近代北海港是“大西南门户”吗?*:再论近代北海港的经济腹地

麦正锋

一、引 言

广西北海市①近代北海为广东省所辖。素有“一城系四南”之称，背靠大西南，面向东南亚，毗邻越南，与海南岛隔海相望。因具有独特的地理区位，北海自古以来在国家经济发展中有着较为重要的地位。上溯汉代，北海境内的合浦港是连接西南和中原地区的重要出海口，与泉州、广州并列成为中国“海上丝绸之路”的始发港之一;近代以降，清政府于1876年与英国签订《中英烟台条约》，同意北海对外开港通商，成为继广州之后华南地区的第二个通商口岸;时至当代，北海列入中国14个沿海对外开放城市之一，搭上改革开放的“早班车”。

地处边陲的北海，在各历史时期始终有机遇走在我国对外经济交往的前列。尤其是自近代以来，北海一直被视为西南地区发展战略的一个重要环节，肩负着成为西南地区对外经济交往的窗口和通道的历史使命。近代外国力量欲渗透西南腹地而促成北海开港通商，当代中国为加速大西南的经济开发而开放北海。然而，北海是否能担当其在经济格局中的角色?在近代，北海港作为我国西南地区的出海港口之一，它对西南地区的辐射能力有多大?这既是探究历史真相的学术问题，同时也是关乎国家和地区发展战略布局的现实问题。本文从经济史的视角，对近代北海港口的经济腹地进行再次探讨，对认为近代北海港是“大西南门户”的传统观点进行商榷。

关于北海港的历史研究，一直以贸易作为研究的重点，李志俭 (1985)[1]、李富强 (1997)[2]、廖国一 (1998)[3]、吴小玲 (2003)[4]等学者运用多种研究方法从不同的视角探讨北海港的贸易发展史。此外，多种地方史志都设有专门章节叙述北海港的贸易史。①顾裕瑞，李志俭:《北海港史》，北京:人民交通出版社，1988年版;《广西航运史》编审委员会:《广西航运史》，北京:人民交通出版社，1991年版;黄铮:《广西对外开放港口——历史·现状·前景》，南宁:广西人民出版社，1989年版;广西壮族自治区对外经济贸易委员会驻北海口岸办事处:《北海口岸外贸志》，1992年印;陈锦光:《北海交通志》，南宁:广西人民出版社，1991年版。这些研究成果基本上勾勒出北海港贸易的发展主线，总结出北海港各历史时期贸易的基本特征。而作为一个贸易港口，其经济腹地是关键因素之一，但关于北海港经济腹地的专题研究却鲜见，相关的研究散见于上述研究成果当中。关于近代北海港口的腹地范围，过去的研究大都泛指西南地区，并没有较为明确的地域界限和历史时段，较大程度地使人对近代北海港口贸易的历史印记定格为“近代北海港是大西南的门户”，时空范围扩展至近代的全过程、西南地区的全境，这就无形中拔高了近代北海港对西南地区贸易的影响。缺乏史料实证的深度挖掘，研究者的家乡情结以及为地方发展而造势的媒体传播都将使“近代北海港是大西南的门户”的历史观流传。只有在客观认识历史真相的基础上总结经验和教训，才能更好地促进当代西南地区出海通道建设的发展。

本文的研究主要致力于以下三个方面:第一，依据港口出口土货主要来源地和进口洋货主要销售地来界定北海港的经济腹地范围，并且再对经济腹地作出更为具体的划分，区别核心腹地与边缘腹地，②按照经济地理学的解释，腹地 (Hinterland)是指位于港口城市背后，为港口提供出口货物和销售进口商品的内陆地区。腹地分为核心腹地与边缘腹地，前者指一港独有的腹地，该区域内所需水运的货物主要经由本港;后者指两个或两个以上的港口共同拥有的腹地，即数港吸引范围相互重叠的部分，也称交叉腹地。改变以往对腹地范围的模糊定性。第二，突破“站在北海看大西南”的思维定势，站在大西南的视角，通过对与西南地区 (本文仅指滇黔桂三省)关系密切的出海口进行比较研究，以此来观测北海港对西南地区的影响力。第三，以往研究使用的史料缺乏足够的数据，本文运用的史料以统计数据较为系统、具体的海关贸易报告为主体。

