国外交通需求管理经验借鉴分析

荣利利，马洪生

（深圳市综合交通设计研究院，广东 深圳 518003）

1 交通需求管理概念

交通需求管理是指为提高交通运输系统效率、实现特定目标（如减少交通拥挤、节约能源、减少污染等）所采取的影响出行行为的各种政策、技术与管理措施的总称。其本质就是运用各种措施对交通供需关系进行调节，使供需平衡。

交通需求管理手段多种多样，按照交通需求管理在出行各个阶段作用的不同，每个阶段均有多种措施与之对应，表1列举各阶段主要交通需求管理措施。

2 国外交通需求管理

2.1 新加坡亮点措施介绍

新加坡交通需求管理通过采取机动车配额制度、区域许可证制度、中心区电子道路收费（ERP）、大容量公共交通系统等多项措施取得了一系列成功经验，其中ERP和公共交通系统被公认为新加坡交通需求管理措施的典范。

表1 主要交通需求管理措施一览表

续表1

2.1.1 ERP系统

ERP系统通过设置在道路上的电子收费装置，对进入收费区域或路段的车辆自动收费。

收费范围：中央商务区7.2km2、乌节路（商业区）和三条快速路。

收费方式：收费区或路段出入口的ERP电子闸门按车辆进入次数收费。

收费时间：中央商务区一般为工作日的7：30～19：00；乌节路商业区段为周一至周六的12：00～20：00；快速路为早晚高峰时段；

收费额度：不同时段和车型收费不同，每3个月评估一次，根据效果调整收费额。小客车：非高峰时段0.5～1.5新元，高峰半小时每次2新元；大车、中型车和摩托车收费标准分别为小客车的2倍、1.5倍、和0.5倍。

实施效果：进入拥挤区的日交通量减少15%；早高峰小时交通量减少16%，车速提高22%；未对商业活动造成影响。

2.1.2 大容量公共交通系统

新加坡的公共交通系统由地铁、轻轨、公共汽车和出租车4部分构成。其中以公交为核心的政策导向、行业管理运营模式、多层次一体化的公交服务、以人为本的交通设计和智能公交的广泛应用是公交系统取得成功的关键因素。

2.1.2.1 以公共交通为核心的交通政策导向

主要包括两个方面：一是以公交为核心的交通需求管理政策，即实施拥车证制度限制汽车拥有，车辆税费抑制车辆增长，ERP 限制小汽车使用，相关收益用于改善公交服务；二是以公交为先导的资源配套政策，即用地规划，优先考虑公交场站用地需求，政府控制用地，优先作为公交用地使用，公交专用道覆盖城市主要干道体系，主要交叉口设置公交专用信号。

2.1.2.2 责权明确行业管理模式

新加坡陆路交通管理局负责轨道、公交规划，场站、停靠站设施建设，制定运营服务标准，发放运营执照和负责运营服务监督。公共交通理事会负责车资管制、发放线路执照以及民意沟通反馈。运营企业提供标准化服务。三部门间建立起设施保障、服务监督、需求反馈、技术咨询的循环机制。

2.1.2.3 规模化、专业化的公交运营模式

轨道和常规公交行业实行特许经营制，特许经营企业掌握绝大多数的公交运输资源；资源高度集中，不同方式和线路间优势互补、适度竞争，确保了公交运输效率的充分发挥。

2.1.2.4 多层次、一体化的公交服务

多层次的公交服务按新加坡的公共交通方式分为4个层次：一是地铁，主要发挥对客流走廊的骨干运输作用；二是轻轨，主要承担地铁的接驳功能，将大型住宅区与地铁干线连接起来；三是常规公交，根据服务对象不同，分为干线巴士、直达快线和社区小巴等多种服务形式；四是的士，分为普通的士和豪华的士两类，执行不同价格，满足不同类型的乘客需求。

一体化的公共交通服务主要包括：融合多种方式的枢纽站设计，实现地铁、轻轨、公共巴士、的士等多种交通方式的无缝衔接；公交换乘枢纽与毗邻的商业、住宅项目一体化设计。

2.1.2.5 以人为本的交通设计

新加坡在交通设计的人本性上发挥得淋漓尽致。主要体现在：公交站点紧密结合居民区、步行设施、交叉口布置，同时，大量采用有盖走廊联系周边单位，避免乘客受日晒雨淋；在重要的巴士总站建设有空调的巴士候车空间，提供舒适的候车环境；公交停靠站普遍采用港湾式大容量站点形式，既减少车辆排队进站时间，同时又能分离进站车辆与直行车辆，保持站点区域的交通顺畅；公交站点与自行车停车场一体化设计，充分发挥自行车交通机动灵活的特点，扩展公交站点的客流吸引范围；公交站均配有详细的线路地图，线路信息、换乘站、时刻表一目了然；同时，站点还备有线路宣传册，供乘客免费取阅等。

