海青铁路引入青岛铁路枢纽方案研究

孙召伍，耿红军

（中铁工程设计咨询集团有限公司 济南设计院，山东 济南 250022）

1 概述

海 ( 天 ) 青 ( 岛 ) 铁路位于山东省胶东半岛与内陆地区咽喉地带，途径潍坊市下辖的昌邑市、高密市，青岛市下辖的平度市、胶州市 4 个县级市。线路呈南北走向，北起德 ( 大 ) ( 大莱 ) 龙 ( 龙 ) 烟铁路大莱龙段的海天站，南接青岛枢纽。北端通过德龙烟铁路和黄 ( 骅南 ) 大 ( 家洼 ) 线连通京津塘地区，南端通过胶 ( 州 ) 济 ( 南 ) 线连通青岛地区，通过胶( 州 ) 黄 ( 岛 ) 线和青 ( 岛 ) 连 ( 云港 ) 线连通黄岛港和南部沿海地区，形成一条贯通南北的沿海大通道，促进沿线地方经济发展[1]。

青岛铁路枢纽为尽端式铁路枢纽，是全国重要的铁路枢纽之一，为胶济铁路、胶济四线的起点，衔接蓝 ( 村 ) 烟 ( 台 ) 线、胶 ( 州 ) 新 ( 沂 ) 线，枢纽内有胶黄线接轨，在建青 ( 岛 ) 烟 ( 台 ) 威 ( 海 ) 荣 ( 成 )城际铁路、设计青连铁路及规划太 ( 原 ) 青 ( 岛 ) 客运专线引入。枢纽范围东起胶济线的即墨站，西至胶济线的芝兰庄站，南到胶黄线的营海站和胶新线的胶西站，北至蓝烟线的姜家坡站，枢纽范围内共有 18 个车站，其中包括青岛和青岛北客运站 2 个，青岛港湾站 1 个，青岛西和黄岛站编组站 2 个，线路所 1 个 ( 行上店 )，其余为中间站。

2 总图规划方案

总图研究范围包括：东起胶济线的即墨站，西至胶济线的芝兰庄站，南至胶黄线的营海站和胶新线的胶西站，北至蓝烟线的姜家坡站。

2.1 客运系统

规划年度形成青岛站和青岛北站 2 个客运站的格局。青岛站既有设备承担部分快速旅客列车的始发、终到作业；青岛北站承担全部普速旅客列车及部分快速旅客列车的始发、终到及到发作业。

2.2 解编系统

在枢纽解编系统中，青岛西站为枢纽内主要编组站，黄岛站为港湾站。青岛西站由目前的二级五场规划预留为双向三级六场站型，主要承担济南、临沂、烟台、青岛 4 个方向有调车的解编作业，以及济南方向与烟台方向间、济南方向与青岛方向间直通列车的技术作业；黄岛港湾站由二级二场改扩建为双向二级四场站型，该站主要承担到发青岛港前湾港区货物列车的到发 ( 包括集装箱列车 )、解编和通过作业及本站车的取送作业。

2.3 货运系统

（1）胶州集装箱中心站。枢纽内集装箱均在中心站办理。

（2）货场。封闭青岛、沙岭庄、城阳、蓝村站货场；保留娄山、胶州、黄岛综合型货场与即墨危险货物货场。

（3）铁路物流园区。枢纽内规划娄山、胶州及黄岛 3 个铁路物流园区。以娄山、胶州及黄岛综合型货场为支撑，以娄山工业区、胶州集装箱中心站、黄岛港口经济技术开发区为依托，形成集装卸、仓储、加工、包装及配送功能于一体的新型铁路物流园区。

3 海青铁路引入青岛铁路枢纽方案

在青岛枢纽既有规划的基础上，结合城市总体规划，按照“不改变客运系统、解编系统、货运系统的格局”的原则[2]，对引入方案进行研究。

3.1 青岛市总体布局规划

青岛市规划以“依托主城、拥湾发展、组团布局、轴向辐射”为空间发展战略。青岛市行政中心位于青岛市的中心城区，通过积极构建“青岛、黄岛、红岛、崂山一主三辅”的现代化城市框架，重点建设中心城区和胶南、胶州、即墨城区及外围的平度、莱西城区，科学规划建设滨海沿线的琅琊、鳌山及田横组团，合理引导城镇组团的有序发展，积极发展重点城镇。

3.2 车流分析

由于该铁路枢纽为尽头式枢纽，枢纽通过运量主要品类为矿石、煤炭和集装箱，枢纽内车流和通过车流以始发直达、技术直达和直通列车为主，发送货物主要为矿石、集装箱及其他货物，到达货物主要为煤炭和杂货。青岛—青岛西开行小运转和摘挂列车，黄岛—济南方向开行始发直达列车，青岛西—济南方向开行直通和区段列车，青岛西—烟台方向开行区段和摘挂列车，青岛西—临沂开行区段列车。根据枢纽总体规划，海青铁路引入后，货物列车主要引入青岛西站，旅客列车引入青岛站，海青铁路主要车流为旅客列车和直通区段列车，其车流汇总表如表 1 所示。

