我国轨道交通机场线规划与运营主要问题探讨＊

卢 恺 韩宝明 鲁 放

（北京交通大学交通运输学院，100044，北京∥第一作者，博士研究生）

1 机场线的类型

近年来，我国陆续新建和扩建了大量的民用机场。而大型机场一般设立在郊区，距市中心30 k m～50 k m［1］，需要便捷的交通方式与市区连接。很多城市修建了城市轨道交通线路连接机场与市区，以加强机场和市区间的联系，缩短乘客出行时间，这些轨道交通线路广义上可以称为机场线。

根据城市规划原则以及机场的规模，可确定机场线采用的轨道交通制式［2］，可以是大运量地铁和中运量轻轨等普通钢轮钢轨制式，也可以是直线电机和跨座式单轨等特殊制式。

根据不同的服务对象和线路特性，机场线可以分为专用型和共享型两种。共享型以城市交通或城际交通服务为主，兼营机场交通，如巴黎戴高乐机场RER－B线［3］。专用型则专供机场运送航空旅客及其迎送者和机场员工使用，如北京机场快线［4］。这两种方式在我国机场线中均有应用。

2 我国机场线发展整体概况

全国已经有北京、上海等7个城市开通运营机场线，并服务于市辖区内的一个或两个机场；天津、深圳等7个城市已开始建设轨道交通机场线；武汉、成都等19个城市规划建设轨道交通机场线。近五年来，机场线发展迅速。新开通运营机场线6条，占国内已运营机场线的67%，另有7条机场线新开工建设，机场线的建设进入了一个蓬勃发展的时期。我国现有的机场线运营及建设规划情况如表1所示。

由表1中可见，由于机场距离市区较远，机场线的平均里程为50 k m，运营距离较长，在满足乘客需求的同时提高线路的运营效率，需要更加完善的规划和多样的运营组织模式。

3 国内机场线现状及问题

机场线的客流情况与其他城市轨道交通线路有很大的不同，前者要求更高的时效性、舒适度、稳定性等。因此，机场线在线路规划设计、运营管理、旅客服务等方面，有很多的特色。

我国目前运营的轨道交通机场线中，虽然实现了乘客的位移需求，但存在不足，主要表现如下。

表1 全国机场线规划建设及运营情况

3.1 规划设计方面

3.1.1 交通方式的稳定性需提高

乘坐机场线的乘客时间刚性较强，对运输系统的稳定性要求较高。以北京机场线为例，由于线路曲线半径小且坡度较大，北京机场线选用直线电机动力方式（见图1）。直线电机的感应板和车体的距离仅为9 mm，风沙或树叶等杂物掉到感应板上会对列车运营有一定的影响。此外，机场线高架线路部分的运营环境较为开放，易受大雨、暴雪等极端天气的影响。实际运营中经常发生各种故障而导致机场线延误或中断运营。

图1 北京机场线直线电机制式

3.1.2 缺少与其他大型枢纽的快速衔接通道

随着交通需求的发展，机场已经不单单是一次出行的终点，部分乘客需转乘铁路、公路等其他交通方式到达目的地，因此，建立乘客快速换乘其他大型交通枢纽的快速通道十分必要。现有的衔接通道中，其快速性和便捷性还有待提高。以北京机场线为例（见图2），机场线的终点站为东直门站，仅将线路接入城市，没有很好地延伸到市中心其余大型交通枢纽。当下机乘客需要到达北京南站乘坐高铁时，起讫点之间没有快速衔接通道，乘客需在东直门站换乘地铁2号线，在西直门站换成地铁4号线才可到达北京南站，需携带行李换乘2次，换乘不便且旅行时间较长。

图2 北京机场在线网中的位置

3.1.3 地铁站与航站楼衔接不畅

机场线接入机场的方式有很多种，最佳的方式为直接接入机场航站楼中，降低乘客的换乘走行距离。我国机场线在这方面还有一定的改进空间。以深圳机场线地铁罗宝线为例。线路终点站为机场东站，与T3航站楼相距约10 k m，换乘距离较远。尽管航空公司增加相应的公交线路，将航站楼和轨道交通线路之间实现“无缝衔接”，但乘客携带行李换乘，换乘不便。

