舟山船企： 不赚钱的订单

包志明

虽然订单整体在增长，但是舟山民营造船企业的日子依然很难过，这主要是由于船价低廉和资金压力大

“我 们工作的造船企业年前已经停工，现在只有一些零散活可以干，这边（指岛上）的造船企业情况都差不多，我和工友们正打算去宁波或江苏的造船企业看看有没有活干。”《航运交易公报》记者在舟山岱山岛调研途中偶遇的一众造船企业工人向记者表示。

记者在舟山部分民营造船企业调研时发现，除了浙江欧华造船股份有限公司（欧华造船）等少数规模大技术强的民营造船企业外，绝大多数民营造船企业的开工情况并不理想，许多中小型民营造船企业甚至已经停工停产，昔日热火朝天的施工场地，现在只留下一个个生锈的分段孤零零地摆放在船台边。

“这些分段现在与废铁别无二样，船东不可能要这些生锈的分段，以废钢价卖掉又损失太大。虽然理论上可以把这些分段除锈重新喷漆后合拢建造新船，但现在造船企业根本没有资金去完成这些后续工程，所以也只能眼睁睁地看着这些分段一天天烂掉。”一位民营造船企业一线技术人员惋惜地表示。

与这一清淡景象形成鲜明对比的是，就在不久前，舟山市船舶行业管理部门发布数据称，去年，舟山市造船产业累计完成产值749.3亿元，同比增长8.2%，其中海工装备产值为25.5亿元。新承接订单653万载重吨，同比增长84.5%，新接订单中集装箱船、成品油轮等附加值较高船型占比提高至40.9%。全年手持订单1808万载重吨，同比增长11.6%。

为何官方统计数据与民营造船企业的现状会形成如此明显的反差？一位民营造船企业负责人向记者表示：“目前订单回升是因为各家造船企业为了维持开工和人员的稳定，在微利、无利甚至是亏损地接单造船。就算如此，造船企业也要面对苛刻的付款条件，如果没有强大的资金支持，订单能否生效，生效后工期能否保证，都是未知数。”

欧华造船： 靠资本积累支撑

位于舟山小干岛的欧华造船一直是业内口中“浙江最好的造船企业”。《航运交易公报》记者先是驱车从舟山沈家门到小干渡口，然后乘坐车客渡轮到达小干岛，再步行近900米土路抵达欧华造船。

在欧华造船厂区内，记者看到整个厂区的开工量十分饱满，无论是内业加工车间、分段制作车间、涂装车间还是船坞内都是一派热火朝天的施工景象。但记者发现，其钢材堆场的钢板储存量并不多。

在舾装码头上，记者看到，共有8艘已下水的各型船舶正在舾装施工。能分辨出来的有：为太古轮船公司建造的MPV31系列31000吨级多用途集装箱船的最后1艘“SZE CHUEN”轮；为荷兰Spliethoff公司建造的HS2-900T项目重吊船“646船”（内部代号）；为德国船东NORD公司建造的1700TEU型系列船的首制船“NORD LION”轮；为希腊船东Thenamaris公司建造的4800TEU型系列船的首制船“SEA VIOLET”轮，此外还有2艘1700TEU型船、1艘82000吨级散货船和另1艘散货船。

据官方资料，欧华造船于2005年5月动工建设，当年就投入生产，并于2011年3月兼并了位于其西侧的浙江德兴船舶，扩大了生产规模。

发展至今，欧华造船的占地面积已经达到140万平方米，拥有10万吨级船坞2座，3万吨级船坞1座，舾装码头1500多米，生产车间25万平方米。每座船坞的最大起重能力达到600吨，均能以一艘半船的形式进行船舶建造。根据目前的船型，每座船坞基本可确保25～30天开启一次坞门，形成了年150万载重吨的生产能力。

