民航安全管理体系中的风险管理

张 凤

(中国民航管理干部学院 机场管理系，北京 100102)

一、引 言

民航安全管理体系(SMS)起源于美国联邦航空管理局(FAA)在1996年对传统安全管理体系的改革。FAA首先提出了系统安全管理(SSM)和安全风险管理(SRM)两个理念，以此为基础最终于2004年构建了SMS。随后，国际民航组织(ICAO)在2006年通过决议，在附件6、11、14中强制要求各缔约国应要求其在飞行运营、空中交通管制和机场等单位实施被国家认可的安全管理体系(SMS)。为之响应，中国民用航空局(CAAC)陆续制定并下发了针对机场、航空公司、安保、空管、维修企业的SMS建设实施要求，以指导民航各相关单位或组织(本文统称“组织”)构建符合国际民航组织要求并适合中国国情的民航安全管理体系(SMS)[1][2][3][4]。

民航SMS的本质是建立并实施系统的、清晰的、全面的安全风险管理和安全基础运行系统。[5]它强调运用系统的观点和PDCA(策划—实施—检查和测量—持续改进)的过程方法，将风险管理思想充分融入到组织运行的各个环节中去，实现从事后到事前、从开环到闭环、从个人到组织、从局部到系统的安全管理，从而求得最大程度的规避风险，提高组织的安全运营水平。根据相关规定，目前我国民航大部分相关组织已建立并运行了符合各自实际情况的SMS。

二、风险管理的内涵

安全政策、风险管理、安全保证和安全宣传是民航安全管理体系(SMS)的四大支柱，其中风险管理是SMS的核心，也是民航安全管理的实际工作和最终落脚点。

ICAO将风险管理定义为：识别、分析和排除危险及威胁到组织生存的后续风险(和/或将之降低到可接受或可承受的程度)[6]。其主要包括危害辨识、风险评价、风险控制和预防三个阶段，这三个阶段构成一个风险优先控制顺序，是一个持续循环的过程，其相互关系见图1。

图1 风险管理模式框图[7]

三、民航SMS中的风险管理

经过几年来SMS理念的宣传以及SMS建设工作的深入开展，各组织都已基本明确，风险管理是SMS的核心要素，是由被动式管理向主动式管理转变的关键环节。即组织制定的安全政策、安全目标、组织机构、运行程序、审核监督等都要通过风险管理得以实现。为此，首先需要对风险管理有更为深入的理解。

1.危害辨识

危害辨识，也叫危险、有害因素辨识，是风险管理的初始阶段。通常，危险因素是指能对人造成伤亡或对物造成突发性损害的因素；有害因素是指能影响人的身体健康，导致疾病，或对物造成慢性损害的因素。其中，危险因素强调的是突发性和瞬间性；有害因素强调的是在一定时间范围内的积累作用。通常情况下两者并不加以区分而统称为危险有害因素或者是危险源。

危害辨识是风险管理的主要输入。即在实施风险管理的过程中，首先要根据组织制定的安全目标以及各部门的职责，在国家及民航相关法律法规、标准以及组织自有的规章制度限制范围内，查找所有作业活动中存在的各种危险、有害因素，辨识可能导致的事故或事故征候。

危害辨识是风险管理的基础。就其性质而言，包括主动辨识和被动辨识两方面。主动辨识是通过分析组织的具体运营过程中的安全生产情况，结合行业内的相关安全信息进行积极反馈的过程；被动辨识则是根据组织内部发生的事故或事故征候对风险进行识别分析的过程。

对危险、有害因素分类，可以更加快捷方便地进行危害辨识与分析。危险、有害因素的分类方法有多种，通常采用“按照导致事故和职业危害的原因”和“参照事故类别和职业病类别”两种方法进行分类。

(1)按导致事故和职业危害的原因进行分类

2009年12月1日起开始实施的《生产过程危险和有害因素分类与代码》(GB/T13861-2009)，与GB/T13861-1992相比，在强调了旧版标准中的物理性的、化学性的、生物性的、生理和心理性的、行为性的五类危险有害因素的基础上，还增加了生产作业环境中的危险、有害因素和由于管理及管理责任缺失所导致的危险、有害因素。修订后的新标准将生产过程中的危险、有害因素按性质分为4个大类(分别是人的因素、物的因素、环境因素和管理因素)，15个中类，91个小类。