二、北海港与经济腹地之间的商路网络

近代北海港通过由主要市镇及商路组成的商业网络来衔接经济腹地，形成以北海为“中心地”，钦州 (近代称钦县)、合浦、灵山、南宁、安铺和玉林为内地中层市场的商业网络结构。根据近代北海海关贸易报告和地方史料可以归纳出北海通往腹地的商路主要有 (自东向西):1.北海(水运)——安铺 (沿九洲江)——高州、雷州 (接乌江)——玉林;2.北海 (水运或者陆运)——合浦 (沿南流江)——玉林;3.北海 (水运或者陆运)——合浦 (沿武利江)——灵山(入西江)——南宁;4.北海 (水运或者陆运)——钦州 (沿钦江)——灵山 (入西江)——南宁;5.北海 (水运或者陆运)——钦州 (陆运)——南宁 (沿左江、右江)——广西西部、云南、贵州;6.北海 (水运)——钦州 (沿渔洪江)——十万大山山区;7.北海 (水运)——防城(沿防城江)——十万大山山区。其中又以第2条和第5条商路最为重要。

“北海 (水运或者陆运)——合浦 (沿南流江)——玉林”商路是沟通古代中原地区与北部湾地区的重要纽带。南流江发源于广西北流县大容山中央塘，呈东北——西南走向，是北部湾沿岸最大的入海河流。南流江流域上的合浦港是汉代海上丝绸之路始发港之一，成为当时东南亚及印度半岛诸国与我国交往的重要窗口，通常由合浦循着“三江一河一渠”进入中原地区，即沿南流江，越鬼门关，接北流河，溯桂江，过灵渠，入湘江，直抵中原。这条贯通南北、连结中外的“黄金水道”的影响力一直持续到近代。随着南流江的流向变迁，其入海口的主要港址发生位移，至近代，合浦港为其南面的北海港所取代，北海港成为从雷州半岛至北仑河口沿岸最大的商品贸易港口。北海港口贸易的货物流转通常是走水路或陆路经“廉州府治 (按:合浦)，在北海之东北约七十里”[5]18，这里“风土人情，与北海无大差别。商务亦颇可观，其进入口货，俱籍北海为门户”[5]18，是“北海最主要联系”的商业网点。然后沿南流江北上到达“北海的另一个最重要的商业中心”[6]45玉林，南流江的三条支流福旺江、武利江和张黄江分别连接了小江圩 (今浦北县)、北塞圩 (亦称武利圩)和张黄圩。这些市镇是南流江流域的商品集散地，承接北海与内地乡村市场的贸易传递。

“北海 (水运或者陆运)——钦州 (陆运)——南宁 (沿左江、右江)——广西西部、云南、贵州”商路是北海与滇黔桂三省进行商业活动的重要通道。钦州是连结北海与滇黔桂三省腹地的“一大枢纽”。民国《钦县志》记载:“光绪初年、十几年时，广西西江未有小轮行走，南太泗镇(按:广西省南宁府、太平府、泗城府和镇安府)欲办省佛港 (按:广州、佛山和香港)各货，赖我钦为转运，我钦地居东省 (按:广东省)、邕宁之中，其时又值稻谷落花生丰收，谷米源源运出北海，麱油源源运上省佛。回头采办洋纱、布疋及各杂货，由红单船运到南太泗镇。”[7]卷八成为连接北海与广西内地的中枢，“钦埠与北海省佛商货交通成一航行极大路线，常有大三桅帆船名红单船”[7]卷十一往返钦州与北海两地间。钦州是个内河港埠，“1000至1500担载运量的舢板可以在这河中起卸，河面约宽60码。货物 (进口)如果打算运南宁的，则全部在钦州打包，再用人工担运。钦州到南宁大约100公里，旅程一般六到八天。”[6]45从南宁接西江水系，沿左江进入广西南宁府和太平府，可通龙州;溯右江上镇安府和泗城府，进入云南、贵州两省。[8]14、15

