新国际贸易格局下港口物流模式适应性研究——区域物流发展与政府治理转型系列之七

梁 芷 铭

(钦州学院法律与公共管理学院，广西 钦州 535099)

冷战结束之后，迅速发展的经济全球化不断挑战着传统国际贸易的底线，并正在改变着世界经济关系和全球贸易格局。特别是20 世纪 90 年代以来,“伴随科技进步、金融创新和各国经济的市场化，制约商品、服务、资本和劳动力跨国流动的自然壁垒和政策壁垒大幅削减，各国的产业结构和贸易结构发生了巨大的变化”[1]。当前，以FTA(自由贸易协定)为主体的国际贸易新格局正在形成，而TPP(跨太平洋战略经济伙伴协定)和TTIP(跨大西洋贸易与投资伙伴协定)的构建则突显出国际贸易新格局特征。其中，TPP被认为是一个面向21世纪的综合性高水平贸易自由化的FTA，而TTIP达成后将成为全球最大的FTA，与TPP共同构成跨太平洋和大西洋的自由贸易区[2]。新贸易保护主义的重新回归以及经济贸易全球化深刻影响着国际航运市场，跨国公司则挑战传统国际贸易惯例，通过整合物流系统的方式推进其全球采购、生产、销售体系的建立，实现其全球化分工协作体系的战略布局。

一、新国际贸易格局下港口物流发展的特点分析

科技进步与生产力发展促使国际分工进一步深化，推动生产资源与要素的流通跨越国界，在全球范围内实现优化配置，迫使世界各国基于各自的比较优势寻求在新世界市场格局下的国际分工定位，从而快速提升其生产率。新国际贸易格局下的港口物流发展亟需通过革新发展模式以提升对新制度环境及新生产力格局的适应能力。“港口作为现代物流过程中的无可替代的重要节点，完成整个物流系统中的许多基本服务和衍生的增值服务”[3]。作为海运与陆运的物流节点，港口崛起为新世界贸易格局下的全球供应链枢纽，担负着跨国的物质型生产要素流通集结点功能。港口物流与国际贸易之间存在相互依存、互相促进的关系，国际贸易是港口物流的基础和前提，港口物流是国际贸易的支撑和保障。国际贸易新格局下港口物流发展具有以下3个方面的新特点。

1.我国的行政区划分割致使区域间合作力度不足，致使各地政府重复建设港口设施，展开港口间恶性竞争，弱化港口群整体竞争实力。各港口群内部物流效率较低的原因主要在于港口物流资源整合力度不足，缺乏有效的港口竞合机制设计，故有必要综合运用系统理论分析港口物流发展态势，通过港区联动、海铁联运等形式，创新港口物流竞合发展新模式。

2.国际贸易中“绿色壁垒”正成为世界各国特别是发达国家阻滞他国产品进入本国市场的重要非关税壁垒工具，我国的出口产品及物流服务因遭受西方发达国家的“绿色壁垒”而损失巨大。因此,如何识别及突破其他国家的“绿色壁垒”，对促进我国港口物流行业的产业结构优化与升级有着重要意义。

3.信息化时代对港口物流现代化提出了信息化的新条件，港口物流信息化是港口物流服务水平提升的基础性保障和技术性支撑。当前我国港口物流信息系统条块分割严重，由此造成港口物流信息孤岛效应，限制港口物流信息的有效共享与交互。通过实施港口物流信息化战略，有助于搭建一个整合港口物流资源的新技术平台，促进港口物流各生产要素资源的有力整合，以提升物流服务水平。

二、国际贸易新格局下港口物流发展模式存在的问题

作为国际物流过程中的重要一环，港口因物流而兴，物流因港口而活。但是，纵观我国港口物流的发展现状，特别是后发达地区的港口物流，如广西北部湾经济区港口群物流，均存在不同程度的制约物流快速发展的不利因素。特别是在国际贸易新格局的背景下，我国港口物流与国外港口物流之间的差距更为明显。

