本期话题访谈人 庞宏敏
世界海运:刘斌教授您好,很高兴有机会就如下话题和您展开探讨。近日,一则消息引发了业界的关注与热议,那就是中远集团全资子公司中远散货运输(集团)有限公司与巴西淡水河谷(国际)有限公司签署了铁矿石船运战略合作框架协议。按照双方协议,淡水河谷公司拥有并运营的4艘40 万载重吨超大型矿砂船将转让给中远集团,并供淡水河谷长期租用25年。淡水河谷与中远集团将订立类似的长期运输合约,即中远集团将建造与淡水河谷目前运营的超大型矿砂船载重吨相似的10 艘超大型矿砂船,并向全球运输巴西铁矿石。请问刘斌教授,该协议的签署对于双方来讲,意味着什么?
刘斌教授:该协议的签署对于淡水河谷和中远来说,无疑是一个双赢的合作。对于淡水河谷来说,能够及时纠正自己的过失,弥补投资失败,减少损失,实在是峰回路转。更让淡水河谷松一口气的是,此时签订合同可以大大减少被进行反垄断调查的风险以及股价下跌的风险,而且出售部分资产也有利于化解其现金流紧张。
对于中国远洋来说,如能尽快投入中巴间铁矿石运输,将有利于中国远洋明年力保盈利。为了分散风险,还会有中资航运企业与淡水河谷达成类似合作。
世界海运:淡水河谷是举巴西一国之力打造出的超大型国有企业。您曾经提到,多年的扩张使淡水河谷变得愈加野蛮和富有侵略性,在世界矿业界素有“魔鬼公司”之称。那么,请刘斌教授为我们介绍一下这个垄断帝国是如何形成的,对我国钢铁和航运市场存在哪些危机和潜在的隐患?
刘斌教授:淡水河谷垄断的历程发人深省。自1997年5月6日开始,淡水河谷便启动了私有垄断计划,以3.34万亿雷亚尔(31.4 亿美元)从政府手里购买了41.73%的股权。淡水河谷首先保留了在纽约证交所和巴西圣保罗的上市公司地位,接着将8.8 亿美元的能源项目出售,专注经营矿产业,整合巴西国内的四大矿区,海外上市。为实现上述国家垄断的世界战略,淡水河谷首先整合巴西国内的铁矿业,展开了一系列兼并重组活动,将非主业卖掉,集中铁矿石等主业,发起了向世界头号霸主的挑战。从2000年开始,淡水河谷开始了兼并巴西第二大铁矿公司MBR 之路,历时7年多的漫长谈判,最终于2007年获得MBR92.9%的股份,合计6000 万吨的铁矿石出口量。此举对淡水河谷具有里程碑的意义,因为兼并结束后,淡水河谷完成了立体式的铁矿石出口,控制了矿山、铁路、公路、堆场、港口集疏运体系,成为巴西最大的铁矿石出口商,出口份额占巴西85%以上。
此后,淡水河谷一鼓作气,于2007年收购了加拿大Inco公司,2008年收购了澳大利亚AMCI公司,2010年收购了Xstrata公司,一举成为世界上最强大的综合矿业公司。独特的国家垄断优势造就了淡水河谷的垄断利润,2011年全球500 强中,淡水河谷的利润率全球第一。淡水河谷总资产的增长完全依赖于权益的增加,权益资本的增加可以引导银行资本,而银行资本可以盘活社会资本。淡水河谷业绩如此惊艳,核心就是来自于铁矿石价格的上涨,该公司2/3 的利润来自于铁矿石,尤其是对中国钢厂的涨价。
近年来,淡水河谷的发展速度令人吃惊,无论是资产规模还是净利润都保持着强劲的上涨态势。资产的高度集中形成了垄断,而垄断让淡水河谷在所涉猎的领域一言九鼎,中国钢铁业完全被淡水河谷征服。对比2010年和2011年淡水河谷铁矿石出口量和损益表可发现,淡水河谷2011年铁矿石出口只增加了1100 万吨,为4.3%,收入却增加了151.08 亿美元,涨幅达33.38%。同时,成本费用减少,税前利润大幅攀升,财务费用下降,汇率变动损失连续盈余。而中国钢铁业对淡水河谷的“慷慨”奉献,成就了淡水河谷。2011年,淡水河谷的铁矿砂和团矿占其品种营业额604 亿美元的71%,其中中国占33%,其他亚洲国家占20%,欧洲占19%,巴西本土占18%,北美占6%,世界其他地区占4%。2011年,其净利润229 亿美元,是中国53 家上市钢铁公司同期总利润190.29 亿元的7.6 倍。中国为其提供了199.32 亿美元的收入、75.57 亿美元的巨额利润和5.75 万人的就业机会。