2.1.2.6 智能公交广泛应用

智能公交是新加坡交通系统高效运行的重要保障，主要包括运用远程监控技术、对班次延误或提前的车辆，实时提醒加速或减速运行，确保公交准点服务；远程监控信息与电子站牌实现联动，提前预报车辆到站时间；以及公交IC卡（易通卡）高度普及等。

2.2 英国亮点措施介绍

英国善于从宏观上把握交通问题，并针对不同区域制定有针对性的交通需求管理措施。主要包括制定交通一体化政策，大力发展公共交通、实行拥堵收费、城乡结合部停车换乘措施等。其中一体化交通政策及交通拥堵收费政策是英国交通需求管理措施最值得借鉴的部分。

2.2.1 一体化交通政策

英国交通一体化政策主要包括以下4个方面：

1）交通与土地利用的一体化：影响与交通条件相关的不同类型项目的位置布局；促进具有鼓励步行、自行车及公共交通作用的开发项目等。

2）运输方式之间的一体化：改善非机动车和公共交通出行环境，促使私家车主选择非机动车和公共交通出行；促使步行、自行车和公共交通作为可持续发展战略的核心。

3）一体化方法具体措施：实施需求管理措施前广泛调查并搜集建议，得到社会理解；制定战略性土地利用与交通发展框架以约束交通需求；使需求管理成为地方上意义明确的重点系统；将需求管理方法与其它规划相结合。

4）一体化措施的评价方法：一体化的实施效益包括时间、安全、环境等方面，通过计算和确定效益涉及的参数，反映不同地区决策者对措施效果的理解。

2.2.2 交通拥堵收费政策

英国的拥堵收费旨在减少私家车的使用，降低拥堵水平，并为公共交通发展积累资金。

准备工作：改善公共交通服务，为居民提供交通选择；广泛宣传，取得民众理解支持。

收费区域：由尤斯顿路、潘敦维尔路等道路连接的环路以内，面积21km2，不含环路。

收费时间：在工作日7：00～16：30，进入规定区域每天交纳5英镑，可在1d内进出多次。

付款方式：信用卡或借记卡网上支付、服务电话、标有拥挤收费标志的收费点和邮局。

监督手段：收费道路摄像机覆盖所有收费口，收费点达90%的捕捉率。

实施效果：平均出行时耗缩短了约15%；拥堵水平下降26%。

2.3 美国亮点措施介绍

美国的交通需求管理在提高车辆使用效率方面做的最好，其中轿车共乘、客车共乘在美国实施的较为成功，值得借鉴。

2.3.1 轿车共乘

轿车共乘是指个人小轿车乘坐两人以上的共乘出行。轿车共乘一般有三种组织方法：

1）区域方案：通勤者通过电话或者共乘出行登记单，由有关机构安排通过采取设置路边标识、媒体宣传和企业力所能及的措施来促进共乘。

2）企业方案：企业联合共乘的组织推行相对容易，是促进共乘实施的最有效途径。

3）自由组织：主要在家庭成员、亲戚、朋友邻居以及工友之间采取自由组织的形式。

2.3.2 客车共乘

客车共乘主要是上班族，其成功实施需要建立稳定的共乘制度和有效的组织方式。建立稳定的客车共乘制度需要满足以下条件：

1）一个稳定的共乘团体：至少有7人在出行方式、时间和个人特性上一致。

2）一个运行成本计划：包括燃料费、维护费等。

3）一个可行的出行方案：包括谁开车、谁进行计划、组织、维修等。

4）一份车辆出行保险费：应对出行中的安全问题。

组织方式主要包括三种：

1）组织者拥有车辆：类似长期租车，组织、运作、保险等都由组织者负责。

2）企业拥有车辆：类似班车，企业购买或租赁车辆供员工使用，共乘者共同支付费用。

3）第三方拥有车辆：由中介机构所有，按车辆成本、维修费、燃油费等费用开销租赁给企业或个人使用。

2.4 荷兰鹿特丹市亮点措施介绍

荷兰鹿特丹市某医学中心为减少停车需求，对员工实行停车需求管理，取得了良好效果。因此，交通需求管理主体不一定是政府，企业和社会团体都可以实施，鼓励员工高效出行。

1）准备工作：对员工、来访者和病人进行调查，得知80% 的来访者和病人开车来医院；45% 的员工开车上下班；700名员工住在距医院5～6km 的区域，大部分开车上下班。

