清末广州民族轮船航运业与民族船舶工业

朱 慧

(广州航海学院 社科部，广东 广州 510725)

一、清末广州西方轮船航运业与船舶工业

广州作为全国最早开埠的城市之一，航权首先受到侵犯。1844年，英国的“魔女”号、“海盗”号及美国的“财神”号轮船已在香港、广州间从事运输业务，这是外轮公司在我国最早开设的定期航线。其后，怡和、旗昌、琼记、禅臣等英、美、德洋行纷纷来到广州，先后开设了广州至香港、汕头、厦门、上海等航线。同一时期，荷兰、丹麦、比利时、瑞典等国的商船也大量涌入广州。1846年，进入广州的外国商船有293艘；1850年代有320艘；1866年有2 557艘；1871年有1 666艘。[1]英国轮运资本先后在成立的专门经营广州地区业务的航运公司有省港小轮公司(1848年)、省港邮船公司(1850年)、德忌利士轮船公司(1863年)、省港澳轮船公司(1865年)和西江轮船公司(1903年)。英资太古轮船公司、怡和轮船公司、中英轮船有限公司，美资的旗昌轮船公司、日资的大阪轮船公司、日轻轮船公司都纷纷把触角伸到广州。这些外国轮船的大量涌现，沉重打击了广州传统的木帆船行业，最后迫使木帆船完全退出了海运市场。整个清末，广州的航运业主要由这些外资轮船公司所掌控。

随着这些外国商船来到广州，也给广州带来了新式的船舶工业。从1845年开始，外国商人先后在广州开办了科拜船坞(英商、1845年)、丹麦岛船坞公司(美商、1846年)、长洲船坞公司(美商、1847年)、旗记船厂(美商、1850年)、赖德船坞公司(美商、1850年)、于仁船坞公司(英商、1853年)、录顺船坞(英美商人、1861年)、香港黄埔船坞公司(英商、1863年)、高阿船厂(英商、1863年)、福格森船厂(英商、1867年)等船厂，这些船厂的共同特点是先从事修船业，后来也兼具发展造船业；英资船舶公司的实力普遍强于美资船舶公司。在这些船坞公司中，开办最早的是科拜船坞，早期颇具实力的是于仁船坞公司，后来发展规模最大的是香港黄埔船坞公司。1870年代后，由于中国对外贸易重心从广州转移到上海，外国船舶修造业厂商注意力东移，在很短的时间内在上海开办了十几家船厂；同时由于香港业已发展成为国际港口，船坞设施日益完备，因此至港的商船已不必专至广州黄埔维修和补充淡水，香港取代广州成为华南船舶修造业的中心。占据垄断地位的黄埔船坞公司于1873年9月放弃了黄埔的业务，全力发展香港九龙船坞。1876年秋，该公司把黄埔的全部坞厂、楼房和设备以8万元价格卖给广东官府，此举标志着外资全面退出广州的船舶修造业市场。

二、清末广州民族轮船航运业的萌芽及发展状况

在外资航运势力大举压境的时候，民族轮船航运业在其夹缝中艰难成长。起先，由于清政府的严厉禁止及地方官府的严格管制，处于萌芽中的广州航商只能依附于外资轮船公司而诡寄经营。航商诡寄经营活动最直接的表现形式是船只悬挂洋旗，假借外商名义进行航运经营。在当时，中国人拥有的船只悬挂英国、葡萄牙、西班牙、丹麦、美国的国旗是一件非常容易的事情，当然这种事情也不是白干的，其间每一个环节都须用银子来衔接。据《美国贸易关系史》记载，1850年代的广州，“人们注意到当时有一种明显的愿望，即从事当地贸易中本地造的船上获得悬挂美国旗的权利。”[2]其次，附股是近代广州航商诡寄经营的一种常见形式，买办最早以附股的形式参予外商在中国创办的轮船公司。早在19世纪50年代，广州地区就已有华商投资于轮船业，“‘威拉麦特号’(四百十四吨)，‘星火号’(一百二十七吨)和‘金发号’(八十吨)是三艘美制轮船。这是早在1855年为两家本地的公司投资航驶于广州河面上的轮船。”[3]

