铁路公安及司法体系形成的历史背景

吕 萍，杨 雪

（铁道警察学院，河南 郑州450053）

铁路公安及司法体制的出现以及成型，都有其特定的历史背景，因而带有鲜明的时代特征。从其产生的历史背景中不难理解它被赋予的特定的使命，从其形成的历史过程中不难看出它与铁路血脉相连的关系，自然地也就会理解铁路公安及司法体制改革的艰难与迟缓。

一、铁路公安及司法体系建立的铁路背景

（一）19 49年前后的中国铁路状况

19世纪中期，由于清政府的闭关锁国，铁路在世界上已经出现近半个世纪后才传到中国，但仍然被孤陋寡闻的当权者斥为奇技淫巧而拒绝接受。1867年，英商怡和洋行擅自筑成了中国第一条铁路——吴淞至上海的吴淞铁路，全长14.8公里，但被清政府用28.5万两银子买下后拆毁丢弃。随着国门渐开，洋务运动兴起，清政府意识到铁路的国防、经济价值，1882年初，中国建成第一条铁路——唐（山）胥（各庄）铁路。随后，西方列强为了攫取更多的经济利益，在分割霸占中国路权的同时修建了一些铁路线，之后的南京国民政府和新军阀逐渐认识到铁路的战略意义，也开始修建铁路。但由于列强的侵略和连绵不断的战争，铁路遭受严重破坏，到1949年新中国成立时，中国大陆的铁路线仅有22600公里，其中3600公里线路，要么被战争彻底破坏，要么被拆除运走。余下的线路标准不一，机车破旧不堪。

从中国第一条铁路的修建到新中国成立，80多年的发展史表明，铁路在国家政治、军事、经济、国防建设中具有决定性地位，“得铁路者得天下”成为政治家的共识。这一点从列强在中国分割路权、霸占铁路，进而进行资源掠夺、利益侵占的史实中可以得到说明；从阎锡山利用轻轨有效阻扼中央势力渗透进而形成自己的独立王国的经验中可以得到印证；从解放战争中铁路对交战各方决定性的作用中也可以得到诠释——对占有方而言，它是生命补给线，必然成为敌对方的重点破坏目标。所以，自铁路运行之始，铁路治安维护就被上升到了国防的高度，铁路治安实行了军事化或者准军事化管理。

（二）新中国成立初期的铁路治安形势

新中国成立初期，铁路面临的形势严峻，一方面是被几十年战争破坏得千疮百孔、残破不堪的铁路线路、桥梁以及铁路设备，另一方面是国内敌特横行、匪患严重的治安局面。

中国共产党是依靠武装斗争夺取政权的，故无论是城市还是乡村，也无论是新区还是老区，即使到1950年以后，新政权也都一直不断地遭到各种反动势力的激烈反抗和破坏。新中国成立之初，大陆各地潜伏着国民党特务等各种反革命分子约60万人，反动党团骨干分子约60万人［1］，他们伺机进行暗杀、爆炸、纵火、投毒等破坏活动，重要的公路、桥梁、水路、铁路以及公共设施，都是反动势力的重点袭击目标，铁路尤甚。

新中国成立初期严峻的治安形势，不仅强化了铁路的军事化管理模式和国家对铁路治安维护的高度重视，一定程度上也推动了铁路司法机构的产生。在镇压反革命运动中，无论是公安队伍还是铁路管理要害部门的人员，都经历了一次政治素质和个人出身的大清查，再一次“纯洁了队伍”。

（三）新中国成立前后的铁路状况对铁路管理模式形成的影响

清末民初屈辱的路权丧失历史，战争期间铁路相对高效的运输能力、在国防战略上的地位以及新中国成立初期严峻的治安形势，都极大地影响了日后的铁路管理模式，使之具有突出的政治性和鲜明的军事化色彩。

