我国绿色物流跨域协作机制:缺失与构建

薛楠

（北华航天工业学院经济管理系，河北廊坊 065000）

我国绿色物流跨域协作机制:缺失与构建

薛楠

（北华航天工业学院经济管理系，河北廊坊 065000）

绿色物流是社会可持续发展的必然要求，建立有效的协作机制是完善我国绿色物流跨域协作的重要途径。目前主要存在的问题是，缺少宏观层面的引导机制，物流标准化程度低，物流基础设施配套性差，缺乏统一的物流信息共享体系等。因此，应充分借鉴国外经验，在清理、调整和完善现行物流机制的基础上，构建我国绿色物流跨域协作的组织体系、信息交互机制、考核机制、激励机制和行为约束机制。

跨域；绿色物流；协作机制

“十二五”时期是我国新的战略发展期，也是全面深化改革开放、加快产业结构调整和经济转型升级的攻坚时期。2010年10月党的十七届五中全会审议通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》，提出了“培育和发展战略性新兴产业，加快形成流通业等先导性产业”的重大战略方针。2012年，《国务院关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》发布，指出要“重点支持绿色流通”。2013年12月中旬召开的中央经济工作会议指出：“发展的着力点将转到提高质量和效益上来，实现绿色、循环、低碳发展”。

基于目前我国的基本国情和全面深化改革的要求，物流产业绿色化的可持续发展道路无疑会为实现经济转型升级目标和经济社会持续健康发展提供有力支持。

一、我国物流与绿色物流产业概述

虽然经历了2008年金融危机，面临着世界经济深度调整和国内经济增速明显放缓的复杂形势，但是我国物流业仍然保持相对平稳的“中高速增长”态势，物流运行稳中有升，详见表1。

物流业对国民经济发展发挥了重要作用，但也必须清醒地看到，随着行业增速趋缓，长期掩盖在高速增长下的两个问题尤其突出。

1.物流费用高，资源浪费严重

社会物流总费用包括运输费用、保管费用和管理费用。2013年1～11月，我国社会物流总费用8.7万亿元，占GDP的比率是18%，这比世界平均水平要高出6.5个百分点。[1]不仅远远高于美国（8.5%）、日本（8.7%）、德国（8.3%）等发达国家，也高于印度（13%），巴西（11.6%）等与我国经济发展水平基本相当的金砖国家。[2]从结构上看，管理费用与发达国家差距最大。我国运输费用、保管费用和管理费用与GDP的比率分别是9.5%、6.3%和2.2%，是美、日平均水平的1.7倍、2.2倍和6.9倍。[3]

表1 中国2006～2013年物流业主要指标

产生这一问题的主要原因是长期以来我国物流业粗放的发展模式。首先，物流业缺乏合理规划，低货值的大宗商品长距离、大规模的运输所占比重大，货物周转次数居高不下。从表1可以看出，中国社会物流总额的增长速度远高于GDP的增长速度，社会物流总额一直是同期GDP的3倍左右，这说明社会物品流通环节众多，导致物流运作中出现货物周转次数多、倒运次数多、无效的物流作业多的问题。其次，与我国物流企业“多、散、小、乱”有关。据交通部统计，目前中国物流市场中，车辆在10台以上的公司比例不到10%，车辆在100台以上的比例不到3%，只拥有一台车的个体运输户却占了将近40%，前20家公路运输型企业所占市场份额不到2%（美国前5家公路运输型企业的市场份额高达60%）。而目前真正在运营的车辆只有约60%，空驶率达40%以上，车辆停车配货的间隔时间平均长达72小时左右，造成了资源的极大浪费。[4]

2.物流业对环境造成极大污染

物流业是全球三大二氧化碳（CO2）排放源之一。2009年世界经济论坛发布的《供应链低碳化报告》（以下简称《报告》）显示，物流业所产生的碳排放量占产品生命周期排放量的5%～15%（其中运输环节排放占80%以上）。运输方式中，公路货运年碳排放量最大，超过15亿吨，约占物流和运输部门总排放量的60%；其次是航运业，年碳排放量超过10亿吨，约为全球总排放量的3%～4%，且有迅猛增长之势。《报告》还指出，如果物流业进行环保改革，每年可为全球减少14亿吨以上的二氧化碳排放，约占所有人类活动排放量的近3%。