2）措施内容：高峰时段开车到达医院的停车费为1.5欧元／d；住在距医院6km 内区域的员工，高峰时段开车到达医院的停车费为4欧元／d；非高峰期开车到达医院停车费为0.5欧元／d。不开车上班的员工享受0.1欧元／km 的交通补贴。

3）辅助措施：停车措施发布在局域网上，并提供“停车管理”和“员工交通补贴”手册和咨询点答疑。

4）实施效果：成功地减少了停车泊位需求量，开车上下班的员工比例从45%下降到20%～25%；医院不需新建停车场便可为来访者和病人提供约700个泊位。

3 经验总结

综合上述国内外各大城市交通需求管理政策措施的实施情况，对我国各大城市交通需求管理体系的建立具有重要现实意义。

3.1 宏观政策层面

3.1.1 交通需求管理政策与土地利用规划应与其它交通规划和管理措施并重

交通出行水平直接决定于城市土地利用类型，要从根本上解决交通问题，应从土地利用类型规划入手，充分把握不同类型土地利用开发的需求生成强度及规律。新加坡的商业副中心建设、英国的一体化交通政策都是以此为出发点，北京市、广州市等城市也正在此方面努力。

3.1.2 交通需求管理的最终目标应落实到政策与法规层面

政策与法规是交通建设与管理的重要依据，是交通需求管理措施顺利实施的重要保障。以英国为例，将交通管理方法纳入到地方交通规划的法定程序来保证新方法提交到政府并得以实施。

3.1.3 交通需求管理政策具有系统性、综合性特点

交通需求管理措施应多管齐下，一切有利于调节交通供需平衡的手段在具备实施条件的情况下都可以被应用，形成组合拳，才能达到交通管理的效益最大化。

3.1.4 重大交通需求管理政策实施前进行详尽的调查

各大城市的经验表明交通需求管理措施实施前期必须进行充分的准备工作。以英国的交通拥堵收费为例，其需要技术、设备、管理等各方面的准备，收费车种、费率和收费系统、收费区域、边界问题的解决等都应经过充分的论证。

3.1.5 加大交通需求管理措施的宣传力度

交通需求管理不只是技术性或行政性决策制定的结果，最终落实还应取决于人的执行情况，需要公众的全过程参与。因此，在制定措施时，必须以人为本，才能保证措施的有效实行。

3.2 微观措施层面

3.2.1 大力发展公共交通，实施公交优先发展战略

交通需求管理的根本措施在于发展公共交通。建立安全、舒适、高效的公交系统是未来城市交通系统建设的终极目标。道路空间资源限制的情况下，大容量的公共交通是解决城市交通拥堵问题的最佳选择。

3.2.2 充分利用经济杠杆作用，强力推行交通需求管理

通过经济手段在机动车的保有和使用上提高成本，是有效控制机动车增长规模，减少高峰期交通流量和降低交通污染的有效措施，如拥堵收费、排放区收费政策。

3.2.3 采取行政性的强制措施

主要体现在对机动车的拥有和使用方面进行调控和禁限，如新加坡的机动车配额制度，北京的机动车购买摇号制度和车辆尾号限行制度也属此类。实践证明，对机动车使用进行限制可以有效提高路网的运行效率。

3.2.4 共乘及共乘机制的探讨

共乘在减少小汽车出行、提高出行的舒适性等方面优势明显，值得应用。但其涉及到费用分担问题，与我国机动车管理中的营运概念构成冲突，同时还涉及到保险与法律问题，因此共乘措施的实施需要进行深入探讨和研究。

3.2.5 引导和鼓励企业等机构参与交通需求管理

政府应考虑出台相应措施，引导鼓励企业等机构进行员工出行管理，积极配合城市整体交通需求管理政策，使交通需求管理效益最大化。

4 结束语

虽然交通需求管理措施有许多成功的经验值得借鉴，但不同的措施有不同的使用条件和特点，必须符合本地交通出行者的出行特征，并且与城市社会经济发展、国家、省、市相关法律法规都有一定关系，因此，对交通需求管理措施的具体实施仍需进一步深入研究。

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