(一)协同机制缺位制约港口物流企业有效竞合关系的构建

全球贸易的深入发展推动世界运输网络的动态演化及现代物流产业的兴起，港口物流的系统集成水平对全球贸易的推动作用日益显著。近年来，港口业的迅猛发展使得基于共同港口腹地的多个港口之间的竞争强度增加，港口物流企业间因缺乏有效的竞合关系构建而影响到港口群的国际竞争力，进而冲击港口腹地经济的发展。一方面，部分港口间及其港口物流企业间建立港口集群合作联盟，但由于合作联盟中各港口缺乏必要的港口服务差异化切入点，使得港口间的浅层次合作不能有效消除港口间及其港口物流企业间的竞争强度，从而无法为客户企业提供优质物流服务。物流资源缺乏有效整合问题已经成为阻碍港口进一步发展的瓶颈[4]。港口物流企业间合作联盟的前提是合作所带来的利润水平高于过度竞争态势下的利润水平。但由于港口间及其港口物流企业间的固定资产投资建设同质化，以及物流企业共享的港口腹地的物流市场在一定时期内的市场容量有限的现实，制约各港口间及其港口物流企业间的合作深度，为后期更为残酷的市场竞争埋下伏笔。另一方面，多层次的港口物流企业间的竞争现实使得竞争局面复杂化，加大港口物流企业间构建有效竞合关系的难度。当前港口物流竞争态势包括如下层面：(1)国外港口群及跨国物流企业与我国港口群及国内中小物流企业间的竞争。(2)港口集群内部枢纽港及其物流企业之间的竞争，主要表现为各港口群内部枢纽港之间围绕高附加值物流业务展开的争夺竞争，这种内耗性竞争削弱港口集群的国际竞争力。(3)港口集群内部枢纽港与周边支线港和喂给港的竞争。该类型竞争过程中存在来自枢纽港所在地政府的行政干预，虽然政府的行政力量对港口资源配置的强力干预有助于缓解港口间的恶性竞争态势，但其强力压制了周边支线港口和喂给港口的发展潜力，抑制了港口集群内部通过市场化资源配置机制来优化港口物流资源有效配置的可能性，从而影响了港口集群物流供给的长期发展潜力。

(二)信息孤岛效应制约港口物流企业实施供应链整合战略

港口物流信息孤岛效应是指港口物流相关各企业及部门之间的信息因缺乏有效联通而导致多个相对独立与封闭的信息系统出现，由此阻碍各系统间通过协同运作以提升港口物流运作效率。现代国际贸易中，港口物流具有港区分工细化、货物品种繁多、货运量巨大、物流网络复杂等特点，这促使港口物流企业须建立适应港口物流特点的信息化发展模式，将计算机与网络技术引入港口物流企业管理中，以克服港口物流信息孤岛效应，提升港口物流整体管理水平，增强提供国际水平物流服务的竞争能力。虽然我国沿海港口信息化建设的投入资金较多，但信息化服务水平仍难以满足国际客户的业务需求，这与当前国际物流迅猛增长的现实要求相矛盾，具体表现在以下2个方面。

1.信息孤岛效应制约支持港口物流的外部信息系统的有效运行。海关、港口企业、港口物流企业及对口管理部门的信息系统独立运行，其信息缺乏有效的共享与交互功能。港口物流是国际贸易中重要的物流及商流枢纽，其业务涉及海关、商检、边检、航运、港口物流集疏交通系统、货运代理等众多业务部门及管理部门，这些企业及部门横跨多个行业，分属多个行政管理系统。在港口物流信息系统建设方面，各行业有着差异化的信息系统结构及信息组织与处理标准。由于缺乏有效的跨行业的港口物流信息交互，致使现有信息系统在跨行业的信息共享与交互上无法有效满足迅猛增长的国际物流市场需求。