从北海的商路网络来看，珠江水系是北海通向西南地区的最主要通道，但是北海与珠江之间没有江河直接通达，西南地区的货物若从北海出海则不是真正意义上的“通江达海”，需要水陆联运才能完成全程运输。水运是近代沿海港口通向内地最为重要的运输方式，但北海附近的内河诸如南流江、钦江和防城江较短，纵深内陆范围不广，因此北海对内陆的贸易深受自然条件的影响。在近代我国沿海的通商口岸当中，北海是与西南地区空间距离最近的港口，但是西南地区的出海通道是多方向的，除北海港之外，广东的广州、广州湾 (今湛江)和越南的海防都是西南地区的重要出海口。

三、口岸竞争与北海港腹地的变动

(一)北海港腹地范围的短暂扩张

珠江水系是我国西南地区对外贸易的传统商路。1851年，广西爆发太平天国运动，局势动荡致使珠江商路广西段受阻，西南地区的对外贸易路线因之发生改变。“西南地区——广西梧州——珠三角地区”的珠江水路贸易路线被“西南地区——广东北海——珠三角地区”海陆联运的贸易路线所替代，北海港取代梧州成为联接西南地区与珠三角地区的贸易中转地。自此，“凡广西之北流、郁林、南宁、百色、归顺州、龙州及云南、贵州之货物，均由澳门用头艋船载运来往”北海港。加之，北海港贸易税收较低，“入口货只抽棉花、洋药，出口货只抽纱纸、八角”，北海港的商业贸易“因此大为兴旺”。[5]3港口的腹地开始延伸至广西、云南和贵州三省。

1876年《中英烟台条约》的签订使北海港成为当时中国大陆海岸线上由南至北的第一个通商口岸。然而，此时的北海港仍只是一个小港埠，“经济商务发达情形，殊鲜令人注意，虽已次第开埠，然贸易状况，则属失望。”[9]210因为“在这新口岸开辟之初，国外商业界对此不感多大兴趣，香港及其它地方有财力的商行均未委托代理行来促进贸易的发展”[10]21。

1879年英国派出大量人员对北海港进行勘探，绘制出精确的北海港海图，并于1881年7月15日由英国伦敦皇家海军向国际航海界公布。尤其是1883年，中英两国签订了《烟台条约》续增专款后，北海逐渐引起了众多外商的关注，抵北海港经商者日渐增多，随后德国和法国相继在北海开设洋行。洋行的开设以及轮船航运的兴起进一步促进了北海港口贸易的发展。

低税率是北海港贸易繁荣的另一重要原因。由于此阶段货物在北海进出“完纳关税每百两约抽五两”即可，而在越南海防则要“纳关税每值百两约抽三十、四十、五十两不等”，因此“自光绪十年之后凡往云南省之货物俱由北海采办”[11]。在此期间，棉布与棉纱是北海港主要的进口洋货，占有较大的份额 (见表1)，“北海口之棉货其中有棉布一半、棉纱三分之二运往云南省。”[11]从中可以看出在北海港洋货进口中，输向云南的部分占据相当高的比例。

表1:1877～1890年北海进口棉纱与棉布货值及其占洋货进口净值比例表单位:海关两

在19世纪50年代和80年代，由于西南地区的传统商路受阻，而取道北海畅通且实行低税率政策，加之北海在西南地区率先开港通商，使得北海港在与西南地区的其他商埠竞争中占据了优势，在争取西南腹地中处于有利地位。北海港的腹地范围首次扩展至云南和贵州，也是近代北海港对西南腹地影响最大的两个时期。

(二)口岸竞争与北海港腹地的收缩

近代北海港的腹地范围一直处于动态过程，边缘腹地范围的变动表现尤为突出。随着西南和华南地区的通商口岸因开放数量不断增长而逐渐密集分布，各口岸之间相互竞争剧烈，北海港的西南经济腹地通常受到相邻口岸之间的竞争而出现交叉重叠，北海港对西南经济腹地的影响力不断衰减。