(2)参照事故类别和职业病类别进行分类

危险因素强调是突发性和瞬间性，有害因素强调的是在一定范围内的累积作用，根据危险因素和有害因素的特性不同，将危险因素和有害因素分别按照不同的标准分类是第二种分类方法的特点。其中，参照《企业职工伤亡事故分类》(GB6441-1986)，采用20类事故来对生产过程中的有关危险因素进行总体说明，分别为物体打击、车辆伤害、机械伤害、起重伤害、触电、淹溺、灼烫、火灾、高处坠落、坍塌、冒顶片帮、透水、放炮、火药爆炸、瓦斯爆炸、锅炉爆炸、容器爆炸、其他爆炸、中毒和窒息、其他伤害。对于有害因素，则采用对人体造成职业危害的有关名词及术语，即参照卫生部、原劳动部、总工会等颁布的《职业病危害因素分类目录》(卫法监发[2002]63号)，将危害因素分为生产性粉尘、放射性同位素与放射线、有毒化学物质、物理因素、生物因素、导致职业性皮肤病的危害因素、导致职业性眼病的危害因素、导致职业性耳鼻喉口腔疾病的危害因素、导致职业性肿瘤的危害因素和导致其他职业病危害因素10大类。

针对民航行业的特点，比较而言，第一种分类方法可能更为具体、详细、科学和合理，更适用于民航各组织在规划、设计和组织生产时，对危险、有害因素的预测和预防，对事故原因的辨识和分析。

2.风险评价

风险评价是风险管理的主要动力，是在危害辨识的基础上对重大危险源或事故征候的进一步认识，通常需要解决三方面的问题，即风险发生的可能性、后果的严重性和系统受危险影响的程度。通过风险评价，相关人员可以最终确认风险损失的可能性，并将风险按照严重程度划分为“可接受的”、“不期望的”和“不可接受的”等等级。可接受的风险意味着没有必要采取进一步措施或者花费较小的代价就可以将此风险进一步降低；不期望的风险意味着组织可以容忍这种风险，但前提是风险要尽可能地减小；不可接受的风险则意味着目前状态下组织必须停止相关的活动，通过实施一定的措施直到风险降低到至少可以容忍的水平。

风险评价方法是进行定性、定量风险评价的工具，每种评价方法都有其适用范围和应用条件。目前在民航行业内常用的主要有：安全检查表法、事故树法、作业条件危险性评价法、风险矩阵评价法等，具体选择的时候应依据所针对的评价对象和要实现的评价目标的不同而做出选择。

3.风险控制

风险控制是风险管理的终极目标。当风险评价的结果被认为是“不可接受的”时，组织就要采取适当的风险控制措施。

风险控制有三大预防技术和方法，分别为工程技术(Engineering)对策、教育培训(Education)对策和强制管理(Enforcement)对策，简称“3E”对策，见图2。其中，工程技术对策是指采用安全可靠性高的生产工艺，采用安全技术、安全设施、安全检测等安全工程技术方法，提高生产过程的本质安全化；安全教育对策是指采用各种有效的安全教育措施，提高员工的安全素质；安全管理对策是指采用各种管理手段，协调人、机、环境的关系，提高生产系统的整体安全性。

图2 风险控制的3E对策

风险控制既可以采取减小潜在后果严重性的方案，又可以采取降低事件发生可能性的方案。根据在合理可行的基础上尽可能降低成本的原则，选择风险控制措施必须考虑可能的成本和措施带来的效益，在此基础上，风险管理组织应尽可能提供多个备选措施，并在综合考虑组织的投入与安全措施带来的效益和社会影响后采取最佳的控制方案执行。

四、结 论

中国民航开展SMS是适用国际民航安全管理工作思路的趋势，也是应对跳跃式发展过程中带来的各种新问题的内在要求。然而，受到传统管理方式的影响，我国民航在安全风险管理方面，无论是深度和广度与发达国家还存在着较大的差距。风险管理是反映系统化、规范化安全管理的一种方法，对于改进企业的安全管理，提高企业安全生产的保障能力具有良好的作用。我国民航各相关单位需要借助安全管理体系建设这一契机，将风险管理落到实处，使其真正成为提高民航安全管理水平的重要手段。

参考文献：

[1]高培建.民航安全管理体系(SMS)浅析[J].科技咨询，2009，(20):165.

[2]覃章高,高洪江.机场安全管理系统(SMS)的模型与实施[J].民航管理，2005，(10):54-56.

[3]王昌顺.中国民航安全管理研究[D].合肥：中国科学技术大学，2007.

[4]赵 鹏,宋存义.我国民航实施安全管理体系(SMS)的思考[J].中国安全生产技术，2007,(1)：56-59.

[5]陈艳秋,栗牧怀,李 敬,张 元.构建与完善民航持续安全保障体系[J].中国安全生产技术，2010,(2)：32-35.

[6]国际民航组织.DOC9859安全管理手册(SMS)[S].2006.

[7]张 凤.风险管理思想在机场安全管理体系中的体现[J].交通企业管理，2011,(3):47-50.