尽管我国还没有物流业对环境污染的权威数据，但考虑到目前占产品生命周期碳排放量17%的仓储建筑物排放、上千万平方米数量级仓库或配送中心的节能减排、上亿平方米数量级物流园区的节能减排，显而易见，绿色物流成为节能减排和治理污染的必要举措，其中绿色公路货运和绿色航运是物流业节能减排的重中之重。

二、我国现行跨域绿色物流协作机制存在的主要问题

随着市场经济体制的不断完善，国内经济发展呈现出区域特征，形成长三角、珠三角、东北三省、环渤海等典型经济聚集区域。在“不能融入则意味着落后”的区域竞争背景下，绿色物流发展也进入综合物流系统的新阶段，物流活动参与主体急剧增加。物流活动不仅涉及到运输、仓储、货代、船代、联运、加工、制造、信息、环保、电商、金融等行业，政策上还会与不同地区的交通、铁路、民航、检验检疫、海关、环保、工商、税务等许多部门关联，协同发展就成为绿色物流发展的途径。目前，我国在跨域绿色物流协作中还存在以下问题。

1.缺少宏观层面的引导机制

“物流发展，组织先行”。但是，我国目前还没有专门的物流部门来统筹规划绿色物流发展，监督物流活动的实施，这极大地影响了绿色物流的规划和实施。同时，绿色物流活动具有跨越多个行业和地区的特点，由于缺乏科学规划和统筹协调，导致物流管理政出多门，形成多元化的利益格局，造成绿色物流发展未能统筹规划，监督管理无法到位。一方面，我国公路、铁路、航空等物流运输系统各自为政，各自建设自己的物流网络，重复建设，物流资源浪费巨大；另一方面，物流的制度性成本过高，如重复收费、罚款及过度的市区交通管制，直接推高了物流成本。根据2013年11月中国物流行业协会的调查，北京的蔬菜从新发地批发市场到各社区零售店，“最后一公里”的物流成本竟是从山东寿光到北京新发地费用的4倍。

2.物流标准化程度低

物流标准化是资源整合的一项重要基础工作，现代物流标准化趋势主要包括三个方面：一是业务流程标准化；二是信息流标准化；三是文件格式标准化。其中，物流信息标准化的重点是各类信息编码、管理信息、经营数据和技术数据标准化。但是，目前我国物流标准不统一，相互之间不能有效衔接，导致我国物流成本居高不下，与发达国家的差距愈拉愈大。以托盘为例，现在全国物流企业有8.6亿个托盘，常用托盘规格就多达几十个，绝大部分企业仅仅根据自己的产品定制托盘，使用率很低，导致我国每花2.37美元就需要1美元的装卸搬运费。

3.物流基础设施配套性差

近年来，我国物流基础设施建设虽然有了很大发展，但是仍然非常落后。首先，按国家面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里/万平方公里和10.43公里/万人，而美国却高达6869.3公里/万平方公里和253.6公里/万人，德国为14680.4公里/万平方公里和65.9公里/万人，印度为5403.9公里/万平方公里和21.6公里/万人，巴西为1885.8公里/万平方公里和118.4公里/万人。显而易见，我国运输网络密度远远低于美、德等欧美国家，甚至与印度和巴西都相距甚远。其次，现代化物流集散和储运设施不足，水平不高，能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市内部的各种物流基地和物流中心匮乏，严重影响了物流集散乃至物流运输的效率。[5]例如，由于交通路网严重不足等因素制约，每年全国主要干道尤其是往西北和西南方向的道路，常年处于堵塞状态，导致货车普遍超载，无形之中加大了能耗损失，同时污染了环境。[6]