3.2 运营管理方面

3.2.1 运输快捷性有待提高

运输快捷性是乘客评价交通系统的一个重要指标。现有机场线运输快捷性较差，主要体现在如下2个方面：一是线路旅行速度较低，乘客到达机场的时间较长；二是航站楼间换乘不便，换乘时间较长，快捷性有待提高。

3.2.1.1 停站方式较为单一，旅行时间长

以上海机场线为例（见图3），2号线是连接上海浦东国际机场和虹桥国际机场的一条轨道交通线路，东西走向贯穿上海市中心。2号线采用“站站停”的停站方式，停站数量较多，旅行速度较低，乘坐2号线从浦东国际机场到虹桥机场2号航站楼全程需要80～85 min，旅行时间较长，运输快捷性有待提高。

图3 上海轨道交通机场线在线网中的位置

3.2.1.2 航站楼间的换乘快捷性有待提高

以上海虹桥机场为例，乘坐上海轨道交通2线去往虹桥机场1号航站楼的乘客，需要在虹桥机场2号航站楼站换乘轨道交通10号线前往。但运营管理中，仅持有公交卡的乘客可以在2号航站楼站换乘10号线，持单程票的乘客需要出站重新购票，旅行时间增长，航站楼之间换乘的快捷性较低。

3.2.2 轨道交通系统内部换乘不便

机场线是轨道交通系统中的一部分，但是其与其他轨道交通线路的换乘效率仍有很大提升空间。以北京机场线为例，目前采用单独运营的方式。乘坐地铁到达机场的乘客，需要在东直门站（或三元桥站）出站，携带行李通过长距离换乘通道，到达机场线站厅重新购票换乘。多次的进出站以及再次购票增加了乘客的步行距离和旅行时间。

综上所述，由于我国缺乏机场线规划建设经验，目前在机场线的规划、运营、服务等方面还存在一定的问题。因此，结合我国国情与国内外经验，对我国其他城市机场线规划设计和运营管理提出如下建议。

4 机场线规划建设及运营建议

4.1 选择合理的轨道交通方式

从表1中可以看出，国内机场线多为地铁或轻轨，运输方式较为单一。新线规划时可根据机场的等级和客流规模，合理选择轨道交通方式。当客流量很大时，还可以引入多种轨道交通方式，共同发挥作用。如德国法兰克福机场，接入德国高速铁路ICE和S－Bahn（市域铁路）线路，相互作用，疏散客流。

4.2 采用多样的线路形式

单一线路在运输时效性和稳定性等方面存在很大的改进空间，可以通过采用支线形式及局部并线等形式提高吸引客流范围和运输效率。

4.2.1 采用支线形式

由于机场设置在郊区，非支线形式的线路吸引乘客范围较小，客流量较低，导致交通资源利用率降低。因此，可以借鉴巴黎RER－B线（见图4），采用支线的形式，扩大线路的吸引范围，有效吸引城市、郊区客流，增加线路客流量，提高线路利用率。

4.2.2 深入城市内部，加强与大型枢纽的衔接

机场线直接与大型枢纽接驳可以很大程度提高运输效率。目前国内线路还有待改进。以北京机场线为例，乘坐机场线的乘客需在东直门站换乘其他地铁线路，才可到达目的地。可借鉴巴黎戴高乐机场的RER－B线的铺设方式，从地下穿过城市中心区，在大型交通枢纽和地铁换乘，以满足输送市郊—市郊、市中心—市郊的旅客的出行需求。同时，在机场和大型枢纽之间建立快速交通，节省换乘时间。

此外，如德国法兰克福机场，有市域铁路S8和S9线去往城中心方向，10 min即可到达法兰克福市内的中央火车站，快捷性好。

图4 巴黎戴高乐机场RER－B线在线网中的位置

4.2.3 中心城区线路局部并线方式

机场线运营应与既有线路相互配合，合理调配资源，提高使用效率。当机场线接入市中心后，可将一部分线路和既有地铁线路并线运行。在高峰期间，线路重叠部分可采用站站停的方式，以缓解中心城区的交通拥挤问题；在非高峰期间，机场线线路可开行快速列车，在不干扰市内线路正常运营的基础上，快速将乘客疏散到郊区或其他区域。

