近代广西民族航运业发展的限制性因素探析

李剑海，罗继名

(1.2.广西师范大学 历史文化与旅游学院，广西 桂林 541001)

近代广西民族航运业发展的限制性因素探析

李剑海1，罗继名2

(1.2.广西师范大学 历史文化与旅游学院，广西 桂林 541001)

自古以来，广西交通以水运为主，直到近代亦是如此。水运业在近代广西社会经济发展过程中扮演着重要角色。然纵观整个近代，广西民族航运业始终未见有蓬勃发展的态势，究其原因，近代广西民族航运业存在着海关自主权丧失、地方政府“维权”意识不足、近代广西交通落后和兵匪危害四个限制因素。

广西；近代；民族航运业；发展；限制性因素

广西地处我国华南亚热带季风气候区，雨量充沛，水运资源丰富，境内河流纵横交错，分布均匀，以西江干支流为主体的广西内河将省内重要的市镇紧密联系起来，众多的河流为近代广西航运业的发展创造了优越条件。近年来，学术界对近代广西航运业进行了广泛而深入的研究，并且取得了较为丰富的成果。这些成果主要探讨了近代广西航运业变迁在对外贸易、城市现代化、市镇经济外向化、腹地商业结构变迁中的地位和作用。而对近代广西民族航运业发展的限制性因素等问题，较少进行详细的整理和分析，有鉴于此，本文仅就近代广西民族航运业发展困难的原因，作如下初步探讨。

一、中国海关自主权丧失

1840年中英鸦片战争后，帝国主义利用一系列不平等条约，不仅在华取得协定关税的特权，还霸占了中国海关行政管理权[1]，至此，旧中国海关成为帝国主义入侵中国、压迫国人和掠夺财富的重要工具。在这样的大背景下，地处广西占有重要地理位置的北海、龙州、梧州和南宁先后被迫开放为通商口岸。随着广西东、西、南门户的洞开，帝国主义势力逐步深入广西内地并不断蚕食滇、黔等西南地区。广西四关的一切海关业务是按照不平等条约实施和处理的，海关重要职位长时间被外国人把持。据海关资料显示，近代广西海关从光绪三年（1877年）开关至民国38年 （1949年），北海关73年，龙州关 61年，梧州关 53年，南宁关43年，由外国人任税务司的时间：北海关66年，龙州关45年，梧州关47年，南宁关24年[2]11。虽然广西设立四关后，中国政府委任地方官员兼任海关监督与税务司一起管理海关，但是海关监督有名无实，对税务司所作决定无权干涉，可以说海关监督一职形同虚设。为了满足和实现帝国主义利益需求，外籍税务司控制下的广西海关则推行有利于资本主义国家对华商品输出和掠夺中国原料的政策。由于帝国主义控制了广西海关大权，广西海关失去了 “把守国家经济大门”的壁垒作用，广西航运业在艰难环境中曲折发展。外国海关职员常常利用手中的海关特权 “偏袒洋商、苛待华商”，极力排斥和压制广西民族航运业的发展。对来往梧州、南宁、北海和龙州的船只， “理船厅乃洋员专政，意怀畛域。对于华轮则多方留难，对于洋轮则瞻绚情面”[3]。梧州开埠后，外洋控制下的梧州海关就赋予洋商各种特权以便控制梧州水运。如当时海关当局规定，航行香港的船只，要按照英国的规定，悬挂英国旗，并且聘用英人当船长、大副，付给他们高薪， 否则， 中国轮船就要在三水过船货物[4]125。至梧州关还做出规定，凡是 “未挂英国旗船不准搭客”[2]101。对行驶北海的中国船只亦对其进行严格的限制，如 “帆船在航道行驶时，如遇见外轮必须让路。”[4]131由于中国关税自主权的丧失，从梧州、北海来往港澳的轮船，洋商只需缴纳百分之五的海关税便可自由出入，而华商则要承受交税纳厘的双重负担。对于华洋轮船进出关口这种不平等的规定，清代梁鸿勋在 《北海杂录》中写道： “洋商之进出洋土货，只纳税，不纳厘；华商之进出洋土货，须纳税，又纳厘。”[5]南宁关虽说是自行开放，但是在帝国主义的压力下，开埠后不久，关内大权即落入了外国人手中，如同广西三关一样推行有利于帝国主义而不利于中国的政策，所以直到解放前夕，人们都把南宁海关和商埠一带叫做 “洋关”[6]。外国税务司把持下的龙州关， “对中国关税进行剥削，并各处设卡，对外国入境货物免税，对我国进出口货物，课收重税，弄得中国经济凋敝，民不聊生。”[7]上种种事例表明，近代广西海关具有明显的半殖民地色彩，广西民族航运业之振兴实为不易。