中国的钢铁业已习惯于淡水河谷的涨价“暴力”。淡水河谷利用中国钢铁业小、散、乱的特点,肆无忌惮地涨价,同时以断货来威胁大大小小的钢厂,最后迫使中国的钢厂将手中的远洋运输船舶以低价租给淡水河谷。
淡水河谷2013年资产铁矿约2 亿多吨,出口到中国口岸的有1.5 亿吨,几乎100%地采用CRF 到岸价格,说明淡水河谷独家运输了出口到中国的铁矿。淡水河谷以独特的优势迫使中国钢厂接受到岸价,又迫使中远、中海等中国航运企业退出航运市场,造成了中国航运散货企业的严重亏损,对中国航运公司构成了实质性的损害。淡水河谷的垄断是不争的事实。
世界海运:那么,请问刘斌教授,像淡水河谷这样一个具有垄断基因的企业,是什么导致其放弃对抗,选择与中国航运业的合作?
刘斌教授:淡水河谷作为一家在纽约证券交易所上市的公司,每年的年报必须光彩靓丽。其靓丽的指标核心包括以下5种:每股盈利要有可持续的增长,净利润必须逐年提高,总资产收益率和净资产收益率必须达到股东的要求,总资产周转率必须呈现高效率。假如上述指标体系连续下降,股东用脚投票将迫使董事长和总经理离职。2013年淡水河谷的各项财务指标与2011-2012年间的财务指标相比全线下挫,迫使其2014年必须刻不容缓地提高营业额、降低成本、缩小总资产规模,提高权益比例。因此,将40万吨的大船卖给中远并将其回租是淡水河谷实现上述目标的根本。
淡水河谷急剧扩张项目中投资的40 万吨大船和在东南亚投资的铁矿中转中心这两大败笔,使其难以自拔。第一大败笔是心血来潮的大船建造。淡水河谷以在巴西2010年期间形成的垄断优势征服了中国的钢铁市场后,马不停蹄地进军航运市场,以巴西足球横扫全球的气势在中国建造了12 艘大船,并扬言要建造100 艘大船。大船首先试水大连港,后又卸货于连云港港。遭到强大阻力后,又动用巴西总统进行公关。再次尝到失败的苦果后又以攻打中小港口和山东海运为突破口,试图撞开中国港口的大门。
第二大败笔是在东南亚建立铁矿中转中心,这让其雪上加霜。要知道,铁矿价值低,体量大,价格竞争激烈,直运直取的价格竞争如此激烈,如果二次倒运,成本至少要增加$20/吨,再加上环境费、货差费等,铁矿价格难以有竞争力。淡水河谷的2013年财务报表显示,物流运输出现红字,这是让股东难以接受的事实。从目前来看,铁矿砂价格下降的压力非常大。
另外,淡水河谷以垄断势力不断对出口到中国的铁矿砂价格推波助澜,联手力拓和必和必拓铁矿垄断联盟,使中国的钢铁业连年亏损。三大矿商的垄断行径引发了中国学术界的热议,反垄断呼声越来越高。自2014年6月开始,商务部的反垄断调查让敏感的淡水河谷预感到达摩克利斯之剑就要落到自己的头上,所以淡水河谷把大船卖给中国远洋,以回租的形式经营大船。这样既可以获得更多的现金流,满足股东分红的要求,也能提高财务核心指标,还可以逃脱被反不公平竞争、反垄断的一劫。
总而言之,淡水河谷放弃对抗,选择合作,可以归纳为三个原因。一是40 万吨的大船打造让淡水河谷吃尽了苦头,亏损是其必然结果。淡水河谷仰仗富可敌国的实力,不把航运放在眼里,结果大船亏损连连,只能选择放弃对抗。二是在东南亚国家建造的铁矿中转会让淡水河谷深陷泥潭而难以自拔,无奈之下,只得放弃对抗,选择合作。三是淡水河谷手头现金流短缺,且没有驾驭大船队的经验,以往失败的教训让淡水河谷不寒而栗。交出大船,拿到现金流是一个不错的选择。
世界海运:既然淡水河谷和中国远洋之间的博弈不是零和博弈,为什么自世界金融危机以来,双方却经过了这么长时间的较量和对抗,而没有尽早达成合作协议,这背后存在着怎样的一种妥协?