2.信息孤岛效应制约支持港口物流的内部信息系统的有效运行。港口物流的内部信息系统相对独立运行，信息的共享与交互水平不足。对于综合性港口而言，由于下属各子公司和部门的信息系统结构及数据格式的差异性，致使部门间的信息交互水平较低，以致不能满足信息联系频繁的现实需求，客户信息不能充分共享，信息交互的准确性及时效性难以保障，降低港口物流企业的顾客满意率。

(三)港口物流企业增值服务供给能力匮乏

2009年《联合国气候变化框架公约》第15次缔约方会议上192国承诺共同削减温室气体排放以帮助脆弱地区应对变暖带来的灾害。我国政府做出到2020年单位GDP的CO2排放量下降到40%～45%的承诺[5]。港口物流业是重要的生产性服务业，也是主要的能源耗费与碳排放大户产业，发展低碳经济需要现代港口物流业的支持。而现代港口物流业在其发展过程中，却往往忽视了低碳的硬性要求而导致诸多高碳污染甚至破坏生态的行径发生。主要表现为：(1)港口集疏交通系统的低碳水平不足，碳排放较高的公路运输占据主体地位，而碳排放较低的铁路运输所占比重较低。集装箱海铁联运业务发展水平不足，不仅妨碍港口的集疏运输效率，而且制约港口低碳经济发展。因此，港口及物流企业有必要通过推进集装箱海铁联运的方式来增进我国节能减排目标的实现。(2)港口物流环保技术的开发和应用推广力度不足。如“油改气”工程可为物流企业减少50%的碳排放量，降低30%的燃料成本，但在实践中由于初始投入成本较高，以致在物流企业中难以普遍推广。又如港口的信息技术与现有的物流装卸储运工艺的结合深度低，使得港口物流企业出现结构性的物流设备利用率不足。(3)港口企业片面重视扩大港口规模，提升港口通过能力，在港口环保设施与设备建设方面相对落后，致使港口周边的陆域与海域的空气和水体质量下降，造成噪声、固体废物等污染，对港口物流活动范围内的生态多样性造成破坏。

三、国际贸易新格局下港口物流发展模式的可行路径

国外港口物流发展在大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段和综合物流阶段之后，进入到港口供应链物流阶段。“港口因独特性资源禀赋和业务的相关性，产业的集群现象日趋明显”[6]。这实际上为国与国之间的贸易往来提出了一个崭新的课题，即港口物流共生系统。面对国际贸易新形势，各国政府不断加快港口物流发展速度，通过创新竞合模式、实施低碳物流、打造信息化平台等途径提升港口物流综合实力与核心竞争力。

(一)基于港口物流协同机制的港口物流有序竞合战略

港口空间分布失衡性及其相互竞争的无序性是制约港口竞争力提升的外部因素。地理分布相近的港口集群中各港的物流集散干线相同，港口腹地重叠，经济政策及人文环境趋同，从而引致区域内港口业务结构同一化及运营模式同质化，削弱各港口竞争实力。构建港口有序竞合关系有助于消除同质化及无序化竞争，具体策略包括以下3个方面。

1.推进港口驻地政府间行政力量协同是构建港口间有序竞合战略的政策基础。作为港口建设深度参与方的地方政府，应当强化区域经济整合理念，建立有效的区域物流协同机制，系统规划区域物流节点布局。毗邻港口间通过有效整合港口群资源，形成差异化竞争态势的方式来构建协同机制是国际惯例，如新泽西港务局与纽约港务局间的合作铸就了北美第一大港的地位。我国各港口群应当结合我国国情，以《全国沿海港口布局规划》为行动指针，强化港口间的利益协调机制，形成港口差异化竞争态势。港口间协调机制的构建要兼顾三重关系，必须建立各港之间既有竞争，又有不同的市场定位和分工合作的新港口运作模式[7]。具体来说：(1)以中央政府牵头设立的十三部委联席会议制度为平台来建立全国港口间的利益博弈机制，以协调由地方经济比较优势决定港口物流发展方向与中央对地方港口布局的战略性定位之间的矛盾。(2)构建区域港口腹地与港口间的工作协调机制，着重破解跨省或跨市的物流职能整合工作，具体解决多式联运物流业务诸环节的利益分配问题，以及协调各地在物流业务定价、物流税收政策、物流信息系统建设等领域的政策差异性问题。(3)构建区域港口间合作的宽松制度环境。地方政府须建立跨地区的港口物流主管及协管单位联席会议机制，清理制约区域内物流无障碍流通的诸项地方性法律、法规及规章、制度，给区域港口物流发展提供宽松的制度环境。