资料显示，欧华造船的产品以1000TEU、1200TEU、1500TEU、1700TEU、4800TEU、5300TEU型船以及30000吨、31000吨级多用途船，16800吨级重吊船和37000吨、82000吨级环保型散货船等为主。

据了解，欧华造船去年共接订单72.96万载重吨，完成交付船舶19艘，产值达71亿元。目前，欧华造船手持订单量在原有基础上略有增长，订单生产排到2016年。根据生产计划，欧华造船年底将有17艘船开工、21艘船进坞、20艘船出坞、19艘船交付，涉及1700TEU型船、4800TEU型船、21200吨级多用途船以及38000吨、39200吨、82000吨级散货船等多种船型。

其中，组立上台计划2192个分段、119480吨，MPV22系列首制船在年初开始上台；冲砂工位计划完成分段2460个、2232493平方米，38K、MPV22系列首制船将在4月、5月份陆续开始冲砂。

欧华造船一位副总经理在现场接受《航运交易公报》记者采访时表示，比起舟山的其他民营造船企业，欧华造船的情况是最好的。主要原因有三：一是原始积累较多，赶上了造船形势较好的时候，有了一定的资本积累；二是与船东建立了良好的合作关系；三是技术质量在国内中型民营造船企业中处于较好水平。“欧华造船这些年通过建造出口船舶的锻炼和磨合，在技术、管理和质量上获得了船东的广泛认可，比如喷涂、分段精度造船的模式，一般浙江的中小型造船企业都很难做到。国外船东较苛刻，要求很高，我们在尽量满足它们要求的前提下，还提供优质的服务，双方建立了较为信赖的合作关系。因此目前在船价相当的情况下，很多船东还是乐于优先选择我们。”该副总经理说。

该副总经理还表示，就目前的市场情况而言，整体订单的确在增长，但是民营造船企业，尤其是中小型民营造船企业日子依然很难过，这主要是由于船价低廉和资金压力大。以目前欧华造船的情况来说，订单有回升，今明两年的订单已经排满，但是利润空间很小。

“这一波订单的回升，与其说是市场需求的回升，倒不如说是企业为了维持开工和稳定团队而竞相抢单，吸引了抄底客户所致。很多造船企业为了度过眼下难关，不至于停产停工，即使亏一点也要接单造船，否则‘树倒猢狲散就彻底完了。大家都在想，也许再坚持一下，度过困难期后就好了。”该副总经理说。endprint

“由此也导致了两个问题。一是船价低，虽然最近有一些微涨，约在3%～5%，但船价还是比高位时下降30%多；二是付款条件苛刻，现在船东的首付款比例一般在10%～20%，甚至低于10%，直到交船时才会给付剩余款项，这就造成有近90%的造船资金需要造船企业垫付。比如建造10艘船，每艘造价1亿元，按照最好的20%首付款比例，一艘船就得垫付8000万元，10艘船就是8亿元，先不论这8亿元的银行利息，能不能贷到款还是个问题。这就导致了造船企业订单越多所垫付资金量越大，造船周期越长资金成本越高，资金链承受了很大压力。”该副总经理担忧地表示。

该副总经理还表示，去年国家对船舶工业出台了一些扶持政策，比如老旧船舶淘汰政策等，但在条件设置上都是针对大型国营造船企业的，对民营造船企业的扶植政策较少，形成不平等竞争。

不过现在浙江一些有技术实力的民营造船企业，比如金海重工、扬帆造船等已经通过军工保密认证资格，有能力建造军工装备船舶，而政府在公务船、边防船，海监船等边缘军工船舶领域也开始逐步放开。欧华造船下一步希望能够在保持现在订单产品的情况下，往公务船方向努力。