由于行驶各口岸的外国轮船拥有各种特权，华商为了避免海关人员的盘剥和政府官员的压榨，多把货物交付外轮代运，往来各口岸的商旅乘客出于安全起见也不愿搭华商客轮而多搭帝国主义创办的客轮。而洋人则利用华商的这种畏惧心理，组建电船公司替华商托运以便从中攫取利益。民国8年（1919年），据南宁关署税务司贺智兰呈报， “去年所开之法商电船公司，至今仍无自置之船行驶。闻此西人，并未自出多资，不过代华人出名而已。”[8]华商货物交托外轮运输虽免去了厘金和海关当局为难之弊，然而却又陷入了另一种困境之中:“外国商家的代理人经常借查船、过磅货物等环节来为难中国商人，随意加以罚款，索取船只修理费，造成当地商人不应有的损失。”[4]125洋商操控货物运价，运送过程中如遭到损坏或缺短一概不负责，洋商的霸道和蛮横令华商蒙受巨大损失。同时，帝国主义常以防范土匪、保护洋轮为借口，随意派军舰闯入西江，封锁港口，为难华商，广西内河成为了外国商船和兵轮横冲直撞的公共内河。如此一来，在各种条件限制下，广西民族航运与外轮竞争几乎不具备任何优势。

二、地方政府对航政重视不足

在公路尚未普及和铁路没有建立之前，广西境内的商品货物运输主要还是靠水运，尤其是大宗物品 “十九均惟水道是赖”[9]。 广西水资源丰富， 河流纵横全省，水系发达，航运发展潜力巨大，但水运受自然地理位置和季节变化影响极大。广西河流多流经丘陵、山谷之地，河道弯曲，礁石林立，河床坡度起伏不定，冬春两季，河水干涸，险滩裸露，而在夏秋季节，水流湍急，航行有覆舟之险，此乃广西航运业发展的一大障碍。据调查资料统计，浔江共有险滩25处，郁江77处，右江161处，左江154处，柳江34处，红水河273处，桂江191处……[10]柳江、左江、右江等河流是西江重要支流，也是广西航运重要运输线，然而在冬春的小水时期，轮船往来 “过滩时常须完全停止机车，用缆绳卷绞以过。每过一滩，动辄数小时，万一搁浅，则即需耽误数日。”[11]145主要航道运输尚且如此，其他支流水运之艰辛可想而知。众多的滩石砂质不仅影响船只航行的速度，而且容易引发触礁翻船事件。以常年可通轮船的邕梧航线为例，仅在民国22年 （1933年）就至少有五起驳船、电船触礁失事案[12]。因此，广西 “虽然河流四通八达，但滩多流湍， 岸狭水浅， 航运诸多不便”[13]6。 所以，要改善广西河川交通，发展航运，当务之急在于疏通河道，治理滩险，完善航道设施。

然而， “明清时代，由于内河航道无人疏浚，河道处于自然状态，水中礁石棋布，航道弯曲狭窄，又无机动船，运行水路，基本象前代一样，用的是木帆船只。”[14]新桂系执政广西后，为适应政治和军事发展的需要，在20世纪30年代也开始加强对主要航道的探测和疏浚。经过治理，一些河流的通航能力得到一定的提升，如往来梧邕船只 “现航行较前便利，夏间水涨时轮拖可直接上驶邕宁”[13]167，行驶邕龙段 “虽障碍未尽除，而航行时间比前减少”[13]168。但是大部分河道工程计划或因技术限制或因资金不足或因战争爆发而被迫中断。民国22年（1933年），由于当局不重视港口和航道建设，不发展造船工业，航运业每况日下，航线邕梧线的轮船已由民国初年的30艘减少到15艘，邕百线由20多艘减少至10艘，邕龙线从10艘减少至4艘[15]，航运贸易发展情况大不如前。因此，抗日战争前，广西政府对内河航道的整治并没有取得显著的、预定的效果，而这一水运现状则限制了航运贸易的进一步发展。