4.缺乏统一的物流信息共享体系

信息是现代物流的灵魂，物流信息化是现代物流发展的基础。目前，我国物流信息化水平仍处于初始发展阶段。一方面，物流企业内部信息化水平低，目前我国已经或部分实施信息化的物流企业仅占21%，全面实施信息化的企业仅占10%；另一方面，政府、行业与企业之间，企业与企业之间信息联通不足，“信息孤岛”现象突出。比如，目前在浙江、上海等地已建立起几个大型的物流园或物流信息平台，但是各个平台各自为政，信息不能互联互通。“信息孤岛”带来的后果，就是花大力气建设的信息平台只能在特定的地域范围内发挥作用，整个物流行业网络化程度不高，机动车空载率高。例如，由于物流供求信息渠道不畅，很多企业都会遭遇“有货找不到车，有车找不到货”的状况。商务部的数据显示，2011年即使是发达的上海，货运汽车空驶率也达37%，是欧美平均水平的3倍，广东省由于汽车空驶率高，相当于一年浪费了370亿元的物流费用。[7]

三、构建我国跨域绿色物流协作机制的基本思路

为了促进跨域绿色物流的健康发展，必须针对我国现行跨域绿色物流协作机制存在的主要问题，并结合我国物流发展的实际情况与国内外现代物流的发展趋势，在充分借鉴国外经验，对现行物流机制进行清理、调整和完善的基础上，构建我国跨域绿色物流协作机制。

1.跨域绿色物流协作的组织体系

跨域绿色物流协作的先决条件是体制创新。（1）成立跨域绿色物流系统建设合作领导小组及办公室，从整体上对绿色物流系统进行统一规划，同时加强行业之间的协调。在中国尤其在北方各省市区，较高的行政级别更为重要，有利于协调各相关部门的关系，有效消除“中梗阻”现象。（2）在城市群内各城市政府之间建立多层次的合作与对话框架，如建立现代物流业联席会议制度，形成良好的制度环境，定期召开协调会议，研究制定政策措施，形成推动现代物流业发展的强大合力。（3）发挥民间组织的作用。民间组织主要指行业协会、企业联合会、商会及其他社会团体等，它们是政府与企业之间的桥梁。民间组织在开展绿色物流过程中，有利于促进共同建立物流体系、辅助政府部门制定适合本地区的物流规划、推进物流标准化、加快物流信息化、促进物流社会化、推广先进物流技术的应用等。我国苏、浙、沪三省市政府早在2007年就在上海建立了长三角区域“大通关”建设协作机制，以加强区域合作、促进联动发展，取得了良好的效果。

2.跨域绿色物流协作的信息交互机制

信息化是现代物流的基础，建立信息共享机制是践行绿色物流的基础和重要保障。信息经济学认为，达到帕累托效率最优状态的条件是完全信息共享，因此要加强跨域绿色物流信息建设的一体化。（1）整合物流企业、工商企业、政府部门的信息，实现物流、商流、信息流这“三流”的完美结合。鼓励物流协会与信息技术（IT）企业、物流企业合作研发物流服务综合信息平台，开展相关政策咨询，提供车源、货源、货运信息等在线物流服务，提高绿色物流的信息化水平，增强绿色物流的凝聚力。鼓励工商企业完善企业内部信息系统，同时与上下游相关企业实现数据信息共享，实现供应链一体化管理（如图1所示）。比如，浙江传化公路港物流发展有限公司的平台建设在实践中就取得了良好效果。目前，传化“公路港”建成并通过杭州、成都、苏州三个基地实体平台与信息平台的联动，打通了上游货源信息、中游物流服务信息和下游车源信息的物流价值链，实现了车、货信息的快速高效匹配，每年可减少卡车空载里程约3.9亿公里，相当于绕全国高速公路4000多圈，节约柴油5900多万升，减少二氧化碳排放19.2万吨（相当于1000万棵树一年二氧化碳的吸收量）。（2）建立和完善绿色物流业的统计制度。各地要建立由物流主管部门牵头，交通部、统计局等部门参加、物流协会参与的工作机制，建立绿色物流统计指标体系和绿色物流统计制度，要加强绿色物流统计信息的收集、核算、分析、监测和预测，保证物流统计的科学性、准确性和权威性，为企业物流活动的健康发展提供支持，为政府部门制定绿色物流政策提供依据。可以考虑挑选一部分大企业作为物流统计试点，实行直报制度，再逐步扩大范围，提高统计的覆盖面。[8]比如，山东省已选择山东佳怡物流、济南大运物流等规模较大的企业作为物流统计试点，实行直报制度，为全省物流业的健康发展提供保障。