1.政治属性大于经济属性

较之其他行政部门，以下两点凸显了铁路部门的政治性。

（1）国家将铁路建设同国防建设并重，对铁路运输安全高度信赖

国家对铁路建设的重视，从解放战争、抗美援朝战争中对铁路的态度就可以看出，从新中国成立前首先成立军委铁道部也可以看出。战后恢复时期，交通运输建设成为国家新建任务中的重中之重。

1950至1953三年间，在基本建设资金极其有限的条件下，国家用于交通运输建设的投资共17.7亿元，占全国基建投资总额的22.6%。在铁路修复建设方面，数十万铁路职工和人民解放军铁道兵团共同奋战，1949年底就基本恢复了原有的铁路网，南北大动脉京汉线和粤汉线恢复运营，东西干线陇海路也全线通车［2］。即便是在国家政治生活混乱无序的“文化大革命”时期，铁路建设也与国防科技发展一样并没有受到太多阻滞，一批重要的交通运输线相继建成通车：1968年建成通车的南京长江大桥，是我国自行设计建造的最大的铁路、公路两用桥；全长1091公里，被誉为铁路建设史上“奇迹”的成昆铁路于1970年全线通车；十年间，湘黔铁路、焦枝铁路、贵昆铁路、京原铁路、汉丹铁路、宁铜铁路、通让铁路等先后建成通车。1975年7月1日，我国第一条电气化铁路——宝成铁路改造建成。在“文革”期间各项工作几近瘫痪的背景下，完成这些堪称伟大奇迹的工程，显然是受到了最高领导人的高度重视。

在解放战争尚未完全结束的1949年3月25日，铁路就为中央开出第一趟专列，将中央领导机关由西柏坡迁到北平办公，毛泽东、周恩来、刘少奇、朱德、任弼时、林伯渠、王稼祥等随车进京［3］。新中国成立后很长一段时间，由于我军空军技术装备落后于美式装备的台湾空军，中央领导人和来华访问的友好国家元首出行，一般都选择乘坐专列。60多年来，我国的列车安全保卫工作几乎没有出过大的闪失和差错，积累了丰富的经验，享有很高的声誉。

（2）铁路建设和运输以保障国防和政治需要为先

新中国成立以来相当长的时间里，铁路建设及运输即被当作国防建设、政治需求来看待，其本身也被当作政治任务来对待。

铁道部以及铁道公安部队、铁道兵团的建立，最初的任务就是为解放战争提供强有力的运输保障，铁路修复以及铁路运输是政权建立的保障之一。当时提出的口号就是“解放军打到哪里，铁路修到哪里”［4］。新中国成立后，在西藏、新疆尚未解放，敌特土匪疯狂破坏，西方国家严密封锁，海峡两岸兵戎相峙，朝鲜战火烽烟四起的内外环境中，铁路既是敌人破坏的目标，也是国家国防建设的重要依托。进入以经济建设为中心工作的和平年代，计划经济体制下的铁路建设和运输也都以政治任务和国防任务为先。这也是铁路部门军事化程度一直比较高的现实基础。近30年来，在市场经济大潮的冲击下，铁路系统虽然也被推向市场，但因为它在国家政治活动中的地位高于或者至少等同于其在经济活动中的地位，也因为国家对某些经济领域还保留有计划性，所以，铁路建设和铁路运输不可能仅仅是一种单纯的经济行为，而更是保障国防和政治建设需要的政治行为。

2.鲜明的军事化特质

相较于其他行政部门，铁路部门有着更为突出的军事化特质，主要表现在以下两个方面。

（1）由军队组建或人员来自军队

首先，中央人民政府铁道部由中央军委铁道部转制而来。1946年的东北，解放军在占领地区就开始维修被战争破坏了的铁路线路，利用铁路运输军用物资。1948年，解放军在东北战场已经转入反攻，中共东北局遂成立东北铁路公安局，吕正操任总局局长兼政委。随着解放战争的节节胜利，铁路线也节节延伸。1949年1月，国共两党隔江对峙，但全国解放已经指日可待，中央开始筹建铁道部。1月10日，中央军委根据中央政治局的决定，发出电令，成立军委铁道部，统一领导各解放区铁路的修建、管理和运输，任命滕代远为军委铁道部部长。军委铁道部以华北人民政府交通部为基础。这是新中国第一个在中央政府成立前由中央军委领导的部委，它是半军事化建制，保障军民两用，但首要任务是确保解放大军渡江解放全中国。