“夫航政者，对于航业有指导，促进，监督，取缔之权”[16]，政府对航政的重视不足，体现在对航道的治理不力和对掌握航权的意识不足。在1927年以前，广西还没有专门管理航政的机构，来往梧、邕、龙的电轮由海关兼管，而各地的民船则由地方县政府视具体情况而征收船捐。民国建立至抗日战争爆发前，为了进一步规范广西水运和争回航权，广西地方政府先后成立广西榷运局、广西航政局和广西航务局等航政机构。但是由于中国海关主权掌握在外国人手中，广西航政机构 “无权管理港口事务，也无法插手筑港及航行标识之管理，只能管理民船发照及征船钞”[4]132。由于政府的收权“努力”，没有达到收回航运大权的目的，这些机构没成立没多久便很快被广西当局先后裁撤。正如广西航政局被取消时，政府公告上所讲： “查本省航政事务简单，实无设立专局办理之必要，案经本府第13次特别会议，取消所有该局事务，照民国十七年所定办法交由统税局兼理。”[17]政府的这一失策决定把原本掌握的一些航务权力，又再一次全部送给了外国人把持的海关。由于政府没有真正意识到航政对水运业发展的重要性，建立的航政机构多是偏重于对船只的征税，而忽视了有关航政管理方面的建设，以致广西的航政在近代大部分时间里处于混乱无序的状态之中，影响了广西民族航运业的发展。

三、近代交通运输落后

商品货物的流通，主要取决于交通事业的发展。 “交通是社会生产力系统的动脉和神经，社会生产力的各个要素就是通过这种动脉和神经连接起来，成为运动中的现实的生产力。”[18]交通运输业之重要性，被人们称之为经济发展的 “先行官”。尤其是近代交通运输的出现和发展，对贸易扩张和商业发展起着重大促进作用。近代广西交通的发展，是伴随着广西社会经济发展和外国经济势力的入侵一步步向前推进的，而对外贸易则是广西水运交通发展的动力。

鸦片战争以前，广西内河运输主要以帆船为主。清代咸丰后，汽船、电船、拖船逐渐在西江流域兴起并投入使用，19世纪末20世纪初，随着北海、龙州、梧州和南宁被辟为通商口岸，广西民族航运业进入了一个新的发展阶段，然而这种发展是有限的。到20世纪初，广西电船总载量仅为2500吨，汽船总载量为2500吨，民船总载量为62900吨，分布于长达5800公里的水道上[4]84，这充分显示了近代广西河川运输能力极为薄弱。同时，加上地形、险滩和季节等因素的影响，航速快、载货量大的轮船在广西内河运输中并不能全年航行。广西水运以梧州为总汇，以西江干支流为网络，形成贯穿全省的水运航线，然从梧州开往桂林、柳州、百色、龙州的轮船 “一至冬季水涸，平乐桂林航线，即随而停歇；其柳色龙三线，虽不至全归停歇，惟至水量过涸时，柳线仅达石龙，色线仅达平马那坡，龙线仅达响水”[9]19。因此，轮船在广西内河航线上往来的时间通常是在每年5月至9月份的丰水时期，这也就意味着一年之中轮船行驶的时间不到半年。

河道的质量影响了航运的发展，但航运工具的落后则是进一步限制广西航运业发展的主要因素。“近代广西民运业历来十分落后”[4]83，一直到解放前，民船运输在广西内河水运中仍占据着很大比重。进出龙州的船只均 “属华式小船，并无火船来往”[19]。 被誉为 “水上门户” 的梧州， 在开关前，“水路运输，主要是靠沿江各地段落后的民帆船”[20]。桂西、滇、黔的边境货物， “均用驮马出入百色，再由民船沿河而下”[9]18。 拥有漓江之便的阳朔县“建国前，漓江水运以民用木帆船为主”[21]。近代广西航运工具之落后，可见一斑。民用帆船不仅运行周期长，而且运货量有限，这样的运输能力，随着广西商品经济的发展和对外贸易的兴起，就会显得越发的不适应。