在大型客货运输为西方轮船公司垄断的情况下，留给广州民族航运资本的空间不大。1898年以前，广州地区的轮船航运业，以拖带旧式渡船的轮渡业为主。1881年，谭毓秀创造发明人力脚踏车渡，取名“福安车渡”，往来广州大良线，为内河航运定期班船的开始。此种车渡比之拉缆桅杆渡快捷便利，成为广东内河交通运输的主要工具，航运业界纷纷仿制，小轮业蜂拥而起，最多的时候有200多艘。1887年，广州富商苏惠农组设平安轮渡公司，以巨资向香港广协隆船厂购买小轮船五、六艘回穗，以拖引民船为业，是为广州第一家轮船公司。1897年，广东善后筹饷总局以开办饷渡，准许航商承办饷渡专利经营，广州航商何冠云等向善后总局认饷开设万顺饷渡，来往于广州大良等线，是为饷渡的开端。由此大大促进了广州内河轮拖饷渡的发展。1902年设立的雄记轮船公司，有小轮八艘。1903年设立的恒安泰轮船公司，有小轮五艘；时和轮船公司，有小轮四艘。1904年设立的永兆轮船公司，有小轮九艘。1905年设立的广达轮船公司，有小轮六艘。1906年设立的志安轮船公司，有较大轮船两艘，合计有312吨。1907年设立的瑞泰轮船公司，有小轮三艘。1908年设立的荣安轮船公司，有小轮六艘；芝草园号有小轮三艘。[4]同年，广州航商谭礼庭在河南金花庙前组设江州公司经营轮渡，航行广州江门、广州肇庆线。1907年，为维护轮渡共同利益，何冠云等发起成立广东内河商船总公会，在广州设址办公，航商入会的前提是“由洋旗改挂龙旗”。1910年，南洋华侨区慕颐在广州东堤二马路侨商街开设侨轮公司，聘请汤瑞波为经理，置有“侨联第一”号、“侨联第二”号两艘轮船，定期航行广州至海口、榆林、三亚、青澜等航线。粤海关税务司以“侨联第一”船身长160多尺，要求必须雇用外国人为船长才允许通航。侨轮公司经理汤瑞波与税务司交涉，据理力争，认为中国并非无船长人才，中国商船行走中国口岸，理应由中国人充当船长。税务司感到理屈词穷，乃谓如有船长人才，经考试合格可批准雇用。随后侨轮公司聘请具有丰富航海经验的潘如福到海关理船厅应考，潘如福考核成绩优异，税务司不得不同意潘如福为“侨联第一”号船船长，此为广东100尺以上海轮船长的第一人。随后，航行广州水东航线的永亨海轮及广州阳江线的海殷海轮，均由中国人担任船长。到1911年，在粤海关注册的内港轮船有310艘，这一阶段的广州，是仅次于上海的全国第二大内港轮船航运中心。

三、清末广州民族船舶工业的萌芽及发展状况

第一次鸦片战争后，广州近代化的船舶工业进入到仿造阶段。先是两广总督林则徐在1840年看到英军的“车轮船”时，特别的重视，认为这种船“以火焰激动车轴，驾驶便捷”。于是购买了一艘夹板船，下令仿造这种优于中国帆船的“夹板船”。据当时任英国海军军官的宾哈姆记载，1840年4月15日林则徐检阅的新海军，就有“剑桥”号军舰(夹板船)、两艘纵式帆船、一艘明轮小轮船以及沙船等，他以为凭此装备就可扫荡英舰，但英军进攻广州时，这些船却轻而易举地为英军所掳获。1842年春，潘仕成仿造轮船一只，船底全用铜片包裹，以防虫蛀，此船曾在广州珠江的白鹅潭水面操练。约与此同时，潘世荣也续造新船一只。地方当局奏报：此船“放入内河，不甚灵便”，打算“将来或雇觅夷匠仿式制造，或购买夷人造成之船”。但道光闻奏，下旨曰：“火轮船式，该省所造既不适用，着即无庸雇觅夷匠制造，亦无庸购买”。