正和造船： 订单未带来收益

位于舟山册子岛的浙江正和造船有限公司（正和造船）是舟山另一家以质量和管理著称的民营造船企业。

正和造船虽然在岛上，但前往并不困难。《航运交易公报》记者从舟山本岛坐车经舟山跨海大桥就可抵达册子岛，再坐上当地人的摩托车，约5分钟就可以进入正和造船。

据资料，正和造船成立于2004年11月，2007年9月投产，目前占地27万平方米，现代化厂房面积7万平方米，拥有8万吨级船台1座、5万吨级船台2座，舾装码头2座，以及2座原材料码头，码头岸线总长约1000米。船台配有400吨龙门吊1座、300吨龙门吊2座、150吨龙门吊2座、120吨龙门吊1座、100吨门座机2台，年生产能力近100万载重吨。目前正和造船的主要产品有37000～76000DWT级各类散货船和运木船。

在调研时，记者发现，正和造船的开工并不饱满，3座船台空空如也，施工人员稀少，内业加工车间内有一些工人正在加工钢板，后续的分段制作车间和涂装车间则处于停工状态。舾装码头上有3艘散货船正在舾装，分别为1月8日下水的6.7万载重吨级低碳环保型散货船的首制船“和融”轮，以及为其母公司正和航运建造的散货船“和乐”轮和“和昌”轮。

记者同时也发现，一向在业内口碑不错的正和造船，在管理上却不那么如人意。记者乘坐当地人的摩托车，在未办理任何手续的情况下就可直接进入厂区。而在厂区的一些车间内，工人吸烟聊天的场景也是随处可见。

据正和造船一位离职的工人表示，正和造船去年年底的效益并不好，工程量少了很多，企业好几个月都发不出工资，所以很多工人都走了，工人数从最高峰时的4000～5000人减少到1月份的300～400人。

不过也有仍在正和造船工作的工人表示，春节前的确走了很多工人，但正和造船去年年底接了大订单，因此春节过后，正在加紧招聘工人。“我们现在正在招分段工位的工人，合拢工位的工人目前还不需要，因为分段造完后后续会怎么造还不知道。”一位负责招聘的人员说。

调研期间，正和造船一位负责生产经营的副总裁向《航运交易公报》记者表示：“现在订单是多了，但真正生效的能有多少？我对造船业的现状较为失望。中共十八大强调，市场是作为资源配置的主要手段，但有些金融机构采取行政手段代替了市场配置。以正和造船为例，2007—2008年获得的银行授信额度和保函额度与现在是一样的，那时一年的保函额度可以覆盖34艘出口船舶，而现在的保函额度只能覆盖5艘出口船舶。这是因为以前是按照生产节点付款开保函，保函额度可以循环利用，而现在是按整艘船舶一次性开保函，1艘船舶就占了很大的保函额度，这让我们如何接单？我们现在就有很多欧洲船东的订单因为开不出保函而无法生效，据我所知多数民营造船企业都会遇到这个问题。”

该副总裁说：“我们最终依靠一些国营外贸企业帮助融资承接了一些订单，不过这些外贸企业收取的融资费用较昂贵，造船利润本来就低，再被这么一盘剥，几乎没有利润可言，我们等于在为它们打工。正和造船2011年是盈利的，2012年盈利开始下降，去年就亏损了。我们与欧华造船不一样，它们在2007年以前赚了很多钱，有原始积累，而我们2007年才刚投产，很快就遇到金融危机，所以日子难过很多。不过我们在去年年底接了一批订单，如果能解决融资问题，抓住这一波行情，今年或可微盈，至少可以缓一缓，但就我个人来说，对这一点还是挺悲观的。”

当记者问到船价回升为何没有改善造船企业盈利情况时，该副总裁表示：“其实不是像现在看到的那样，订单成交最活跃的时候，船价是很低的，比如64000吨级散货船，之前一般都在2400万～2500万美元成交，现在造船企业的报价是2700万～2800万美元，但几乎没有成交量。所以说现在船价和交易是背离的，船价上来后，交易很快就清淡了，只有船价和交易量一同增加，这个市场才是健康的。”