“欲兴贸易，就必须有货流，欲有丰富之货流，就必须有畅达之交通”[22]，推动广西航运业的发展，需要发展陆路交通，以实现水陆交通的联运。因为在冬季河流干涸之时，陆路交通可以部分补充水道航运运力不足的缺陷。近代广西的新式陆路交通，主要表现为公路的出现和铁路的修筑。广西近代公路的出现，发端于旧桂系时期，到新桂系时代，公路建设取得显著的成就。旧桂系统治下的广西，公路通车里程只有140公里，且修筑公路主要是为了方便陆荣廷、谭浩明等军政大员的出入，而不是出于发展经济的目的。这样，旧桂系时期广西公路的建设，在社会经济发展和国计民生方面并未起到多大的促进作用。

1925年，新桂系一统广西后，在 “建设广西，复兴中国”口号引领下，积极推进近代交通建设。到1940年，全省已完成省道公路3848公里，县道公路8792公里[11]152—155，并于 1939年建成湘桂铁路，然具有近代化运输工具的汽车、火车等，始终没有在广西大规模投入运输业之中。就公路而言，与同一时期其他省份相比，广西公路里程虽居于全国前列(1)，但是由于工程简陋、年久失修、未铺路面，加上资金和技术的限制，所建公路多数不符合行车标准，8000公里的县道， “能够通行汽车者，仅有三五O公里，其余较劣的县道，便只能行驶牛车和马车”[11]155。 加上汽车载重量小， 所需之汽油又依赖国外，运费昂贵，而广西经济开发仍处于农业时代，所要运出之货物多是量重而价廉的农产品和原料，公路之意义 “与其谓为发展本省经济，毋宁谓为便利行旅及军运；与其谓为运销商品，毋宁谓为推销省外之洋货。”[23]18铁路运输具有运输能力大、速度快、受地形和自然条件影响较少的优势，然广西铁路之修建并投入使用迟至20世纪30年代末，且修建铁路是为应对当时抗日战争的需要。由于公路和铁路在货物运输和商品流通中没有发挥应有之作用，因此，直至近代，广西大宗商品货物的运输仍以水运为主。

四、战乱频繁和匪患横行

和平安定的环境是进行社会各项事业建设的重要前提，从历史上看，广西自古就是多灾多难之地，尤其是进入近代以来，频繁的战乱和严重的匪患极大影响了广西的革新建设， “自元年至二十年间，由于种种故障，使广西战乱不安，无暇从事于建设。”[13]4晚清的农民起义、中法战争、新旧桂系之争、滇黔粤桂混战、蒋桂战争、抗日战争，战事之多、危害之大和波及之广以致在广西境内很少有没有遭到战乱破坏的地方。战乱造成的人口伤亡，土地荒芜，经济衰败，使桂省人民无日不生活在战争阴影之下： “广西自民国肇造以来，军事之行动不绝，地方受其糜爛，人民因之播迁，土匪乘时蜂起，耕地随之减少，而政治的紊乱，赋税的增加，随在予农村以重大的打击。”[9]201动荡的环境，使人们无法从事正常生产，往来各地商旅的生命财产亦得不到保证，从而导致对民族航道运输的需求下降，影响民族航运业的发展。

然而，频繁的战争对航运业影响最大的莫过于对商船的军事征用或击毁。1921年粤军大举入桂，与桂军在南宁地区展开激战，南宁航运顿时陷入无序状态，航道船只被大量征用， “河上交通断绝，商旅不能往来，人民怨声载道。”[24]41929年粤桂战端再起，战争几乎祸及全省，首府南宁多次被外军攻入，西江等重要航线运输艰难， “浔桂两江之往来商轮，多被封作军用，货物贸迁之大受打击。”[23]227抗日战争时期，日军两次侵桂，广西各地交通运输遭到巨大破坏。据不完全统计，抗战中，公路被破坏的里程达 3724公里，占全省公路总里程的87%，运输工具方面，汽车损失 80%，船只损失70%以上[25]。日军的疯狂破坏，对交通本就相对落后的广西来说更是雪上加霜，这无疑极大地限制了广西民族航运业的发展。