清末的梁鸿勋在《北海杂录》中对此有过一段概述:“自南关划界后，则云南货物往来，由港(按:香港)直附海防入河内上保胜而去。及龙州通商，该处货物，亦由海防而上。此时入口之花纱呢羽，出口之锡板、八角，已渐减落，未几梧州通商，而广西南宁、云南来往货物全无矣。未几广州湾租与法人，而高雷属 (按:广东省高州府、雷州府)之货又无来往矣。”[5]6

梁氏提出了19世纪80年代以后西南地区的贸易路线发生了较大的变化，北海与西南腹地的贸易往来逐渐减少。首先是中法战争后，中法两国于1885年签订《越南条约》，对中越两国实行划界，随后位于中越边境的云南商贸重镇蒙自开辟为通商口岸，云南的对外贸易路线由北海出海转向由越南海防出海;其次是中法两国于1887年签订《续议商务专条》，开辟处在中越边境的广西龙州为通商口岸，广西部分地区的贸易路线也改道从越南海防出海;再者是1897年中英两国签订《续议缅甸条约附款专条》，开辟居珠江中游的广西梧州为通商口岸，对北海的贸易打击最为严重，广西和云南的货物大部分都是顺珠江经梧州达广州出海;最后是1899年中法两国签订《广州湾租借条约》将广州湾(今湛江)租借给法国，毗邻北海的广东省高州和雷州两地的贸易也“舍弃”北海转向广州湾。

从此形成了从中国珠江口至越南红河口四个港口 (中国广州、广州湾、北海和越南海防)竞争我国西南经济腹地的局面，众港口的竞争格局对北海港产生了重大的影响，从此西南地区经北海转口的贸易逐渐由盛转衰，北海作为西南地区出海通道的地位和影响受到较大的削弱。蒙自和梧州分别是越南海防和我国广州通向我国西南地区的重要中转站，从表2可知，由蒙自、北海和梧州三口岸请领子口税单出入内地贸易数额比较中，北海与它们差距甚大，反映出越南海防和我国广州在竞争西南腹地中的实力远远超过北海。①因广州湾时属法国租借地，不入中国海关贸易统计之列，缺乏此部分数据。

表2:1905～1930年梧州、北海和蒙自三口岸各口请领子口税单出入内地贸易数额比较表单位:海关两

1.北海港与云南蒙自口岸的竞争

从越南海防溯红河而上经云南蒙自入境中国是西南地区的一条重要出海通道，蒙自的开埠加大了此通道的贸易量，越南海防因之受益。1887年，清政府与法国签订《续议商务专条》，开放龙州和蒙自为通商口岸。北海港的腹地受到很大影响， “原定是取道北海的，现在却转到取道红河”。[6]36“凡外货自东京至云南、广西者纳中国通商海关进口税百分之七十，华货自云南、广西出口至东京者纳通商海关出口税百分之六十。”[12]105随着云南和广西陆路边境口岸的开放，加之税率的优势，使原来由海运经北海进广西和云南的土货改道越南海防经广西龙州与云南蒙自进入。

在北海开港通商前期，出口的锡全部来自云南省，关于它的确切数量记录始于1884年，其数量的变化在反映北海与云南之间港腹关系的密切程度上具有代表性，从表3可看出1889年是一道分水岭，此年正是云南蒙自正式开埠通商的第一年。据1893年北海海关贸易报告记载:“云南所产之锡近往年到本口者尚多，本年竟无，因皆系由蒙自取路安南出口耳。”[13]此后北海出口货物中鲜见有锡矿。蒙自开埠之后，从蒙自出境顺红河达越南海防成为西南地区尤其是云南和广西西部地区的主要出海通道。