1949年10月1日，中华人民共和国成立，滕代远被任命为中央人民政府铁道部部长，吕正操、武竞天和石志仁同时被任命为铁道部副部长。原军委铁道部转变为中央人民政府下属机构国家铁道部。

其次，原中央军委铁道部队，后整建制转为铁道部工程部门。铁道兵的前身是东北人民解放军护路军。1948年国家组建铁道纵队，1949年成立铁道兵团，1953年铁道兵团从朝鲜战场回国后，立即整编成中国人民解放军铁道兵，正式作为一个兵种列入中国人民解放军的序列中。1982年4月9日，在时任军委主席邓小平的坚持下，中共中央、中央军委决定撤销铁道兵建制，把铁道兵并入铁道部。同年12月6日，国务院、中央军委正式下达了关于铁道兵并入铁道部的决定。1984年1月1日，铁道兵部队集体转业并入铁道部，铁道兵指挥部改为铁道部工程指挥部，铁道兵各师分别改称铁道部各工程局。

再次，各个时期为扩充警力和充实司法机关，几次大规模接收复转军人。上世纪60年代前后，因盲目搞大炼钢铁、大跃进、大食堂以及随之而来的浮夸风和强制收购粮食、禁止人口流动等，加上三年自然灾害，饥民成群哄抢铁路运输物资的现象时有发生，一些地方几近失控。为此，各地调动了大批警力，甚至动用了武警。由于沿线灾民哄抢、盗窃铁路运输物资问题十分严重，铁道部增编警力10000名，充实货物保卫部门。各地铁路公安机关相继成立民警押运队，对粮食、日用百货、国防尖端和保密贵重物资实施武装押运。1980年前后，铁道部开始恢复和组建铁路专门法院和检察院，两院人员相当一部分来自复转军人和铁路公安机关。1982年7月15日，中共铁道部党组在《关于加强铁路政法工作的决定》中提出对铁路公检法三机关进行扩编，要分期分批地落实增编公安人员5000人的方案。在随后的几年间，大批复转军人进入到了铁路公检法机关。

（2）实行半军事化管理模式

以前，在我国其他运输方式落后的背景下，铁路运输及铁路建设在国防、政治、经济等各方面具有十分重要的位置，在实行中央集权和计划经济的政治体制、经济体制框架下，铁路又被称为“国民经济的大动脉”，管理必须严格、规范、统一。这一点，即使是在航空、公路、水运已经得到很大发展的今天，“铁老大”地位仍然难以撼动。尽管对铁路体制进行改革的呼声长达20余年，但至2013年3月之前，原铁道部仍然是国务院政府机构中唯一实行政企合一、兼负政企双重职能的大部委。

1949年军委铁道部组建后，根据集中统一领导和分级管理相结合的统一区域管理制度，设立了天津、太原、郑州、上海、济南、衡阳铁路管理局和东北铁路总局。同时分别制定和实施了全国铁路统一的运输调度指挥、客货规章和运价、铁路会计、铁路财务规章制度，制定了新的铁路技术管理规程［5］。中央人民政府铁道部成立以后，逐步建立起了集中领导、统一管理全国铁路的体制，铁道部作为国家政府机构，既受中央人民政府政务院领导及政务院财政经济委员会的指导，同时又对全国铁路实行政企合一的统一归口管理。60多年过去了，铁道部的机构设置虽然几经变更，但管理模式没有大的改变。现在国家铁路运输系统实行铁道部、铁路局（公司）、基层站段三级管理体制。国家铁路在全国设有铁路局（公司）18个；全路设立38个铁路办事处，作为铁路局派出机构，主要承担安全检查监督工作；至2008年底，全路有运输站段625个。至2010年末，国家铁路职工达223.49万人［6］。