该副总裁最后表示，虽然情况并不乐观，但正和造船现在的订单量还是可以维持到2015年。这些订单虽然不赚钱，但至少能撑住企业，不会停工。目前，正和造船正打算向高附加值船舶和海工方向转型，并已接获了一些公务船、远洋渔轮和海洋工程大件运输船订单。

“舟山政府现在进行产能削减，保住一些技术实力强的骨干龙头造船企业，将一些小型造船企业逐步淘汰，比如有选择地将一些实力不强的造船企业列入银行不支持名单；在新的城市规划中，有意识地将城市周边的一些造船企业搬迁收购，并促使其转产转业。剩下一些实力强的造船企业（不超过20家），政府引导向海工等高端发展，但就海工来说不可能一窝蜂发展很多，整个舟山最多两三家。”该副总裁说。

金海重工： 顺利推进生产节点endprint

位于舟山岱山岛和长涂岛上的金海重工是整个舟山乃至浙江最大的民营造船企业。其创建于2005年9月，2007年7月投入生产，分为江南基地、长涂基地和白泉基地；总面积达8000余亩，已建厂房面积70余万平方米，码头3800余米，海岸线达13000多米；拥有船坞8座，总容量达208万吨，其中最大一座船坞达50万吨级；配备800吨龙门吊2台，300～500吨龙门吊多台，年造船能力达600万载重吨。

据资料，目前金海重工主要船舶产品有各类大中型集装箱船，6.4万～18万吨各类散货船，11万吨和32万吨油轮，90米海工自升式作业平台等。

《航运交易公报》记者先是从舟山三江码头坐快艇抵达舟山岱山岛高亭码头，再从高亭码头搭车约15分钟抵达岱山江南村，金海重工的江南基地（中基船业）就坐落在此。

因为一些客观原因，记者并未对金海重工江南基地进行深入调研。

记者在现场发现，其开工情况尚属良好，但整个厂区的工人并不太多。金海重工一位现场负责人向记者表示，厂里目前生产情况正常，人员不足主要是由于春节刚过，许多工人尚未复工所致，随着工人陆续到岗，生产情况也将恢复。

记者在现场看到，整个江南基地的厂区空地处摆满了各类分段，舾装码头上一艘7.96万吨级散货船已经完成舾装和试航准备交付；船台内一艘17.6万吨级散货船已经完成船体合拢。

据金海重工所提供的资料，去年，金海重工实现工业产值118.9亿元，累计交付各类船舶59艘。截至去年年底，在建船舶达到26艘、386.47万载重吨。去年，金海重工新船订单14艘、153.16万载重吨；截至去年年底，手持订单93艘、1149万载重吨，列世界造船企业第10位、国内第5位，其中手持集装箱船订单列世界造船企业第14位。

前述金海重工现场负责人表示，近期顺利完成了一系列生产节点，包括7.96万吨级散货船“J0048船”顺利试航；17.6万吨级散货船“J0062船”、32万吨级原油轮“福州”号船体主甲板贯通；一艘7.96万吨级散货船和一艘17.6万吨级散货船分别交付船东；首制8800TEU型船点火开工等。今年，金海重工的工作重心是稳步推进90米海工平台、VLCC、8800TEU型船等重点船舶生产，不断提升生产技术能力。

岱山中小船企： 生产停滞

在调研完金海重工后，《航运交运公报》记者走访了同在岱山岛的一些中小型民营造船企业。与实力较强的中大型民营造船企业相比，这些中小型民营造船企业的情况普遍不容乐观。记者在岱山的高亭船厂和海天船业看到，这两家民营造船企业已经基本停工，厂区内到处是未完工且生锈的分段。

一位民营造船企业工人指着这些生锈的分段向记者表示：“这些分段厂里已经没有资金继续造下去了，老板结完春节前的工资后对我们说，春节后可能只有一个月的工程量了，让我们早做打算。”endprint