广西地处我国南部边陲，境内多山，交通不便，社会经济文化相对落后，而近代以来接踵而至的天灾人祸进一步加剧了广西的匪患。广西素来多匪， “无处无山， 无山无洞，无洞无匪”[26]以及“无山不有洞，无洞不有匪” “司令满街走，土匪多如毛”[27]之语则是对广西匪患严重性的真实描述。由于匪患的长期存在，广西境内的土匪劫案时有发生，而近代仍作为主要交通运输方式的水运则成为土匪 “光顾”的主要对象。西江不仅是桂省民众出行的主要通道，同时也是社会财富运输线，因此，土匪拦船抢劫的社会问题，在西江航道上由来已久。梧州至平南沿河一带 “土匪异常猖獗，打家劫舍，勒收行水，无恶不作，致使行旅裹足，民不聊生。”[24]70商业重心梧州 “惟近年来既因土匪充斥，河道不靖，及各种税捐，生意已大不如前。”[28]桂浔两江 “沿岸匪风甚炽，上下流客商，仅于省军驻扎之处，尚可往来。”[29]西江下游新江一带 “往来这里的船航，常常受到惨重的劫掠，据日来统计，大小的劫案， 平均达每日一次之巨。 ”[30]民国 21年（1932年），黄旭初在一次演讲报告中也谈到了广西匪患的严重性： “广西频年兵匪扰乱，影响生产；货物运输护送之兵费，匪徒之行水，所费甚大，成本自高，销售不易。”[31]土匪的四处扰乱，引起了广西地方当局的高度关注。新桂系上台之后，把 “肃清匪患”作为推行广西新政的重要目标之一。

面对匪患的严重威胁，商人和政府采取各种办法以确保商旅安全和航运通行，其中最为常见的做法就是在主要航线派兵护送或联航运输。从南宁运往百色的货物 “必联帮前往并要募兵勇护送方保无虞；至若往贵州贸易之场，必绕道桂林而去，盖避柳州土匪之乱也。”[32]邕龙线上 “无论何等之人，孤身无敢来往。即船只若非联邦结队亦不敢越雷池一步，否则必遭劫掠，甚至性命不保。”[33]兵船水师亦时常 “在北海海面及由东京边界至涠洲一带，巡逻盗贼藉以保卫渔船及沿海镇市。”[34]主航道上官兵的巡航，在一定程度上 “震慑”了土匪，令其有所收敛，但广西境内河流错综，行走支流水系的船只，政府无暇顾及，商人和旅客只能任 “匪”宰割。拥有雄厚资金的资本家可以出钱请兵护航或自办武装，但是对于广大的船民和小商人，若想安然无事地顺利通过，则需 “与盗匪磋商，每次缴银若干”，因此，西江航线上习以为常地看到 “见木排上，悬挂一旗，是由海盗所给，表示其已缴纳钱银，沿途不致再受骚扰。”[35]出钱护航、绕道而行和缴纳 “行水”无形中增加了商旅的运输成本和费用负担，因此在匪患猖獗之时，商旅往往裹足不前，以致运输梗塞、航运不畅、商业萧条。

五、结语

进入近代以来，随着外来技术的传入和广西对外贸易的兴起，民族航运业比过去有所发展。但是，广西民族航运业的发展，并不是一帆风顺。这是因为广西海关大权丧失，帝国主义和洋商利用手中政治特权和先进技术，控制优越航线，操控货物运价，压制排斥华商，并以武力炮舰极力维护这种“先天优势”，在半殖民地半封建社会的旧中国，广西的内外港口成为了帝国主义运销货物商品的基地。面对帝国主义咄咄逼人之势，地方政府软弱无能，没有夺回航权的坚定意识，致使具有督护广西民族水运业的航政结构形同虚设。而近代广西相对落后的交通运输业影响了商品货物的集散，水路运输与陆路运输之间也没有起到很好的补充和促进作用，加上频繁的战事和严重的匪患，致使广西民族航运业发展困难重重，因此，近代广西民族航运业自兴起的那一刻起就踏上了一条艰辛曲折的发展之路。

注释：

（1）据民国30年《中华民国统计辑要》载：广西公路之里程在全国各省份中仅次于广东、江西、山东、河南而居第五位，广西公路建设取得显著效果。

[1]阎志军.中国对外贸易概论[M].北京:科学出版社,2009:4.

[2]广西壮族自治区地方志编纂委员会.广西通志·海关志[M].南宁:广西人民出版社,1997.

[3]广东航政局.航政特刊[M]//马依,舒瑞萍.广西航运史.北京:人民交通出版社,1991.