在外资船舶工业的冲击和影响下，同时也由于洋务运动的兴起，从1869年开始，广州民族船舶修造工业开始起步，先是出现了官办的军事船舶修造工业，陆续开办的军工船舶企业有广东军装机器局、广东军火局、黄埔船局、黄埔水雷局等，具有代表性的是广东军装机器局和黄埔船局；从1874年至1882年，广东军装机器局共制造“海长青”、“执中”、“镇东”、“缉西”、“海东雄”、“靖安”、“横海”、“宣威”、“扬武”、“翔云”、“南图”等内河小轮27艘，其中300—500吨级炮艇4艘，其余均为100—200吨级内河巡缉船和小炮艇。从1885年至1891年，黄埔船局共制造“广元”、“广亨”、“广贞”、“广利”、 “广戊”、“广己”、“广玉”、“广金”等炮艇，其生产能力和技艺水平在当时广东无人能出其右。

后来随着木帆船向轮船地逐步过渡，民营船舶修造企业迅速发展起来，开办的船厂有“朱林记”、“梁合”、“梁悦利”、“泗和”、“永德祥”等，开办的机器厂有“陈联泰”、“均和安”、“利昌”等，开办的锅炉厂有“恒昌泰”、“艺新”、“义和祥”等，其中最具代表性的是陈氏家族的陈联泰机器厂和均和安机器厂。陈联泰机器厂是广东第一家由家庭手工作坊发展成为近代工厂的企业。1876年，陈澹浦、陈濂川父子从香港购回机器车床，从而使自己的手工作坊升级为近代化的船舶企业，1882年，他们将工厂正式命名为陈联泰机器厂。陈联泰机器厂在广州南关设东栈，有工人近百人；在广州河南尾设南栈，有工人数十人。19世纪90年代初，陈联泰机器厂建造出了第一艘内河蒸汽小轮，定名“江波”号，其后陆续建成“江飞”、“江电”、“江明”、“江元”、“江苏”、“江汉”、“江利”、江永”等船，其中以“江苏”号排水量最大，这9艘船是广东民办船舶企业最早成功建造的蒸汽小轮。均和安机器厂系陈澹浦次子陈桃川所办。陈桃川早年师从广东机器局总办温子绍学习轮机制造技术，1886年，他另立门户，筹资在创办均和安机器厂， 1888年在洲头咀建造船分厂，工人学徒有百余人，聘请原陈联泰机器厂工程技术主管陈子卿主持生产，以英商“西南”号尾明轮船为样式，模仿设计了一种能够在浅水航行的小型平底的尾明轮船，出厂后深受航商欢迎，后续造“均利”、“均兴”、“樵西”等轮船。

四、结语

综上所述，清末广州民族轮船航运业及船舶工业的是在殖民主义侵略扩张背景下产物，西方殖民主义在给中国带来阵痛与国耻的时候，也给中国的民族工业带来了艰难的起步。在这样一个高压的背景与环境下，与西方轮船航运业及船舶修造业相比较，无论是装备、技术、规模还是市场占有度，清末广州民族航运业及船舶修造业都不可能与其相比较，还处于一个低水平的状态。抚看今朝，广州业已成为中国南方轮船航运业及船舶修造业的基地，广州各大航运公司及各大船舶公司的船漂洋过海，自由的航行在世界的各个水域。因此，我们可以得出这样的结论：广州民族轮船航运业及船舶修造业的巨大发展与进步，只能有赖于国家独立自主及民族工业体系的建立。

参考文献：

[1]方忠英.近现代外国对广州航运业的操纵[J].开放时代，1991,(2).

[2]聂宝璋.中国近代航运史资料第一辑(上册)[M].上海:上海人民出版社，1983.

[3]聂宝璋.中国近代航运史资料第一辑下册[M].上海：上海人民出版社，1983，1，350.

[4]樊百川.中国轮船航运业的兴起[M].成都:四川人民出版社，1985.