自身不能盈亏平衡，且还需要国家补贴，而也因此，欠中国中铁的债务迟迟不能归还，中国中铁形成不了充足的现金流，员工的工资自然不能按时发放。

“特色”负债

那么，铁路建设公司方面的资金压力到底在哪里？分析后不难发现，这与铁路建设的现行状况密不可分。

在中国，中国铁路总公司一家独大，负责铁路运营领域，而在铁路建设领域，中铁建和中铁两家基本上平分秋色。这样的市场结构就造就了在铁路方面只有一家客户——中国铁路总公司，因此客户的议价能力非常强，所以尽管中铁和中铁建承担了国内铁路建设90%以上的任务量，但其利润却很低，大概在6%～8%左右。

在刘志军时代，因要大力修建高铁，但他个人又承诺“自负盈亏，不从国家拿钱”，所以造成了建筑公司“贷款搞建设”。然而因为铁路建设周期长，工程量大，一点成本变动或者政策变动就可能导致最终的亏损，于是在2011年“甬温铁路”事故后，中国高铁发展受挫，铁路债务问题旋即亮起红灯，铁路系统的所有公司不仅业务量急剧下降，垫资做的工程也被原铁道部拖欠迟迟未结工程款。

所以，随着“后高铁时代”到来，铁路投资减速引发的多米诺效应也开始逐渐显现，也让中国中铁从资金到生产经营陷入到前所未有的困局。

如何摆脱这个困局？这不仅仅需要中国中铁积极开拓市场，提高自身的盈利能力，更需要中国铁路总公司进行进一步的市场化改革，能够真正政企分开，提高自身的盈利能力，毕竟从铁道部脱离成为企业之后，如今中国铁路总公司下属的十八个地方铁路局依然以政府部门形式存在。

凤杰根据《金融时报》《南华早报》《21世纪经济报道》《企业观察报》等综合编辑。