刘斌教授:正因为不是零和博弈而是正和博弈,所以此番达成合作的双方都是有妥协的,都是基于形势逼人的一种选择。中国等关键市场的需求放缓,导致铁矿石价格近年来持续下滑,让淡水河谷也承受了不小的压力。淡水河谷的财报显示,2011年淡水河谷净利润为228.58 亿美元,但到了2012年就下滑到了48.6 亿美元,而去年这个数字已经跌至5.84 亿美元。大举造船也带来了现金流的压力。35 艘Valemax 最初价格达到40 多亿美元,淡水河谷最初称将自有其中19 艘,后不断通过出售后返租的形式减轻资产包袱。算上出售给中远的4 艘Valemax,淡水河谷如今只剩1条Valemax,其余均租给了合作的航运相关方。
中远也一样。去年通过向大股东出售资产,已经连亏两年被ST 的中国远洋实现了盈利,逃离了退市的命运。而今年前三季度,中远再度亏损20.33 亿人民币,全年亏损的几率增大。如果明年不能扩大货源实现盈利,中远很可能又要再度ST。那样的结果肯定不是管理层愿意看到的,因此尽早与淡水河谷实现合作对中远也有好处。按照山东海运5年运输1 亿吨铁矿石的协议推算,中远至少能保证获得5 亿吨以上的铁矿石货源。所以说,双方达成合作是在形势逼人的情况下才做出的一种选择和妥协。
世界海运:淡水河谷把大船卖给中国远洋,是否意味着Valemax 型船将会进入中国?淡水河谷是否打算以此次合作作为大船入华的突破口?而Valemax 一旦大规模进入,对我国航运市场会不会有不可逆转的不利影响?
刘斌教授:至于Valemax 能否靠泊中国港口,其实这与中远承运淡水河谷的铁矿石是两码事,关键是谁在主宰大船停靠中国码头。船舶大型化是一个趋势。中国每年要进口8 亿吨的铁矿、2.6 亿吨的原油、1 亿多的箱量,中国的航运业在自己的家门口要有对中国经济安全的绝对控制权、话语权,这也符合中国经济安全的战略利益。我们运量这么大,让国外的公司控制我们的经济运输命脉是不可能的。因此,让中国的航运公司维护中国航运经济安全符合中国的根本利益。市场越开放,我们的经济安全越重要。如果巴西人知耻知荣,在与中国航运业的下一步谈判中,必须让中国的航运业参与至少50%的运输业务。力拓和必和必拓也应对此有合作共赢的意识。唯有此,才能建立起一个竞争、稳定、高效的航运市场。
世界海运:中远和淡水河谷两大巨头在争议多年之后能够握手言和,彼此都是跨出了合作的实质性一步。我们也希望双方的合作能在未来不断推进,共同推动国际航运市场健康、高效、有序发展。好的,感谢刘斌教授接受我们的采访以及您的精彩评析!