表3:1884～1904年北海出口锡矿数量变化表 单位:担

2.北海港与广西梧州口岸的竞争

珠江是联接广州与西南地区的天然黄金商路，北海与广州相比缺乏“先天”优势。在北海关十年报告 (1882－1891)里记载:“去年 (按:1890年)税收减少是由于出口减少，而今年是由于本口岸商业的骨干——进口货遭到重大损失。产生的原因是西江航线夺去了大量进口货，该线与内地许多主要商埠通航，而本港是完全没有这条件的。”[10]24广西梧州位于珠江中游，是西南地区货物流向广州的重要门户，它的开埠进一步加强了广州对西南腹地的集散能力。1897年，根据清政府与英国签订的《续议缅甸条约附款专条》，开辟梧州为通商口岸，梧州对外通商后对北海港的影响更甚。

生牛皮和牛角“前数年为 (按:北海港)出口之大宗货物，多由广西运来出口，今则假道西河”[14]。从表4可看出1897年梧州开埠后从北海港出口的生牛皮和牛角数量明显衰减。珠江水系本是西南地区的传统出海通道，梧州开埠后使北海港的西南腹地尤其是广西省受到更深程度的分解。

表4:1893－1902年北海出口生牛皮和牛角数量变化表 单位:担

3.北海港与广东广州湾的竞争

1899年，清政府与法国签订《广州湾租借条约》，其租借范围跨遂溪、吴川两县部分陆地和两县之间的港湾水域 (即今湛江港)，法国把租借范围的陆地和港湾总称为广州湾。[15]25北海与广州湾分别位于雷州半岛的西侧和东侧，两者的腹地范围大部分都重叠。

自《广州湾租界条约》签订后，广州湾成为法国管治下的自由贸易港，北海港口贸易再次受到削弱。在广州湾，“货物入口向不课税”，“向不设立洋关，以稽查货品入境”，仅在租借地交界处设常关征缴，但常关征收手续笼统，“且更可以情面而出”[16]670。商人因此趋之若鹜，“高州府之西出口来北海及北海入口往高州之货多系道经安铺，自广州湾立定章程整顿商务，不但高州之东来往货物由该埠转运，即西边亦然，所以由安铺出入之货未免被其挽夺，且广西玉林运货来北 (按:北海)道途焉远，甘愿往南直赴广州湾，即玉林往梧州之货咸亦由南路转赴广州湾。”[17]北海出口的“烟叶多系高州府土产”[17]。从表5观其十年间数量的变化可以看出高州府的货物流向转变。广州湾的自由港制度使它迅速成为西南地区的又一个重要的出海口，北海因距广州湾最近而受到的冲击最大，曾经是两地共有的边缘腹地出现了“一边倒”转向广州湾。

表5:1898～1907年北海出口烟叶数量变化表 单位:担

(三)北海港的边缘腹地与核心腹地

随着时势的变迁，北海港的腹地范围发生剧烈的变化。云南蒙自的开埠、滇越铁路的开通，北海港对云南和广西西部地区的影响力下降;珠江商路的畅通、梧州的开埠，北海港与桂、滇、黔三省的贸易量大为减少;广州湾开辟为自由港，对北海港的冲击更是雪上加霜，不但失去广东省的高州府和雷州府腹地，而且北海港所在的廉州府部分地区也受到影响。

可以看出，西南地区是多个口岸的共同腹地，这些口岸的腹地出现交叉重叠，因此对腹地的竞争尤为激烈。在不同时期各个口岸对西南腹地的影响程度不一，波动性较大。北海港对西南腹地影响较大的两个时期是太平天国运动兴起时期和19世纪80年代。除此之外，虽有短期的高潮但大部分时期北海港都在激烈的口岸竞争中处于低潮状态。因此，西南地区仅是北海港的边缘腹地。

北海港的核心腹地何在呢?查北海海关贸易报告中的《海关出口大宗土货统计表 (1880年至1919年)》，每年均列入其中的土货有猪、干鱼、咸鱼、花生饼、花生油、水靛、熟皮、八角、八角油、丝、赤糖和白糖，再查《常关出口大宗土货统计表 (1904年至1919年)》，每年均列入其中的土货有瓦器、爆竹烟花、木耳、牛皮胶、神香末、碱水、药材、上等纸、次等纸、松香、酒、酱油、茶子饼和白糖。