2.港口物流基础设施协同是构建港口间有序竞合战略的硬件基础。港口物流业务是港口腹地区域经济活动衍生品。但当前行政区划与经济区划并不存在同一性，为此须突破行政区划的局限性，整合区域基础交通设施的战略布局。一方面，通过完善互联互通的一体化港口物流集疏交通基础设施，建立以港口为核心的发散型疏港交通体系，实现港口腹地与港口间的零距离对接。另一方面，统筹规划港口腹地各物流中心布局及功能定位，统筹设计港口腹地的铁路、公路、航空、内河水运等交通枢纽，实现货物在各物流环节间的无缝高效流转。

3.提供差异化港口物流服务是构建港口间有序竞合战略的市场基础。区域港口群的有序竞合关系建构的基础是各港口依据各自比较优势提供差异化港口服务，避开同质化竞争而导致集体衰落。港口间的竞争直接表现为货源的竞争，本质上表现为港口腹地势力范围的竞争。以京津唐经济区港口群为例，天津港航道水深不能满足25万吨级以上船舶的通航能力，故需另辟天然深水良港曹妃甸以打造京津唐经济区的近畿国际航运中心；而秦皇岛港则被打造为以煤炭运输为主的世界第一大能源输出港。港口间的竞争态势良性化的前提是深入分析各港口的比较优势特点，进行差异化功能定位，细分市场生存空间，从而打造港口间的差异化竞争态势，并通过协同合作以建立良好的港口竞争生态系统。

4.区域产业和市场需求也是港口物流协同机制的重要考量因素。产业集群理论是当前分析区域经济社会发展的一个重要理论工具。作为一种产业集群，港口群具备其特点及经济优势。而且从世界各国港口发展的现状来看，很多大港口都朝着港口群的方向发展。以广西北部湾港为例，其将之前分散的钦州港、北海港、防城港等3个城市港口，经过整合、提升，形成一个具有初步竞争力的港口群。但港口作为一个物流节点，同时具有流程更复杂、管理难度大、竞争更加激烈、区域位置明显的特点。从目前我国港口群的产业发展来看，其产业范围更多局限在港口产业本身，而对与之相关的其他产业，如航运业、货代业、配送业等则少有涉及，从而未能充分体现并发挥产业集群的最大优势。

(二)基于港口物流信息化运作模式的港口物流供应链整合战略

运用信息系统理论指导港口物流建设是建设面向全球的现代物流系统的基本要求；而实施国际贸易体系下的港口物流信息化战略，是高效、快捷连接全球物流系统诸节点，提升港口物流运作效率的关键。

1.港口物流企业可通过实施虚拟物流供应链系统来收集、处理港口物流信息，运用预置系统内部的模型分析并优化配置链接到港口物流链上的各企业的物流资源，为其提供高品质、低成本的物流服务，以增进港口物流链全系统的核心竞争力。现代港口的虚拟物流链系统包括物流业务模块、客户交易及服务模块、货物跟踪模块、信息交互模块、物流资讯服务模块、信息系统安全管理模块等内容，并基于网络服务技术实现GPS、GIS等技术的整合运用，从而构建基于互联网共享模式的港口物流信息协同工作环境，以提供客户服务、业务管理和决策支持等系统化港口物流信息服务。