铁路系统的半军事化管理模式，还有一个十分独特的表现形式，就是在各级管理机构中设立政治部门——沿袭军队对党建及政治组织工作管理的模式。早在军委铁道部成立之初即下设政治部，并在各级管理机构中依次设立政治部门。1957年铁道部精简机构时，政治部被撤销。1961年2月，在时任中共中央委员会书记处总书记邓小平的提议下，铁道部重新恢复政治部，并在铁路总局、铁路局、工程局、设计院和铁道部直属工厂成立政治部或政治处，实行政治委员制，工程处、站、段、厂、队根据具体情况，设政治处或专职政治工作人员。

铁路系统半军事化管理的特征，从铁路职工的服装和礼仪要求上也有明显反映。新中国成立以来，铁路职工的着装从军装一路走来，时至今日，仍然是制式服装加“大檐帽”，铁路干部的级别像军衔、警衔一样也扛在肩膀上。在下级见到上级，工作人员向旅客说明问题，列车交会、启动等场合，工作人员均要行正规的军礼。进入21世纪后，随着铁路六次大提速，高速铁路得到空前发展。为了适应高速铁路豪华设施和高票价高服务水准的需求，铁路系统在动车及高速客车上配备了一批训练有素、依空姐标准选拔的服务人员，至此，才开始改变沿袭几十年的着装风格和礼仪。但在普通列车上和其他场合，一切依旧。

铁路系统从上到下的军队色彩和半军事化管理特征，不仅决定了铁路公检法机关工作人员更多地来源于军队和具有更加浓重的军队特质，也决定了铁路公检法机关对各铁路主管部门更多的服从和依附。

高度集权的军事化管理模式为计划经济提供了外部保障机制，而计划经济模式又为军事化管理提供了现实基础。二者相互依存。

高度集权带来惊人的高效，军事化的管理体制和模式使铁路在战争时期的重要作用得以充分发挥。以新中国成立初期为例，短短3年间，几十万士兵不仅恢复了遭受战争重创的全国铁路网，还延伸了一些线路，取得了铁路建设史上空前的伟大成就。但高度集权显然并不适合和平时期经济建设和发展的要求。新中国成立以来，在这样的理念指导下，铁路管理的集权化越来越重，它不仅拥有自上而下独立的铁路运输线路、通信线路、医疗卫生保障、教育文化系统，还拥有独立的人权、财权，铁路很快形成了与外部世界相隔离的“独立王国”。在2011年3月原铁道部部长被调查和7月23日甬温线发生特大动车事故后，铁道部在铁路建设和运输中的一些黑幕被逐渐揭开，高度集权化管理的弊端更加凸显。但这种政企合一的体制和计划经济的模式，一直被保留到2013年。即便是在2013年铁道部被撤销后，原铁道部的职能被一分为二，从形式上行政管理和企业经营被划分开来，但继承了原铁道部衣钵的中国铁路总公司，依然保留了浓厚的行政色彩，在发展规划和经营模式上，仍然没有打破计划经济的窠臼。

这些影响直接导致了铁路系统日后发展的独立、封闭。为了使“独立王国”依照自己的需要高速运转，必须设立由铁路自己统领的武装力量和司法力量。这是铁路公检法机关产生的现实基础。上世纪80年中期以来，受改革大环境影响，铁路的管理模式和封闭格局有所改变。2000年以后，原铁路所属的学校、医院等事业单位陆续脱离铁路，被全部移交给地方各级政府，但唯独铁路公检法机关仍被保留了下来。

