新常态 or 旧常态

本刊记者 徐 华

2014年，航运业在经历了漫长的下行通道之后，迎来了些许曙光，各家航运公司的中期年报都或多或少有所转机。回顾近年来航运市场的周期变化，未来的航运市场是会继续延续过山车式的大起大落，还是会迎来慢增长式的新常态？对此，德鲁里航运咨询公司中国区总经理刘倩文进行了分析。

记 者：近期，航运市场渐有回暖的消息给业界注入了新的希望，然而，也有业内专家认为，港航企业在过冬，大家觉得在等春天，但那个春天已经不会再来了。您如何看待这一观点？航运市场会进入一个新常态吗？

刘倩文：我完全赞成这一观点，每个人对春天的定义也许不同，但我认为，至少像2008年之前那样的春天应该不会再出现了。未来航运市场低收益、低回报的状态并不是一个新常态，而应该是一种旧常态，经历过上世纪八九十年代航运周期的老航运人都知道，航运业一直都处于一种窄幅低位波动的状态，BDI指数在1000点以上，就是好年景了。而我们所熟悉的2004年到2008年的航运市场恰恰是一种非正常状态，是历史中特殊时期的特殊产物。航运周期是需求供给的综合作用结构，2008年以前的市场大高峰是由迅猛增长的需求和滞后的供给创造的条件，之后的大低谷是延迟过来的订单和金融危机时期的弱需求造成的。需求和供给的时间与周期不同步，所以航运业的周期性是一个必然的、长期的状态。至于过山车似的行情，需要有“雷曼”前和“雷曼”后供需大比例失衡的市场背景，目前看，短期到中期市场都不太会出现这个状况，市场会处于调整适应过剩运力的状态。

记 者：从历史角度来看航运市场的周期性波动，您认为未来航运市场的发展趋势是什么？

刘倩文：从宏观角度看，货主对航运的需求基本依赖于总体经济增长，中国正在推动经济由粗放型增长方式向集约型增长方式转型，对海运的需求增长不会像前些年那样快，增长幅度逐渐收窄。运力供给短期内可能受到政策、市场的影响比较大，但从长期来看，运力供给只服从于需求。所以我们经常把进入航运市场的资本分为两类，一类是来提供运输服务的，一类是来寻求资本升值的。每一个投资人都不同程度上同时拥有这两种属性。在船价低位区，入市投资相对较多，所以市场的回暖也是一场艰辛的持久战。

记 者：那么具体到三大主力船型，未来会有怎么样的趋势？

刘倩文：未来，集装箱市场中，各大船公司通过定大船来控制单项成本，这一现象在短期甚至是中期都不会消失，所以市场结构性运力过剩的现象也不会好转。德鲁里认为，在主干航线上，市场竞争将持续激烈，运价在低位徘徊，如果联盟的运作高效可靠，运价并有望小幅抬升。干散货市场，需求的增长相对健康，运力增长没有需求增长快，市场总体处于消耗过剩运力阶段，但是每个细分船型市场的状态也不尽相同。油轮市场，总体来说同样处于消耗过剩运力阶段，成品油市场的需求走势好于原油，运力增长也略快。

记 者：航运市场变幻莫测，作为国际航运业知名的咨询公司，德鲁里认为哪些因素会对行业趋势产生影响？

刘倩文：需求和供给是航运市场宏观与长线趋势的重要影响因素。相对充分竞争的市场例如干散货，需求对市场起决定性作用，供给是受经济大环境影响的，不同船型服务不同的商品就会有不同的周期。通常情况下，航运业是服务于贸易的，不会左右需求，运力供给是市场参与者重点博弈的对象。多重因素都在左右运力的供给。首先，国家政策，各式各样的政策出台都在微妙地影响着运力的变化，比如拆船补贴促进运力减少，造船补贴促进运力增加；其次，资产价格，船价吸引投机资本入市，也吸引船东在低位增加运力；第三，融资成本与渠道，航运是重资产行业，融资成本决定资产获得的难易；再有，市场的架构，充分竞争市场和垄断市场参与者的行为不同，决定了其价格竞争的市场状态。例如在集装箱运输市场，除了供需关系，市场的现有架构是有过多的参与者，造成了市场的价格战激烈，各班轮公司唯一的可控因素就自己的成本，这也是为什么大船纷纷涌入市场的原因，这种情况导致了目前集装箱市场运力高启不下的不利局面。总之，任何影响供需，调整市场架构的因素都会左右航运市场走势。

记 者：在这种背景下，航运企业应该如何调整对策以应对新形势的变化？

刘倩文：我们总是听老航运人说，航运是长周期行业，但同时我们看到的数据显示航运周期却越来越短，从几年短到几个月。但无论如何，我们都不能只盯着眼前的市场，因为航运是重资产行业，是服务型行业，只有放眼长远，我们才能有一个健康稳定的市场。

记 者：那么，船东是否应该“重实用轻投资”？

刘倩文：航运业就是一个重资产的行业。企业如何决策，具体要看其本身的定位，如果公司是以传统航运业为主体，那么，就应该从贸易运输的角度来做出规划和制定目标。目前来看，市场短期利润也许是有的，但已经很难把握，不会像2008年以前那么轻易获得。所以，以中国目前的企业情况来看，更应该踏踏实实地以服务贸易运输为基本，放眼长远。航运不是一个暴利行业。不去找暴利，风险也就可以最大程度地得到规避。另外，现在有很多方法来规避风险，如利用FFA。对于整个市场来说，这是一种零和效应的体现，风险依然存在，只不过你的风险被转嫁到别人身上。也就是说，对于市场中的每一个成员来说，潜在风险依然存在。

航运业作为中国的国家战略性行业，要服务国家经济贸易的发展，因此，不可能像希腊船东那样，以投资为主要目的。这就不难理解，希腊船东为什么总能找到市场中的机会，而中国船东总是会受累于市场的波动，甚至有时会导致市场波动。有人说，只要中国船东进入的领域，就会引起过剩，引起市场下行。这并不是中国船东的投资眼光问题，而是因为我们以运输需求为出发点，而并没有以投资回报作为主要目标，同时，由于需求量很大，导致局部市场变化在所难免。