基于战略性贸易政策的中国支线飞机产业发展前景分析

徐义润

摘 要：从我国来看，现代化进展使得交通工具更加的多样化。除了以往的汽车、长途客车、电瓶车以及火车外，飞机也逐步渗透到居民的出行中。飞机作为新型交通工具，尽管兴起的时间并不长，但是由于飞机具备舒适、快捷又方便的鲜明特征，居民越来越青睐飞机这种交通工具。根据居民对于飞机的现实需求，我国在近些年建立了不少支线飞机，为的是解决中小城市间的乘客往来。针对不超过100座级的支线飞机，该文从未来前景、现实的市場状况一一做介绍。

关键词：支线飞机 战略性贸易 发展前景 现有状况 分析

中图分类号：F741 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）11（b）-0003-01

干线飞机特指速度偏快、距离很远以及载客偏多的飞机。而支线飞机是指速度较慢、距离较近以及载客较少的飞机。飞机兴起后，我国极力打造干线飞机。近年来，我国敏锐地觉察到支线飞机对出行的现实意义。于是，近10多年的时间，我国竭力打造干线飞机。

1 支线飞机的发展简述

在我国，支线飞机主要包括两种：一种是喷气飞机，另一种是涡桨飞机。在我国，涡桨飞机兴起时间比喷气飞机更早。尽管涡桨飞机与喷气飞机相比，技术性能更落后于喷气飞机，但当今的短程航线中，涡桨飞机盈利仍然是最高的，所以我国依然在使用涡桨飞机。喷气飞机是从1999年左右兴起，喷气飞机不仅比涡桨飞机性能更好，而且环境也更舒适，因此越来越多的飞机乘客青睐喷气飞机。在我国，喷气飞机在近15年左右的市场份额已远远大于涡桨飞机。所以，喷气飞机理所当然替代涡桨飞机成为支线飞机的主流。

2 我国支线飞机的现实市场状况

2.1 支线飞机利用率偏低

据调查：2007年，我国打造的支线飞机总数是1142架，实际利用的支线飞机总数为1028架，实际利用率接近90%；去年，我国累计的支线飞机总数量为1487架，实际利用的支线飞机总数量为1103架，实际利用率降至74%左右。虽然支线飞机总数在这7年内上涨了459架，但是实际利用率却从2007年的90%左右降至去年的74%左右，下降率高达16%。这表明支线飞机利用率已呈现出极为严峻的形势。分析飞机利用率飞速下滑的原因发现：我国各城市依然没有摆脱过分看重干线飞机的现状，很多本该由支线飞机实际营运的航班被干线飞机替代，使得支线飞机不但无法实现高利用率，反而呈现出连年下降的状态。

2.2 支线飞机载客量偏低

数据显示：2007年，飞机整年的总载客量为8.3万人，而支线飞机整年的载客量是0.7万人，仅占总载客量的8%左右；去年，飞机整年的总载客量上升为34.3万人，而支线飞机整年的载客量是1.4万人，仅占总载客量的4%左右。虽然，飞机的普及让选择乘飞机的居民呈现年年增多的趋势。但是，支线飞机实际载客比例却从2007年的8%降至去年的4%，下降比例为4%。分析这里面的原因，一是上述的干线航班替代不少支线航班，让支线航班实际营运机会减少，自然载客数量也随之降低；二是不少城市对于支线航班重视不够，据了解全国仅有四分之一的城市能做到支线航班在每天往返一次，班次的大幅下降，也是载客比例急剧下降的重要原因。

2.3 中等以下的机场利用率过低

调查显示：去年，全国机场总数量是203个，大型机场总数仅有46个，中等以下的机场总数量高达157个；去年整年的载客量为34.3万人，大型机场运送了29.8万人，占载客总量的87%左右，剩余13%左右的载客量由中等以下的机场运送。从数据来看，中等以下机场总数远超大型机场，但载客量却远落后于大型机场。这是由于中等以下机场通常容纳支线飞机，支线飞机又呈现过低的利用率，干线飞机又难以在中小机场中起飞，于是中小机场被闲置的非常多。

3 我国支线飞机的前景展望

3.1 我国政策倾向于拓展支线飞机市场

我国航空营运环境在近些年不停地完善，同时旅游业迅猛发展，使得航空运输业呈现出继续增长的趋势。干线航线常年保持很高的载客量，所以干线航线内部的竞争凸显。某些航空公司敏锐觉察到支线航线的竞争潜力，把支线航线当成航空公司以后的战略目标。另外，国家为缓解干线航线的现实竞争状况，同时为了扶持当下并不景气的支线航线（不超过100座级），去年的9月17日，国家出台了关于支线航线的某些优惠政策。例如：降低支线机场的一部分建设以及管理费用。再例如：从政策上对支线航线的具体票价做了一些放松调整。

3.2 支线航线的拓展跟地域的关系

虽然国家极力支持支线航线的拓展[3]。但东部区域跟西部区域现实的航运状况不同。因此，在对东部区域跟西部区域具体规划支线航线网络的时候，要充分依据两个区域的现实情况。西部区域较东部区域各方面都更为落后，人口也比东部区域更少，运输方式也没有东部区域那么发达，所以可以筹建以某城市为中心再辐射到其他城市的支线网络。相反，东部区域各大城市距离都不远，人口流动也比西部区域更大，而且不少省会城市建立了直航航线，所以支线航线在西部区域的规划更应侧重于建立中转支线航线。

3.3 支线航线的拓展带动机场的利用

虽然中小机场占到了机场总数的八成左右，数量远超过大型机场，但载客量却仅占载客总量的两成左右，远落后于大型机场。这就造成了中小机场被大量闲置的现象[2]。现实中，干线飞机又很难在中小机场中起飞，所以只能用提升支线飞机（最好是不超过100座级）现有的利用率和拓展支线航线的办法来解决闲置机场偏多的现实问题。

4 结语

综上，该文首先简述了支线飞机由涡桨飞机到喷气飞机的演变。然后，分析了支线飞机在现实中的市场状况，明显存在着载客量偏低、利用率过低以及中小机场闲置偏多的问题。最后对支线飞机做前景展望，一是我国政策力挺支线航线的拓展，二是支线航线规划跟地域的关系，三是拓展支线航线对解决闲置机场的现实意义。

参考文献

[1] 刘佳，康增奎，谭慧萌，等.商用支线飞机可靠性维修性指标的确定以及初步预计的研究[J].中国工程科学，2010，3（8）：53-58.

[2] 陈一竖，潘文林，王琛，等.高楼万丈平地起，从支线飞机成长足迹探寻ARJ21的历史地位与作用[J].航空档案，2012，5（12）：32-40.

[3] 朱文华，胡晓梅，吴东奇，等.战略性贸易政策在中国支线飞机产业的适用性分析[J].商城现代化，2012，5（17）：23-36.