4.3 采用灵活的运营方式

灵活的运营方式可以在更好地满足不同类型乘客运输需求的同时，提高设备设施的使用效率。

4.3.1 共线运营方式

机场大多建立在城市郊区，机场线多采用地面线铺设方式。因此，可以考虑利用郊区已有的轨道交通线路（客运线或货运线）共线运营，降低新线路的建设成本，提高既有线路的利用率，充分发挥铁路的运输资源。

4.3.2 多种停站方式

机场线接入到城市当中，会对市内交通有一定的影响，因此可采用多种停站方式。如戴高乐机场RER－B机场线，清晨开行3种类型的列车，发车间隔为15 min，各类列车的停站方式如图5所示。

3种列车交互停站，除中间站勒布尔热站外，每个站台均有列车服务，满足了进城乘客的需求，同时也有利于缓解早高峰期间城内的运营压力。跨站运营和站站停运营相结合，可以提高列车的运营速度，降低乘客的旅行时间。在郊区线路段，列车时速可达110 k m～120 k m；市区内，时速达90 k m～100 k m。

图5 RER－B线（部分）清晨列车停站方式

上述停站方式，对上海轨道交通2号线具有很大参考价值：部分列车采用站站停的停站方式，方便乘客的乘降，缓解早高峰期间中山公园站至世纪大道站的高峰客流情况；同时，间隔开行大站快行列车，仅在浦东机场站、世纪大道站、人民广场站、中山公园站、虹桥机场站等大型枢纽站停靠，以加快列车的周转速度，提高运营效率，快速疏散乘客。此外，由于列车采用不同的停站方式，需要及时告知乘客并注意引导，使运营组织高效有序进行。

4.4 体现以人为本的服务理念

客流是所有轨道交通线路的规划、选线的基础。首先要从客流需求出发，选择合理的轨道交通运输方式，满足乘客需求；其次，根据乘客的分布情况，合理布设线路及车站，确定列车开行方案。由于机场客流还有一些特有的特征，需要机场线提供相应的服务。

4.4.1 轨道交通车站值机

为最大程度提高运营效率，香港机场线在地铁香港站和九龙站均设有各主要航空公司预办理登机服务柜台，以减少乘客的机场办理登机时间。乘客可在登机前一日至航班起飞前90 min之间，前往柜台办理登机、托运手续。通过这种方式，减少了乘客搭乘机场线时的行李，同时也减少了乘客进入机场后办理手续的时间，值机效率较高。

4.4.2 提高系统可靠性

系统可靠性是乘客选择交通方式的重要参考指标。乘坐机场线的乘客对出行时间的要求较为刚性，对机场线的准时性及可靠性要求较高。因此，机场线在运营过程中，应及时对车辆、轨道进行检修，保障信号、通信设备正常工作，提高其可靠性，保证乘客的出行时间。

4.4.3 便捷的接驳服务

接驳便捷性是公共交通系统的重要评价指标，可以很大程度地提高运营效率。以香港机场线为例，乘客只需以同一张备有可用票值的八通卡（公交卡），并于1 h内在香港站、九龙站或青衣站转乘至机场快线或任何港铁运营的列车，可享受港铁免费接驳服务，换乘便捷。

4.4.4 提供舒适的服务

消费者最注重的就是服务，乘坐飞机的乘客以中高端商务出行和长距离旅游客流为主，对服务质量往往具有较高要求。因此在机场线的运营中应注意提高乘客服务质量。如巴黎RER－B线，列车是火车配置，车厢比地铁更宽更长，方便乘客存放行李，乘客乘坐舒适。同时要做好与其他交通方式的换乘衔接，做到“零距离”换乘。

5 结语

通过本文研究分析可知，我国机场线在规划设计和运营管理中存在如稳定性、可达性、快捷性等方面的突出问题。通过学习国内外机场线规划运营方式，借鉴其良好经验，对我国机场线的规划建设和运营管理提出建议。此外，随着城市规模的增大，机场线的专用性降低，将机场线合理地纳入轨道交通系统中，使机场线可以更好地服务于机场和城市，满足乘客出行需求，是未来机场线的发展方向。

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