图1 公共物流信息平台

3.跨域绿色物流协作的考核机制

跨域绿色物流规划的实施要纳入地方政府的考核体系，以规范地方政府的行为。（1）要从实际出发，因地制宜，充分考虑到各地区之间的差异。比如，欠发达地区经济发展水平不高，财政收入少，应建立良性的引导机制和激励机制，给各市县留出更大的“自选”空间，避免为应付考核而导致形式主义泛滥。（2）建立绿色物流企业的信用评价机构，完善信用担保机制，形成健全有效的绿色物流企业信用担保体系。对于为社会提供有偿服务的具有仓储、保管、配载、信息服务、装卸、理货等功能的货运站场、零担货运站、集装箱中转站、物流中心、货运交易市场（中心）等建立信用考核档案。物流协会等中介机构要通过计算机技术和网络技术，逐步建立企业行为档案，通过建立记录体系、公布“黑名单”等方式，加大惩罚力度，维护企业合法权益，促进企业公平竞争，诚信经营。

4.跨域绿色物流协作的激励机制

（1）加快绿色物流基础设施规划与建设。这不仅是因为我国物流基础设施配套性差，还因为我国内需的迅猛增长，使得全国物流基础设施建设更加迫切。目前已有物流基础设施提供商抢占先机。2014年2月，全球最大的物流基础设施提供商普洛斯（Global Logistic Properties）已在中国进行了大规模投资，其首席执行官梅志明表示，中国国内消费市场增长空间巨大，这为全国物流基础设施建设带来新的发展机遇。[9]跨域绿色物流基础设施的规划与建设工作主要从三个方面着手：首先要重视现有物流基础设施的利用和改造，提高现有设施的使用效率；其次要继续扩大运输基础设施的投资规模，加大公路、铁路、水路、航空、管道、城市配送等物流设施的建设力度；三要注重推进各种运输方式的衔接，加快综合交通运输网络体系一体化建设，大力发展多式联运。（2）通过信贷、价格、补贴等方式为企业补充发展跨域绿色物流所需的资金。比如，对企业用于环保投入的资金，可向银行申请优惠贷款；对于重点绿色企业，提供低价投入品或高价购买其产品；对改革工艺、采用新能源、开发绿色产品的企业，政府还可通过财政补贴的方式鼓励其发展。澳门特别行政区对运输业的油料支出或者其他税费就实行了补贴。（3）实施大企业、大集团带动战略。从美国、德国、日本等发达国家的经验来看，物流业之所以能够发展成为这些国家的支柱产业，主要是因为他们有多家大型物流公司，特别是大型的第三方物流企业。相比传统的物流公司，第三方物流更专业化，综合成本更低，配送效率更高。2013年5月中国物流与采购联合会公布的相关数据显示，使用第三方物流服务可使外包企业物流成本下降11.8%，物流资产总量下降24.6%，存货总量下降8.2%。而目前我国第三方物流市场占有率只有25%，仅为发达国家的1/3。因此，可以通过兼并重组、组建物流联盟、发展商贸功能区等措施，提高第三方物流企业的市场控制力、影响力和带动力。中远物流、中邮物流、广东嘉诚物流等，已分别为空中客车（天津）总装有限公司、中国重型汽车集团、松下电器中国公司、美的电器制造有限公司等制造企业提供全程供应链服务，物流企业与制造企业走向深度融合。