2.通过整合港口物流信息资源以建立支持供应链战略整合的港口物流决策支持系统。港口物流活动涉及众多运作环节，港口物流各节点的信息系统因数据格式及系统结构差异，易产生数据紊乱，因此应集成港口物流信息系统的数据库，统一信息传递格式和数据库结构，实现对港口物流信息的自动化处理和网络化传递。通过长期积累港口物流的各项信息数据资源，可建立包括企业供应链运作全流程的数据库资源，为港口物流企业提供从揽货、拼箱与拆箱、装卸搬运、财务到人力资源管理的全方位的供应链数据分析与决策支持。港口物流企业应实施供应链整合战略，并结合港口物流的宏观与微观经济环境分析，为港口物流决策提供高价值参考数据支持。基于数据仓库技术的决策系统可通过抽取(Extraction)、转换(Transformation)和装载(Loading)的ETL过程将其合并到企业数据仓库里，并基于该数据全局视图来训练各种数据挖掘模型以解析隐藏在海量物流信息中的高价值信息，从中提炼出行之有效的预测模型，以支持决策者做出科学的港口物流决策。

(三)基于低碳物流模式的港口物流增值服务战略

在全球能源供需矛盾日益紧张，初次能源价格飞涨，温室气体排放威胁全球生态安全的背景下，以高能源耗费为代表，以自然资源粗放式投入为支撑，以损害环境为代价的港口物流的高速发展所承受的环境压力日益增大。置此宏观形势下，在国际贸易中强调低碳物流发展模式，推动港口物流企业实施物流服务结构调整，降低单位产出能耗，是践行港口物流业可持续发展的关键。

1.整合港口物流网络体系以增强港口物流提供增值服务的能力。强化港口物流网络体系和物流能力一体化的核心竞争力，进而构建港口货物集疏一体化的低碳型物流服务模式。在具体操作中，港口物流企业可将低碳环保理念和技术嵌入港口物流服务中，整合客户企业采购、供应、销售诸环节中的运输、仓储等物流活动及报关、报检等商流活动，为客户企业提供全程式一体化物流服务。实施全程式一体化物流服务是港口物流企业通过整合物流资源实现物流服务低碳排放的前提。港口物流企业根据对一体化物流服务运作流程中诸环节实施定量分析的结果提出可实现低碳排放目标的一体化物流方案，以增加企业物流服务附加值，提高盈利水平，提升企业市场竞争力。

2.建构低碳型港口物流系统以开拓港口物流增值服务业务新领域。港口低碳物流是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、产业转型、新能源开发等手段，整合企业资源和优化资源配置以提升企业资源利用效率，改变能源结构，降低单位产出的能耗，以优化港口企业盈利和生态环境保护双重目标的一种港口物流经济发展模式。通过完善支持港口低碳物流相关法律法规体系的建设，强化政府对低碳型港口物流企业的财税政策支持力度，为港口物流企业拓展低碳型港口物流增值服务奠定良好的制度基础。具体而言，港口低碳物流发展模式的工作重点在于提高能源利用效率，创建清洁能源结构，实现港口物流业务运作的低能耗、低排放和低污染等“三低”目标，进而降低港口物流业务运作成本，提高港口物流企业运用低碳港口物流来获取港口物流服务价值的增值。从制度经济学角度分析，港口低碳物流的强外部效应使得港口物流企业缺乏执行低碳物流战略的能动性。为了促使港口物流低碳标准的执行，港口物流企业需投入大量资源来改善当前高碳型物流运营模式。但港口物流企业的行为在提升资源利用效率并实现资源、生态和经济社会效益的同时，并不能帮助其自身获取与其投入经济资源相匹配的经济收益。为此各地政府必须强化对港口环境的监管力度，依据港口物流相关环保法律法规实施严格的监管措施，为港口物流企业创建公平的竞争环境。

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