[4]马依,舒瑞萍.广西航运史[M].北京:人民交通出版社，1991.

[5]北海市地方志编纂委员会.北海史稿汇纂[Z].北京:方志出版社,2006:12.

[6]南宁市委员会文史资料研究委员会.南宁文史资料：第17辑:[Z].1994:111.

[7]政协龙州县文史研究委员会.龙州文史资料(第9辑)[Z].第86页.

[8]中国第二历史档案馆.中国旧海关史料:第88册[Z].北京:京华出版社,2001:1250.

[9]行政院农村复兴委员会.广西省农村调查[M].商务印书馆, 1935.

[10]广西航运志编纂委员会.广西航运志[M].南宁:广西人民出版社,1994:5-13.

[11]陈正祥.广西地理[M].南京:正中书局,1946.

[12]广西省政府统计局.广西年鉴:第二回[Z].1935:788.

[13]广西省政府十年建设编纂委员会.桂政纪实[M].1946.

[14]黄现璠,等.壮族通史[M].南宁：广西民族出版社,1988:402.

[15]南宁市地方志编纂委员会.南宁市志:经济卷(下)[M].南宁:广西人民出版社,1998:743.

[16]林志澄.广西航业与航政[J].广西建设特刊,1933(3).

[17]广西建设编纂委员会.桂政纪实[M]//马依,舒瑞萍.广西航运史.北京:人民交通出版社,1991.

[18]张熏华.交通经济学[M].上海:上海社会科学院出版社, 1992:1.

[19]陈情.梧州航运史(一)[C]//梧州文史资料选辑:第6辑.梧州市委员文史资料组,1984.

[20]梧州市委员会文史资料组.梧州文史资料选辑:第6辑[Z].1984:81.

[21]阳朔县志编纂委员会.阳朔县志[M].南宁:广西人民出版社,1988.

[22]钟文典.广西近代圩镇研究[M].桂林：广西师范大学出版社,1998:305.

[23]千家驹,等.广西省经济概况[M].上海：商务印书馆,1936.

[24]广西壮族自治区委员会文史和学习委员会.新桂系纪实：续编(1)[M].南宁:广西人民出版社,2005.

[25]广西省政府.1945年5月—12月交通施政报告[R].广西建设(创刊号),1946(2).

[26]苏志荣等.白崇禧回忆录[M].北京：解放军出版社,1987:9.

[27]邵雍.民国绿林史[M].福州:福建人民出版社,2001:466.

[28]梧州商业概况[J].工商半月刊,1929(13).

[29]桂省航务近讯[J].时事月报,1921(1—6).

[30]素超.不心西江滚滚流[J].客观,1948(10).

[31]五五旅行团.桂游半月记[M].中国旅行社,1932:66-67.

[32]中国第二历史档案馆.中国旧海关史料:第40册[Z].北京:京华出版社,2001：307.

[33]中国第二历史档案馆.中国旧海关史料:第38册[Z].北京:京华出版社,2001:311.

[34]中国第二历史档案馆.中国旧海关史料:第78册[Z].北京:京华出版社,2001:1311.

[35]中国第二历史档案馆.中国旧海关史料:第86册[Z].北京:京华出版社,2001:1343.

Analysis of Restrictive Factors of Guangxi National Shipping Industry Development in Mod

Li Jianhai1,Luo Jiming2
(1.2.School of Historic Culture and Tourism,Guangxi Normal University,Guilin 541001,China)

Since the ancient times,waterway transport was the main transporting mode in Guangxi and it is the same case even with the modern times.The waterway transport industry played an important role in the economic development of Guangxi.However, booming trend was never seen in Guangxi’s national shipping industry during the modern times.This was caused by the following four restrictive factors:the loss of customs autonomy,the absence of protection consciousness of the local government,the underdeveloped traffic and the harm of war and bandit during Guangxi’modern times.

Guangxi;In the modern times;National shipping industry;Development;Restrictive factors

F551

A

1673-8535（2014）04-0022-07

李剑海（1987-），男，广西南宁人，广西师范大学中国近现代史2012级硕士研究生，研究方向：中国近现代史。

罗继名（1988-），女，广西玉林人，广西师范大学历史文献学2012级硕士研究生，研究方向：历史文献学。

（责任编辑：覃华巧）

2014-05-06