表1 海青铁路引入青岛枢纽车流汇总表 对/d

3.3 引入方案

海青铁路在青岛枢纽内可以引入的线路较多，主要有胶济线、胶黄线和蓝烟线，根据车流方向及枢纽内铁路分布，接轨方案可以选择胶济线上的芝兰庄站 ( 胶济电化后封闭 )、胶州站、青岛西站、蓝村站，胶黄线的营海站和蓝烟线的姜家坡站[3]。

（1）营海站与蓝村站引入方案。由于营海站引入方案需要从胶州市穿过，拆迁工程较大；蓝村站引入方案因蓝村站西咽喉与青岛西站东咽喉相连接，本线及疏解线的引入非常困难，改造工程巨大，因而上述 2 个方案不再作深入研究。

（2）芝兰庄站引入方案。海青铁路下穿胶济四线引入青岛枢纽芝兰庄站济南端咽喉，同时修建上行疏解线，芝兰庄站进行相应的改扩建，预留本线与胶济客运专线的联络线。芝兰庄站引入方案如图 1 所示。

（3）青岛西站引入方案。海青铁路从青岛西站济南方向咽喉引入，同时修建上行疏解线。本线与黄岛方向仅有小部分货物交流 ( 近期为 1 对/d 直通列车 )，预留本线同胶济线的胶东站联络线和下行疏解线。青岛西站引入方案如图 1 所示。

（4）胶州站引入方案。本线自同 ( 江 ) 三 ( 亚 )高速公路的西侧引上跨胶济客运专线入蓝村地区，然后折向东，下穿同三高速公路引入胶州站，同时修建上行疏解线。考虑到本线在地理位置上与胶济客运专线的关系，如果修建本线与胶济客运专线的联络线和疏解线，需要投资 80 927 万元，节省时间21 min，节时比为 3 854 万元/min。考虑到胶济客运专线建成后，客货分流可以较大释放胶济线的能力，而本线列车主要为快速列车和城际列车，因而预留修建本线同胶济客运专线的联络线和疏解线，同时预留将本线客运系统引入胶州北站的条件。胶州站引入方案如图 2 所示。

图1 海青铁路引入青岛枢纽示意图 ( 芝兰庄、青岛西站引入方案 ）

图2 海青铁路引入青岛枢纽示意图 ( 胶州、姜家坡站引入方案 )

（5）姜家坡站引入方案。本线在姜家坡站烟台方向引入，同时修建下行疏解线。考虑到本线至青岛的车流近期仅为 7 对/d 旅客列车，而且根据运量预测情况，远期蓝烟线没有与青岛方向的货物交流，青烟威荣城际铁路建成后烟台至青岛的旅客列车也不经过蓝烟线，预留修建蓝烟线与胶济线的联络线及疏解线。姜家坡站引入方案如图 2 所示。

3.4 方案比选

比较上述方案优缺点如下。

（1）芝兰庄站引入方案。①优点：本线接轨后，黄岛方向的车流运输距离较短，与黄岛、青岛西方向实现直通运输，无折角运输；本线新建正线长度较胶州接轨方案短。②缺点：由于芝兰庄站在胶济线电化后已封闭，本线的引入需要重新开站。

（2）青岛西站引入方案。①优点：客运运营长度较短，与公路竞争优势明显。②缺点：青岛西站为二级五场编组站，胶济线上下行外包到发场和编组场，接入改造较为困难，本线需要解编的车流进入到达场对胶济正线行车干扰较大；工程投资大。

（3）胶州站引入方案。①优点：本线接轨后，黄岛方向的车流运输距离较短，与黄岛、青岛西方向实现直通运输，无折角运输；拆迁工程量小，工程投资较省。②缺点：新建正线长度较长；客运运营长度较长，需要修建与胶济四线胶州北站的联络线；本线至胶新线的车流需要在青岛西站转场，产生折角改编车流 ( 折角改编车流约占青岛西站总改编车流中的 6% )；与胶州市城市总体规划违背。

（4）姜家坡站引入方案。①优点：本线正线长度较短，投资最省。②缺点：本线至青岛方向的车流需要在蓝村站进行折角；本线至青岛西及黄岛的运营长度较长；线路所经经济据点较少，缺少运量的支撑。

考虑到本线车流大部分为直通、直达的通过车流，芝兰庄接轨方案虽然需要重新开站，但是运营距离较短，工程技术条件好，实施难度小，而且投资较省，对青岛铁路枢纽的解编系统和客运系统影响也较小，优点明显。因此，经过综合比选，推荐采用芝兰庄站引入方案。

4 结束语

新建铁路引入枢纽是一项比较复杂的工程，受地区规划、铁路现状等相关因素制约较多，需要进行综合全面的分析，在不改变既有枢纽规划和格局的同时，不影响城市总体规划，并且使主要货流顺畅。通过从枢纽总图格局、工程技术条件、工程实施难易[4]等方面进行综合比选，推荐采用海青铁路芝兰庄站引入青岛枢纽方案。

[1] 中铁工程设计咨询集团有限公司. 新建铁路海天至青岛线预可研[R]. 北京：中铁工程设计咨询集团有限公司，2009.

[2] 中华人民共和国铁道部. GB 50091-2006 铁路车站及枢纽设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2006.

[3] 中铁工程设计咨询集团有限公司. 新建铁路海天至青岛线可研[R]. 北京：中铁工程设计咨询集团有限公司，2009.

[4] 李耀博. 武孝铁路引入汉口站方案研究[J]. 铁道运输与经济，2010，32(9)：25-28.