二、铁路公安及司法体系产生的司法背景

新中国司法体系的建立，也是铁路司法体系的起源。

1949年10月1日，中央人民政府委员会成立，下设四个平行的机构：政务院，为国家政务的最高执行机关；人民革命军事委员会，为国家军事最高统辖机关；最高人民法院，为国家最高审判机关；最高人民检察署，为国家最高检察机关。

（一）新中国司法体系建立的多舛历程

1.人民法院的建立

1949年10月22日，最高人民法院正式成立。1949年12月，中央人民政府批准《最高人民法院试行组织条例》，规定最高人民法院为全国最高审判机关，另在全国各大行政区设立分院。1951年，中央人民政府公布《人民法院暂行组织条例》，规定人民法院分为三级，即最高人民法院及各分院，省级人民法院及设在各专区的分院，县级人民法院，实行两审终审制。至1952年4月，根据东北、西北、华北、中南、西南、华东六大行政区设立的最高人民法院的六个分院，分别在沈阳、西安、北京、武汉、重庆、上海建立。法院实行双重领导，除受上级法院领导外，还要接受同级人民政府的领导和监督。至1954年初，各地各级法院陆续建立，全国还建立了3795个巡回法庭和11个铁路运输法院和水上运输法院。

1954年9月，第一届全国人民代表大会第一次会议召开，通过了《中华人民共和国法院组织法》，该法将法院的组织体系由三级改为四级，即沿袭至今的四级结构，仍实行两审终审制，同时设置了军事法院、铁路运输法院、水上运输法院等专门法院。规定最高人民法院院长由全国人大选举产生，最高人民法院向全国人大及其常委会负责并报告工作，地方各级人民法院向同级人大及其常委会负责并报告工作。同年底，大行政区撤销，最高人民法院的六个分院也相应撤销。

然而自1957年反右斗争之后的20多年间，各种政治运动此起彼伏，由于没有正常的诉讼机制，在一个8亿人口大国，每年的案件总数平均不超过30万件。这种状况一直持续到中共十一届三中全会以后。

2.人民检察院的建立

1949年10月，与最高人民法院相平行，在中央人民政府下面，设立了最高人民检察署。根据1949年12月中央人民政府颁布的《最高人民检察署试行组织条例》和1951年9月中央人民政府制定的《最高人民检察署暂行组织条例》、《地方各级人民检察署组织通例》，人民检察署是中华人民共和国的法律监督机关。

人民检察署对应人民法院，也设三级，分为：最高人民检察署，最高人民检察署在六大行政区设立检察分署；各省设省级人民检察署，省级人民检察署在各行政专区设立检察分署；县级设人民检察署。人民检察署的领导体制也实行双重领导机制，各级地方人民检察署既要受上级检察署的领导，也要受所在地人民政府的领导，但与法院系统有所不同的是，各级地方人民检察署同时是其所在地人民政府的一个组成部分。

1954年召开的第一届全国人民代表大会第一次会议通过了《中华人民共和国人民检察院组织法》，对检察院系统进行了重大改革：将人民检察署改为人民检察院；设立了包括铁路运输、水上运输和军事在内的专门检察院；改双重领导为垂直领导，地方各级人民检察院和专门检察院只接受上级人民检察院的领导，地方人民检察院一律在最高人民检察院领导下工作。

与法院系统一样，1954年至1957年间，是检察系统建设发展较快的时期。但自1957年反右开始一直到1978年，检察系统与法院一样遭受了严重冲击，甚至一度被撤销，其职权由各级公安机关行使。这种状况直到1979年才改变。