5.跨域绿色物流协作的行为约束机制

为了防止跨域合作发展中的机会主义行为，促进跨域合作的健康和谐发展，需要建立区域合作的行为约束机制。（1）多部门联合，完善物流行业法律法规，为物流业的发展创造良好的大环境。目前，中国尚无一部专门的物流法律，各个法律法规之间存在不协调甚至冲突的现象，如果能针对流通体系立法，无疑将会起到规范物品流通、提高流通体系效率的作用。（2）提高排污收费标准。从我国目前的情况来看，现有的排污费标准远低于污染的治理费用，因此，企业往往选择直接交纳排污费而不是治理污染，从而使成本外化。针对此种情况，应逐步提高排污收费标准，最终使排污收费标准高于购置和运行环保设施的费用，迫使企业不得不从自身利益考虑而进行绿色生产，发展绿色物流。（3）税收调节。对绿色环保型企业实行税收激励，[10]对污染型企业实施税收制约，通过征收环境税，迫使企业改良工艺，降低污染。我国现行的税制主要由流转税、收益税等构成，资源税所占比例较小，且品目过少，因此要逐步提高资源税比重，并增加资源税税种，这不仅能鼓励企业进行绿色流通，提高资源的利用效率，还能为政府直接投资绿色物流积累资金。

[1]国家发展改革委，国家统计局，中国物流与采购联合会.2013年全国物流运行情况通报[EB/OL].[2014-03-07]. http://www.chinawuliu.com.cn/lhhkx/201403/07/284742.shtml.

[2]中国电子商务研究中心.物流数据：2013年社会物流总费用与GDP比率情况[EB/OL].[2014-01-28].http：//b2b. toocle.com/detail--6151543.html.

[3]、[6]王选庆.提高城市物流水平降低物流运行成本[J].中国流通经济，2013（12）：26-28.

[4]张妍婷，徐冠巨.货运卡车空驶率40%这些尾气排得冤枉[EB/OL].[2013-03-04].http：//www.chinadaily.com.cn/micro-reading/dzh/2013-03-04/content_8401841.html.

[5]陈喜波，兰轶群.刍议我国低碳物流系统建设[J].物流技术，2011（8）：11-13.

[7]王存福.“打结”的物流成本如何解[EB/OL].[2013-12-16].http://www.lwgcw.com/NewsShow.aspx?newsId=33894.

[8]山东省现代物流业“十二五”发展规划[EB/OL].[2011-05-12].http：//www.jinxiang.gov.cn/art/2011/5/20/art_1464_183 72.html.

[9]杨博.普洛斯获中资财团25亿美元投资看好中国物流基建发展[EB/OL].[2014-02-18].http：//www.cs.com.cn/sylm/ jsbd/201402/t20140218_4310060.html.

[10]薛楠，刘舜.新能源战略性新兴产业投融资问题探讨[J].中国流通经济，2013（6）：116-120.

The Cross Domain Collaboration Mechanism of Chinese Green Logistics：Lack and Construction

XUE Nan

（North China Institute Aerospace Engineering，Langfang，Hebei065000，China）

Green logistics is the inevitable requirement for the sustainable development of society；establishing an effective cooperation mechanism is an important way to improve cross domain cooperation of green logistics in China.At present，the main problems are the lack of guiding mechanism from the macro level，the low-degree logistics standardization，the poor logistics infrastructure supporting，and the lack of unified logistics information sharing system.We should learn the experiences of other countries and establish the organization system，information interaction mechanism，evaluation mechanism，incentive mechanism and restraint mechanism for the cross domain collaboration of green logistics of China based on clearing，adjusting and perfecting the current logistics mechanism.

cross domain；green logistics；collaboration mechanism

F252.1

A

1007－8266（2014）04－0045－05

＊本文受2013年河北省社会科学基金项目“环首都绿色经济圈发展与合作问题研究”（项目编号：HB13JJ091）、2013年河北省科技计划项目“转变经济增长方式与跨域环境治理合作机制研究”（项目编号：13456124）的资助。

薛楠（1981-），女，辽宁省新民市人，北华航天工业学院经济管理系教师，主要研究方向为产业经济、企业管理。

林英泽