《北海杂录》对北海的主要出口土货及其主要来源地有这样的记载:“以靛、糖为大宗。水靛多出合浦属之寨圩、张黄、福旺、小江、灵山之武利，广西之博白等处。糖出合浦属之西场、张黄、武利、北塞、那思、伯劳等处。糖有赤白二种，然白糖称武利，赤糖称钦州。其次厥惟海味，若鱿鱼、墨鱼、大虾、咸鱼等;此外生猪、生牛，均出本地;元肉亦一大宗，以廉属为最;牛皮、水牛皮、鸡鸭毛出于廉、钦;烟叶以高州属之安铺、青平两处为最多;黄丝出于小董，该处距钦州九十里;又合浦属之常乐、石康等处，均有所出。花生油亦出口之一大宗。”[5]9－10

这些出口土货大部分是近代北海出口贸易当中货源较为持久稳定的货物，提供这些货物的区域范围大致是清代廉州府全境以及南宁府、玉林州、高州府、雷州府的部分地区。近代这个区域的对外贸易大部分经过北海港进出口，至1919年，“所有本省 (按:广东省)附近北海各属暨广西边界一带各类土产等物皆系由本口转运出洋。”[18]可以判定，这个区域就是北海港的核心腹地。

四、北海港对西南地区贸易的影响

以上论述了西南地区的滇黔桂三省是北海港的边缘腹地，进而再追问北海港究竟对滇黔桂三省贸易的影响有多大呢?北海在滇黔桂三省的对外贸易中占据什么样的位置?

(一)北海港对广西贸易的影响

广西的贸易出海通道历来有两条:一是从水路或陆路南下北海港;二是顺珠江黄金水道东去广州。特别是珠江兴起轮船航运之后，广西对外贸易取道广州更是大势所趋。从1900年开始梧州至南宁之间已经开通轮船运输，以往珠江航运依靠人力和风力，旺水期木船由南宁顺流而下，6天至8天便可抵梧州，逆水而上则需25至30天才能到达，而轮船往返仅需5天，轮船运输的出现使航运受季节风向和水流方向影响的状况大为改观。[19]117、134从表6数据统计可看出:广西的对外贸易大部分是通过珠江汇向珠三角地区;梧州开埠之后西南方向的龙州和北海路线贸易量所占份额较小。此时，受北海辐射和吸纳的地区仅有西江上游的南、太、泗、镇四个府以及南流江穿越的玉林州。

表6:1898～1917年北海、龙州、梧州、广州四口岸请领子口税单直销广西洋货货值表单位:海关两

(二)北海港对云南贸易的影响

关于云南的对外贸易交往，英国人柯乐洪 (Mr，Colquhoun)曾有过一段概括:“云南地形如此复杂，没有一条商路能包揽该省贸易。他们抱怨说:‘所有能够到达昆明的道路都漫长、艰险、昂贵，只能或大或小地供应云南某一区划 (Part)，而与他处无缘。云南高原各部由最相邻的周边低地供应商货。四川货在相当贫穷的滇北、滇东北和黔北流通;百色供应滇东、滇中及黔南;东京(今越南北部)与滇南、滇中联系。缅甸与滇西南和滇西贸易，从商业角度来看，这大约是该省最理想的贸易对象了’。”[20]24特殊的自然环境，落后的生产力，其影响一是致使云南商业落后;二是限制了北海对云南的贸易辐射。按照柯氏的说法，北海在云南的腹地也仅是经百色通达的滇东、滇中地区。

云南蒙自与红河相近，1885年岑毓英曾述称:“滇省陆路十站可达蛮耗，由红河下至河内入海，而粤而沪而津，四达无滞。”[21]766从地理位置上看，云南省大部分地区的对外贸易取道红河达海防与走西江达北海出海比较，前者更占优势，以地处滇省偏东的省会昆明为例，由昆明至海防的贸易路线“海防至河内，汽船运一日，河内至老街，舢板运十二日，老街至蛮耗，舢板运七日，蛮耗至蒙自，牲口运十二日，共计三十日”。而由昆明至北海的贸易路线“计北海至南宁十四日，南宁至百色十七日，百色至剥隘三日，剥隘至广南八日，广南至云南府 (按:昆明)十三日，共计五十四日”[22]。蒙自开埠通商后，云南尤其是滇南地区的对外贸易多经红河出越南海防再转至各地。