（二）新中国司法体系的特点

1.军事化基质

在中国共产党的发展史上，军队是党的生存之本，更是其最终夺取政权的直接力量。人民公安队伍建设和人民检、法两院的设立，都与人民军队有着千丝万缕的联系。解放战争初期，许多地方的公安机关都脱胎于军队，当解放战争逐步向全国推进时，被解放地区的法院都是由军队干部直接接管。新中国成立后，尽管最初在警察队伍里还留用了一部分旧警察，但在随之而来的镇压反革命运动中，这些旧警察都被清理出了公安队伍。法院系统最初还保留了一部分旧司法人员，但在1952年开展的以批判旧法观念和旧的司法作风、清理旧司法人员为目的的司法改革运动中，具有旧法知识的专业人员均被清理出法院系统。“政治可靠、革命性强”的复转军人则是最符合这个标准的人选。

中共十一届三中全会后，法院、检察院机构开始恢复，为了保证司法工作人员过硬的政治素质，各地不仅从公安机关抽调人员，还从部队大批接纳复转军人。我国的检法两院司法人员中复转军人占半壁江山的状况一直持续到进入21世纪才有所改变。我国司法机关的军事化基质，从法官、检察官的服装沿革上也可以管窥一斑。长期以来，法官、检察官头顶大盖帽、肩扛红旗和刀枪，直到近十年才换上西装和法袍。

铁路公安机关和铁路检法两院与军队的“血缘关系”，比其他任何地方的公检法机关都要浓重。因为铁道部就是从军队脱胎而来的。

军队基质对新中国成立后的司法活动，产生了深远而持久的影响。

新中国成立后，法院、检察院的设置理念，仍然沿袭了新民主主义时期武装夺取政权的观念，面对尚未完全消灭的反对派、敌对势力，专政与镇压是司法机关的主要任务，这一点与公安机关甚至军队的职责都是一致的。即使是在“拿枪的敌人”已经被消灭后，“不拿枪的敌人”仍然存在并时刻威胁着尚不稳定的新生政权，所以在随后开展的大规模镇压活动中，司法机关的作用被认为与军队、警察无异，一旦不能有效地执行党的政策，就要对其进行清理改造。所以，在新中国成立30年甚至40年的时间里，司法机关和警察机关都被定位为专政工具，用来对“阶级敌人”甚至异己分子实行专政。在这样的理念支撑下，对警察机关和司法机构实行军事化或半军事化管理与运作，是一种必然选择。

2.工具化地位

新中国成立后的20多年里，几亿人口的国家长期依靠政策、指示运转，既没有像刑法、民法这样调整社会关系的最基本的法律规范，也没有刑事诉讼法、民事诉讼法等规范基本诉讼机制的程序法，几部纲领性的宪法、组织法，在出台短短几年后即被彻底抛弃践踏。在这样的背景下，即便有健全的司法机构，也会形同虚设。

“文化大革命”期间，检察院被认为是抄袭外国的没用的东西被撤销，而法院一直被军管会或军代表把持，审判的案件绝大部分是各类反革命案件，直接迎合“文革”的价值判断标准，为“文革”服务。因为积习太深，时至今日，法律工具论、司法机关工具论在一些人的头脑中仍有市场。这也是阻滞司法独立的障碍之一。

从新中国30年司法体系建立的多舛历程可以看出，在我国司法体系形成和发展的很长一段时间里，无论是法律还是司法机关，都被当作专政统治的工具对待，可有可无。既然是统治工具，当这些国家机器不能完全符合执政需求、与专政理念有偏差时，就要对其进行改造清理，甚至会被抛弃。这一点在已经成为历史的司法改革运动、公检法合署办公、“文革”时期检法两院由公安部党组领导直至撤销检察院系统等行动中都得到了充分印证。

3.行政化属性

从新中国成立初期法检系统的建立过程就可以看出，我国的司法系统从一开始就是被当作相应的行政部门来设置、管理的。这种模式和特点一直延续至今。

法院和检察院系统的司法行政化特点突出地表现在以下几个方面：

第一，各级法院和检察院的设置，完全对应各级行政区划，将司法机构纳入了行政机构的大系统之中。行政区划发生改变，法院、检察院设置也相应调整。在领导机制上，检法两院一直实行双重领导。新中国成立初期，地方法院由上级法院和地方各级政府领导；地方检察院最初甚至是地方各级政府的下属部门之一，虽是双重领导机制，但更多地会受到地方政府的影响。1954年检察系统进行重大改革，改双重领导为垂直领导，地方各级人民检察院和专门检察院只接受上级人民检察院的领导，但这一做法随即在1958年反右斗争开始后受到猛烈批判。现在的机制依组织法规定，检察机关的领导机制仍然是双重领导，不过是改地方各级政府领导为地方各级人大领导监督；而法院受同级人大监督，向其负责，上级法院对下级法院只有业务指导权力。但地方各级人大的人员组成基本上来源于各级政府官员，同时，由于各级法院、检察院在人、财、物等司法资源方面要完全仰仗各级地方政府，即“法院的碗要放在政府的锅上”，不受政府的行政干预基本上是空谈，不搞“地方保护主义”就很难有饭吃。所以地方各级法院和检察院，实际上受地方各级政府官员的间接影响还很大，行政干预司法活动在所难免。因此可以说，铁路司法机关的行政化只是整个国家司法系统行政化的一个缩影而已。

第二，法院和检察院系统上下级指导或领导机制，实质上是一种行政化管理关系。虽然根据宪法和相关组织法规定，法院系统上下级之间是指导与被指导的关系，但这种“指导”关系在实际司法中就是“领导”关系，法院审级之间并不独立——上级法院的意见，下级法院必须执行，否则，对于具体案件，上级法院可以通过提审、指令再审等方式改变下级法院的生效裁判；对于具体经办人，上级法院可以决定其晋升、进退等个人发展。对于业务指导，法律规定的上级法院对下级法院关于疑难个案的层报及批复制度，表面上看起来是司法解释，实质上具有行政权力中的请示、决定、执行的特色。

第三，法院和检察院的内部结构、运行方式以及法官和检察官的级别待遇，完全等同于行政机构。法院和检察院的内部机构设置和权力分配，与行政机关没有大的差异。就法院来讲，审判人员承办了案件不是对案件和法律负责，而是对庭长负责，对院长负责，完全是行政运作上下统一的规则。就连法官和检察官的任免、级别待遇，也全部套用行政格式，将行政级别的高低作为衡量法官、检察官价值大小的尺度，使法官、检察官等同于行政官员。

我国司法体系的这些特点，即使是在新中国成立已经60余年的今天，仍然十分明显。虽然自上世纪90年代开始的司法体制改革对其进行了一些细枝末节的修改，但整个体制并没有大的改变。既然整个国家司法体系都必须服从于政治需要和形势发展，铁路系统保有自己的公检法力量为铁路服务，又有什么不能容忍的呢？毕竟在我们国家，铁路仍然是国民经济的“大动脉”，毕竟铁路公检法维护的还是国家和全社会的利益。虽然这种现实需求的价值观并不符合改革大势，也终将会被改革的浪潮所淘汰，但它仍然在影响着改革的推进。

总之，我国铁路公安及司法体系的产生与发展，与铁路在国家政权中的地位、铁路管理模式以及我国司法体系的特性密切相关，是我党执政理念惯性思维的结果。

［1］中共中央党史研究室.中国共产党历史（第2卷上册）［M］.北京：中共党史出版社，2011：47.

［2］中共中央党史研究室.中国共产党历史（第2卷上册）［M］.北京：中共党史出版社，2011：177.

［3］陈重伊.国务院24部委组建实录［M］.北京：中共党史出版社，2009：34.

［4］陈重伊.国务院24部委组建实录［M］.北京：中共党史出版社，2009：29.

［5］陈重伊.国务院24部委组建实录［M］.北京：中共党史出版社，2009：37－38.

［6］铁道部统计中心.中华人民共和国铁道部2010年铁道统计公报［N］.人民铁道报，2011－05－09.