1910年滇越铁路全线通车，这就极大改变了云南对外贸易的路线、规模和范围。“来自香港、中国南部各港口的……主要货物，都先存在海防，然后运往云南，根据需要再从云南运一部分到贵州、四川。相反，从云南出口运往以上这些港口……的货物，则逆向运出。”[23]49、110

与其他通商口岸相比较，北海对争夺云南腹地的竞争力较弱，与梧州、广州和蒙自差距甚远(见表7)。蒙自在近代云南的对外贸易中影响最为重要，大部分对外贸易活动通过南面的这条商路进行。

表7:1898～1917年北海、梧州、广州、蒙自四口岸请领子口税单直销云南洋货货值表单位:海关两

(三)北海港对贵州贸易的影响

关于贵州的对外贸易有三大路线:一是经岳州、汉口和重庆东出长江至上海;二是南下珠江至北海或者经梧州达穗港澳;三是入云南省取道蒙自出越南。其中以第二条商路的贸易量为最大(见表8)，从贵州下珠江有三条水路可走，北路:榕江——融江——柳江——黔江;中路:北盘江/南盘江——红水河——黔江;南路:驮娘江——右江——邕江。从这三条水路走向分析，北路和中路起源于贵州，其支流遍布贵州与广西接壤的大部分地区，且均由黔江与浔江交于桂平注入珠江干流，从桂平取道梧州较之北海更加便捷。而南路起源于云南，仅流经贵州兴义府一地，商品达南宁后再次分流部分从梧州出，真正流入北海的少之又少，比较表8中北海、梧州和广州等口岸请领子口税单直销贵州洋货货值便可得到印证。[8]19

表8:1898～1917年北海、梧州、广州、蒙自四口岸请领子口税单直销贵州洋货货值表单位:海关两

通过把北海港分别与西南地区的其他出海口进行比较研究，发现北海港对争取西南腹地的竞争力较弱，处于劣势地位。北海港对腹地的影响呈空间距离由近及远递减，大体上符合距离衰减规律，即相隔越远，影响越小。北海港对边缘腹地——滇黔桂三省而言，对广西的影响相对较大，而对滇、黔两省的影响是相当弱小的 (见表9)。

表9:1898～1919年北海与各省内地之间进出商品 (请领三联单部分)货值表单位:海关两

资料来源:《中国旧海关史料》中各相关年度的北海海关贸易报告。

五、结论及启示

近代北海港崛起于太平天国运动兴起时期，1877年北海正式开港通商后贸易日益繁盛。19世纪50年代和80年代是近代北海港对西南地区影响最大的两个时期，影响的范围主要包括广西西部和南部、云南的东部以及贵州的南部。北海港的核心腹地范围包括广东省廉州府全境，高州府、雷州府的部分地区以及广西省南宁府、玉林州的部分地区，而西南地区的滇黔桂三省仅是北海港的边缘腹地。

北海港与越南海防、广东省的广州和广州湾都是西南地区对外经济交往的出海口，北海港对争取西南腹地的竞争力较弱，处于劣势地位，影响的时期较短，范围较小。北海港对边缘腹地——滇黔桂三省而言，对广西的影响相对较大，而对云南和贵州两省的影响是相当弱小的。因此，对于“近代北海港是大西南的门户”的模糊定性，认为北海港对西南腹地的影响时空范围扩展至近代的全过程、西南地区的全境，实质上是夸大了近代北海港对西南地区贸易的影响。

从中国珠江口至越南红河口沿岸的港口是我国西南地区空间距离最近的出海通道，其战略地位当不言而喻。该区域港口对中国西南经济腹地的竞争格局形成于近代，其影响一直延续至今。近代北海港兴衰交替和腹地变迁的历史昭示着:交通和税率是影响港口竞争力的两个重要因素，贸易路线的选择通常都是遵循交易成本最低的原则。

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